Sono Vintage – La sono des night-clubs (1980-99)

En cette période qui n’est pas très rose pour les discothèques, les disco-mobiles et l’événementiel en général, j’ai pensé qu’il serait sympa de rendre un hommage rétro à ces acteurs importants de nos soirées juvéniles en évoquant l’équipement qui nous permettait de nous trémousser tous les weekend au rythme de la musique pop, funk, disco et plus tard techno selon ses goûts. À cette époque heureuse ou l’on pouvait encore siroter quelques cocktails au milieu de la piste de danse tout en fumant une cigarette, le DJ passait la soirée à “pousser des disques” enchaînés au bon tempo tout en déclamant au micro des phrases enthousiastes à la Yannick Chevalier visant à chauffer l’ambiance jusqu’au bout de la nuit. Puisque je me suis déjà longuement attardé sur les tables de mixages (Freevox DJ Club, Tables de mixage des années 80 Partie 1, Partie 2), les tourne-disques et les magnétophones de cette époque, je vais évoquer dans cet article la partie sonorisation.

La sonorisation des discothèques & des disco-mobiles :

Des années 70 aux années 80, les discothèques étaient équipées de système où l’amplification et les enceintes acoustiques se trouvaient séparées (enceintes passives). L’amplification était simple, double ou triple, selon l’importance du système audio et le volume de l’établissement. La mono-amplification faisait intervenir un seul amplificateur de classe AB ou B dont la puissance variait entre 200 et 400 watts, laquelle était délivrée dans une paire d’enceintes à haut rendement (100 db/1w/1m) équipées d’un filtrage passif deux ou trois voies filtrées à 12 db/octave. La multi-amplification, plus sophistiquée, comprenait un filtre électronique dit actif, qui découpait la bande passante de la musique en deux ou trois plages de fréquences (grave, médiums, aigus) filtrées chacune selon une pente allant de 18 à 24 db/octave. Cela évitait de s’encombrer de selfs, condensateurs et résistances devenues énormes donc coûteuses à ces puissances élevées et surtout d’avoir une dynamique bien meilleure. Deux ou trois amplis stéréo allant de 200 watts en classe AB pour les médiums aigus à 700 watts ou même 1000 watts en classe H pour les graves, alimentaient chaque pavillon de l’enceinte : les caisson à évents bass reflex pour les HP graves et bas médiums et des pavillons exponentiels ou des trompes pour les compressions médium aigus et aigus. Leur rendement évoluait en général entre 97 et 102 db/1w/1m.

Les grosses discothèques des années 80 étaient généralement équipées d’un système à tri-amplification, souvent des enceintes à pavillons JBL, Altec, Metler Audio, HH Electronic ou ALS Pro structurées selon un empilement en “château” dépassant souvent les 2 mètres de hauteur et alimentés par une baie d’ampli Crown Microtech MT 1000, HH Electronic Mos Fet V800, Dynacord PAA 1200, Amix H 2700S ou EMB CS 2 à travers un filtre actif SCV ou Dynacord. Les clubs les plus modestes sonorisaient avec des JBL (les célèbres Cabaret 4612, les MI 632 et à la fin des années 80 les M350), des Bose 802 ou des Dynacord E153 S Alimentées par des amplis Urei 6690, Bose 1802, Ramsa WP 9201 ou Dynacord PAA 800 .

À partir des années 90 sont apparues les enceintes professionnelles amplifiées (dites actives), alimentées directement par le signal stéréo symétrique depuis la sortie de la table de mixage. Pour les gros systèmes avec renfort de basse, l’amplificateur se trouvait niché dans le caisson de grave, généralement pourvu d’un HP de 38 ou 45 cm alimenté à travers un filtre passif. Une double prise symétrique alimentait alors les deux satellites droite et gauches pourvus d’une compression pour les aigus et d’un grave médium de 30 cm.

Dans les années 90, rien ne change pour les gros clubs qui fonctionnent pour la plupart avec des enceintes passives à pavillons, si ce n’est la miniaturisation des amplis grâce à la classe D et ses dérivées qui diminue leur poids et augmente leur rendement (Crown K2). Par contre les boîtes de taille plus modeste et les disco-mobiles professionnelles optent peu à peu pour des enceintes compactes amplifiées bien plus pratiques (qui d’ailleurs se sont de nos jours généralisés un peu partout à l’exception près que les amplis embarqués fonctionnent en classe D, ce qui augmente leur compacité et diminue le poids de façon drastique). On retiendra les fleurons que furent les JBL EON 15, Electro-Voice SX300A, DAS DS 115A et Yorkville NX 750P.

Deux paires d’enceintes passives compactes qui ont marqué cette époque :

Bose 802 (1980-Toujours en vente) :

Enceinte Bose 802 Série II

On ne peut pas parler de sonorisation sans évoquer la mythique Bose 802 qui est au monde professionnel de l’animation ce qu’est la Bose 901 à la haute fidélité. Elle était présente partout dans le domaine de l’animation des années 80 et c’est le cas encore de nos jours avec la version IV qui a toujours autant de succès. L’enceinte est légère (14 kg), solide, compacte et puissante (240 W avec des pointes à 480 W). L’angle de diffusion est important grâce à la conception de montage des huit haut-parleurs large bande de 11,34cm, montés symétriquement en paires verticales sur une face avant à facettes “Articulated Array”. La Bose 802 fut une des première à disposer d’un dispositif de montage polemount adapté aux trépieds standardisés de sono. De plus, elle était équipée d’un couvercle pour le transport.

Les haut-parleurs sont caractérisés par une faible impédance et une bonne endurance. Leur équipage mobile (membrane, enroulement et spider) est conçu pour durer dans des environnements agressifs.

La sensibilité de l’enceinte est assez basse pour de la sono (91 db), mais cela ne nuit pas au niveau sonore maximum qui s’élève tout de même à 123 dB! L’esthétique est particulièrement réussie et a été mainte fois copiée sans cependant lui équivaloir. La 802, c’est aussi un son caractéristique (chaud et doux dans les médiums qui sont mis en avant sans agressivité) qui peut devenir spectaculaire lorsqu’elle est équipée du processeur dédié réglé correctement et d’un caisson de basse adapté (502). Sa notoriété est aussi due au fait qu’elle n’est pas agressive dans les aigus et qu’elle accroche très peu dans les médiums aigus (pas de compression, pas de larsen). Il faut noter que les nouvelles Bose sont équipées de HP en Kevlar (matière quasiment indestructible utilisée pour les gilets pare-balle…).

Prix des Bose 802 en 1984 : 8330 F

Prix d’occasion : entre 400 et 600 € selon l’état et la série.

JBL M330 & M350 (1991-98)

JBL M Séries

Les JBL série M furent sûrement les enceintes de sonorisation professionnelle les plus appréciés des années 90. On les voyait partout que ce soit dans les discothèques, les bars de nuit branchés ou les disco-mobiles bien équipées. Elles avaient tout pour elles : une relative compacité, un poids certes élevé mais encore compatible avec la transportabilité, une restitution sonore proche de la haute fidélité (Bande Passante : 45 Hz – 18 kHz) grâce à une compression haut de gamme 2216H (présente aussi sur les Control 12 SR) et un boomer performant qui pouvait être au choix un 222-8 (30cm) ou un 252-8 (38cm). Le rendement de l’enceinte était compatible avec sa fonction (99 db) puisque avec un ampli de 350 watts, elle pouvait atteindre un niveau sonore théorique de 124 db…

Esthétiquement, l’enceinte était superbe avec sa grille intégrale nervurée protégeant les haut-parleurs et son caisson profilé au design trapézoïdal novateur. Elle était aussi bien pratique avec son embase normalisée qui permettait de la jucher sur un trépied en sonorisation mobile. Une version encore plus haut de gamme dédiée aux auditoriums existait cette fois en version trois voies, équipée d’un M202A dans les aigus et d’un médium M209-8 de 20 cm, le grave de 38 cm restant inchangé. La BP s’améliorait alors à 35 Hz-22 kHz, se qui est exceptionnel pour de la sonorisation.

Prix des enceintes en 1991 : 9000 F pour les M330 et 12.000F pour les M350.

Prix d’occasion : entre 400 et 600 € selon l’état.

Amplificateurs sono des années 80 :

HH Electronic V800 MOS-FET

Dans les années 80, les discothèques étaient de grandes dispensatrices de watts et la limite sonore actuelle imposée des 102 db étaient allègrement franchies (dans le genre 115 db avec des pointes à 120…). Autant vous dire que le matos devait assurer et de nombreux patrons de boîtes optaient pour la sécurité du matériel en cas de surcharge. Les HH Electronic Mos Fet, Amcron et Dynacord avaient la réputation d’être increvables, en plus de dispenser un son d’une qualité irréprochable. Les amplis de cette époque pesaient très lourd (la partie alimentation générant déjà la moitié du poids), et possédaient une ventilation pulsée des plus efficace. Les Dynacord PAA800 et PAA1200 étaient particulièrement appréciés car ils possédaient une compression déconnectable incorporée ne travaillant qu’en cas de surmodulation non linéaire, dont l’intervention était inaudible et sans influence néfaste sur la dynamique. Ainsi les enceintes acoustiques étaient systématiquement protégées de toute surcharge permanente qui aurait entraîné une destruction des compressions d’aigu. Je connais un patron dont le night club est équipé d’amplis Dynacord PAA 800 acquis en 1985. Ils fonctionnent toujours et ne sont jamais tombé en panne en 40 ans d’exploitation!

Prix des modèles neufs en 1985 : Crown MT 1000 : 17.000 F ; Dynacord PAA880 : 14.860 F ; Dynacord PAA1200 : 22.800 F ; Bose 1802 : 17.200 F ; Amix H2700S : 24.600 F ; Ramsa WP9201 : 12.400 F.

Prix d’occasion : entre 200 et 600 € selon l’état.

Enceintes amplifiées des années 90 :

JBL Eon 15 (1995-2008) :

À sa sortie, au milieu des années 90, la JBL Eon Power 15 fit sensation avec ses formes inhabituelles permises par le moulage de la caisse en PVC. Ce modèle était résolument Hight Tech avec sa face avant en aluminium moulé intégrant les transducteurs, pas seulement le pavillon de la compression (modèle 2118H) comme il est d’usage, mais l’ensemble du 38 cm. Ce dernier utilise la structure Differential Drive, mise au point par JBL, avec un aimant Néodyme ce qui explique en partie le faible poids de l’enceinte. L’enceinte est équipée de poignées de transport et d’une embase pour pied intégrées dans sa structure.

L’écoute montre un excellent équilibre global avec un grave soutenu qui accepte bien les corrections. Un petit creux dans les médiums permet une petite douceur garante d’une absence d’agressivité dans cette gamme de fréquence difficile à reproduire. Puissance 130 W dans les graves et 50 W dans les aigus. BP : 50-20.000 Hz. Poids : 18 Kg.

Prix du modèle neuf en 1998 : 6500 F

Prix d’occasion : environ 400 € en bon état.

Electro-Voice SX300A : 1995-2008 : 

EV SX300

D’une taille réduite et d’un poids raisonnable (22,8 kg), La SX300 présente une forme trapézoïdale classique et des proportions agréables. La caisse en PVC  comprend de nombreux points de fixation et une embase pour pied. De conception générale assez classique avec un 30 cm pour le bas du spectre et, pour l’aigu, une compression 1 pouce (modèle DH 2010A) associée à un pavillon à directivité constante moulé directement dans la face avant.  L’ouverture de 65°, aussi bien en horizontal qu’en vertical est une caractéristique rare dans sa catégorie qui lui permet d’être “arrayable”, c’est à dire utilisable en plusieurs exemplaires dans un cluster.

Les résultats de mesure sont excellents avec cependant un certain décalage entre le grave et l’aigu qui est mis en avant. En effet, la compression est très généreuse dans le haut du spectre aigu (elle dépasse allègrement les 20 Khz) ce qui est rare en sono. L’écoute offre des voix bien dégraissées avec une excellente définition. Reste que les modulations difficiles doivent être surveillées sous peine de devenir aisément agressives. Auquel cas une correction de tonalité sera la bien venue. La SX 300 est un peu limitée dans le bas du spectre à cause de son boomer de 30 cm, mais le processeur XP200A peut en optimiser le fonctionnement. Un caisson de grave peut aussi être ajouté.

Prix du modèle neuf en 1998 : 9045 F

Prix d’occasion : environ 400 € en bon état.

Crédit photo tête de page : Catalogue JBL Pro – JBL M Series

François

Youngtimer – Lamborghini Countach (1973-1991)

Lorsqu’au début des années 70, on songe chez Lamborghini à remplacer la Miura, on fait encore appel au Styliste Marcello Gandini qui travaille à cette époque chez Bertone. Il prépare pour le Salon de Genève de 1971 un coupé aux formes en coin très futuriste, la LP-500 (Longitudionale Posteriore 5 litri, en référence à la position du moteur de 5 litres de cylindrée). Après le succès rencontré au Salon, un long développement s’engage pour rendre vendable cette simple étude : la cylindrée du V12 retombe à 4 litres pour des raisons de fiabilité et la carrosserie gagne de grosses prises d’air. La LP 400 est enfin proposée à la vente en 1973, sous le nom de Countach, mot qui signifie “fabuleux” dans le dialecte milanais.

LP 400 (1973-82) : Mais la crise est là et les caisses se vident ; Ferrucio Lamborghini quitte l’entreprise qu’il a créée et la Countach va pâtir de la période de trouble qui s’ensuivra. Le véhicule dispose d’un moteur V12 de 3929 cm3 développant 375 ch. Le moteur est inséré axialement, contrairement à la Miura. La boîte de vitesses à cinq rapports est placée devant le moteur, et de là l’arbre primaire traverse le carter d’huile pour atteindre la transmission arrière. Contrairement au monocoque de la Miura, la Countach a un châssis treillis (tubulaire), mais la carrosserie est toujours signée Bertone. Le pare-brise est extrêmement plat et les portes « coléoptère » s’ouvrent en quart de cercle vers l’avant, parallèlement à la carrosserie.

LP 400S (1978-82) : Après divers changements de propriétaires pour Lamborghini, la Countach voit enfin sa puissance et son image remonter. Cette nouvelle version fut conçue essentiellement pour obtenir une meilleure adhérence au sol, qui était portant déjà excellente. La suspension fut révisée afin de pouvoir monter des pneus à profil surbaissé ; on monta de nouveaux moyeux plus grands et des freins à disque de diamètre supérieur ; le spoiler fut redessiné, comprenant les prises d’air des freins et deux phares (clignotant et feux de route). Le museau plus large et un gain de poids eurent pour conséquence de faire perdre quelque 25 km/h à la S par rapport à sa devancière, mais elle y gagna en tenue de route. La Countach S fut présentée au Salon de Genève de 1978 et fut produite en parallèle à la version normale. Elle fit immédiatement sensation, mais ne permit pas à Lamborghini de sortir des problèmes financiers, certains fournisseurs refusant de livrer la moindre pièce tant que les factures impayées n’avaient pas été réglées. Les puristes estimèrent que l’aileron, en option, et monté surtout sur les modèles exportés aux USA, gâchaient quelque peu la ligne latérale de la voiture. Surtout qu’il n’apportait rien à l’excellente tenue de route de la S.

LP 500S (1982-85) : La Countach originale était une création de l’ingénieur Paolo Stanzani. En 1980, Stanzani céda la place au famaux Giulio Alfieri, l’ancien ingénieur en chef de Maserati. Pour ce dernier, comme il l’avait démontré avec la Maserati Bora, un berlinette à moteur central pouvait être une machine docile et civilisée. La conséquence de cette nouvelle politique fut la Countach LP500S présentée à Genève en 1982. Le V12 avait une cylindrée portée à 4,75 litres. Il développait la même puissance de 375 ch, mais à 7000 tr/mn. Le couple suivait la même évolution et passait de 37 mkg à 5500 tr/mn à 42 mkg à 4500 tr/mn. En même temps, la garde au sol avait été relevée de 3 cm. Le résultat était une machine plus pratique et plus docile. Heureusement, la géniale carrosserie dessinée par Marcello Gandini conservait tout son pouvoir de fascination.

LP 5000QV (1985-88) : En 1985, la Countach se voit améliorée pour une troisième fois. Le nouveau moteur passe à 5,2 L et reçoit quatre soupapes par cylindre : « QV » signifie « Quattro Valvole » en italien. Les carburateurs sont déplacés au-dessus du moteur, ce qui nécessite une bosse dans le capot moteur, réduisant de beaucoup la visibilité arrière, déjà médiocre. Certains des panneaux de carrosserie en aluminium sont remplacés par des panneaux en Kevlar. Dans la version américaine de la LP 5000 QV, le moteur sera à injection. Les seules options disponibles sont l’aileron arrière et un système audio.

Édition 25e anniversaire (1988-91) : Cette édition est créée en l’honneur des 25 ans de la compagnie. Mécaniquement parlant, le véhicule est très semblable à la LP 5000 QV. Les différences marquantes sont dans la carrosserie. Les entrées d’air sont redessinées et sont plus grosses que les précédentes. Les jupes latérales ont changé de forme, permettant à un plus grand volume d’air d’entrer dans le moteur (un problème sur les versions précédentes). Les feux arrières sont plus étroits. Cette version est la dernière produite, la Lamborghini Diablo ayant été mise en production en 1990.

Caractéristiques Techniques : Voir notice ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1983 : 577.500 F soit 191.979 € avec 118 % d’inflation.

Cote actuelle : USA : 200.000 € ; Europe : 300.000 €.

Film – The Blues Brothers (1980)

L’histoire : 

John Belushi (alias le chanteur Jake Blues) et Dan Aykroyd (alias le chanteur et joueur d’harmonica Elwood Blues), sont les anciens membres d’un groupe de blues qui a été dissout après que Jake ait été arrêté plusieurs années auparavant pour vol à main armé. À sa libération après avoir purgé trois ans de prison, il découvre que l’orphelinat dans lequel il a été élevé est sur le point d’être saisi à moins que 5000 $ d’impôts fonciers ne soient acquittés à l’état. Jake indique qu’ils peuvent rapidement obtenir les fonds, mais la directrice de l’orphelinat, Sœur Mary Stigmata (surnommée “La Pengouine”), refuse catégoriquement d’accepter l’argent volé des frères. Elle les chasse, et leur dit de ne pas revenir tant qu’ils ne se seront pas rachetés.

À l’invitation de Curtis, ancien employé de l’orphelinat qui a fait connaître le blues au duo, les frères se rendent à un service religieux évangélique où Jake a une révélation : ils peuvent réunir légalement les fonds en relançant leur groupe pour un spectacle au bénéfice de l’orphelinat. Leur voyage musical va les emmener de James Brown à Aretha Franklin en passant par Ray Charles, John Lee Hooker et Cab Calloway… Ils récupèrent une Dodge Monaco Sedan 1974 anciennement affecté à la police qui deviendra la “bluesmobile” pour effectuer une tournée musicale truffée de péripéties et de poursuites automobiles. En effet, le duo se fait de nombreux ennemis, notamment le Parti nazi américain, un tenancier de bar, une équipe de chanteurs country, une ex-copine hystérique, et la police du conté de Chicago, très vite secondée par celles de tout l’État de l’Illinois et même les forces spéciales…

Quelques anecdotes sur le film : 

Le groupe des Blues Brothers n’a pas été créé pour le film : il existait déjà. Les deux principaux acteurs, le Canadien Dan Aykroyd et John Belushi (décédé en 1982, soit 3 ans après le tournage du film) l’avaient fondé en 1978, alors qu’ils étaient tous deux des comédiens réguliers de la célèbre émission « Saturday Night Live ».

Pour les poursuites de voitures et les cascades, quarante cascadeurs ont été transportés chaque week-end pour faire le job. Soixante vieilles voitures de police ont été achetées pour 400 $ chacune. Les cinéastes ont obtenu la permission de conduire vers le bas de Lake Street à des vitesses supérieures à 160 km/h. Après une prise, Landis s’est rendu compte que le film semblait passer en accéléré, alors il a ajouté des figurants piétons qui marchaient sur les trottoirs afin de montrer que la vitesse des poursuites n’était pas trafiquée.

À sa sortie aux U.S.A., le film a été projeté dans seulement 600 salles de cinéma, par opposition aux 1400 qui sont habituellement réservées pour un film avec le budget des Blues Brothers. C’est d’une part, parce-que le film dans sa version longue faisait deux heures et demie, mais aussi parce-que certains propriétaires de cinémas ont dit à Landis qu’ils ne voulaient pas montrer un «film noir» dans leur salle.

Réalisation : John Landis
Scénario : Dan Aykroyd et John Landis
Musique : Ira Newborn et Elmer Bernstein
Distributeur : Universal Pictures
Budget : 30.000.000 $
Durée : 2 h 7 (version d’origine) / 2 h 22 (version longue)
Acteurs principaux :
John Belushi : « Joliet » Jake Blues
Dan Aykroyd : Elwood Blues
James Brown : le révérend Cleophus James
Cab Calloway : Curtis
Ray Charles : Ray
Aretha Franklin : Mme Murphy, la femme de Matt et propriétaire du « Soul Food Café »

Voir sur YouTube : “The Blues Brothers (1980) Trailer” par TheTrailerGal

Brochure d’époque de la Dogde Monaco Sedan 1974, la fameuse “Bluesmobile” :

Livre SF – Douglas Adams – Le dernier restaurant avant la fin du monde (1980)

H2G2 : Le dernier restaurant avant la fin du monde (The restaurant at the end of the universe) est le deuxième livre de la trilogie du Guide du voyageur galactique. En fait, il constitue la deuxième moitié de l’histoire radiophonique originale de Douglas Adams. Du fait qu’il prenait beaucoup de temps pour terminer ses manuscrits, il ne pouvait pas tout mettre dans un seul livre et ses éditeurs lui ont demandé de leur donner juste ce qu’il avait écrit. Ils ont publié le reste ultérieurement. Le Guide du voyageur galactique est disponible en cinq tomes dans la collection Folio SF :

1. Le Guide du voyageur galactique (1979)
2. Le Dernier Restaurant avant la fin du monde (1980)
3. La Vie, l’Univers et le Reste (1982)
4. Salut, et encore merci pour le poisson (1984)
5. Globalement inoffensive (1992)

Une annotation au dos de l’édition française de Denoël stipule : « Traduit par Jean Bonnefoy qui a beaucoup souffert ». Bien que j’ai lu le livre il y a une dizaine d’année, (ce qui n’arrange pas les choses vu sa complexité) un résumé même sommaire et partiel est quasiment impossible à faire tant les histoires de Douglas Adams sont décalées et loufoques, mais on peut s’y essayer quand même… Et juste après, vous pourrez trouver quelques citations du livre dont certaines sont hilarantes…

L’auteur : 

Douglas Adams (1952-2001) est un écrivain et scénariste anglais qui est surtout connu pour son œuvre Le Guide du voyageur galactique, une saga de science-fiction humoristique dont il scénarisa le feuilleton radio original puis il écrivit la trilogie.

Le dernier restaurant avant la fin du monde (1980) :

Arthur Dent alias Arthur Accroc (Un des deux derniers survivants de la Terre devenu astrostoppeur après avoir été sauvé par Ford de la destruction de sa planète), Ford Prefect alias Ford Escort (Astrostoppeur en mission pour le Guide intergalactique et ami d’Arthur), Tricia Mc Millan alias Trillian (la deuxième survivante de la Terre qui suivit Zaphod Beeblebrox dans l’espace), Zaphod Beeblebrox alias Zappy Bibicy (Président de la Galaxie en fuite) et Marvin : (Androïde paranoïde et dépressif), viennent de quitter la planète Magrathea lorsqu’ils sont attaqués par un vaisseau Vogon.

Les Vogons sont des créatures stupides et sans cœur qui ne vivent que pour l’administration. Ils sont responsables de la destruction de la Terre. Ils écrivent des poèmes qui sont classés comme la troisième exécrabilité dans tout l’univers selon le Guide du voyageur galactique. Incroyablement laids, les Vogons n’ont d’autre but dans la vie que de respecter l’administration et de faire souffrir le plus de gens possible.

L’équipage est incapable d’utiliser le générateur d’improbabilité pour échapper aux Vogons, vu que Arthur a accidentellement bloqué l’ordinateur. Heureusement, un ancêtre de Zaphod, Zaphod Beeblebrox le quatrième, les sauve. Zaphod et Marvin disparaissent, et réapparaissent dans les bureaux du Guide de l’auto-stoppeur situés dans le bâtiment éditorial de la Galaxie sur Ursa Minor Beta. Ils sont à la recherche de Zarniwoop, qui est parti en croisière intergalactique. Zaphod rencontre Gargravarr. Celui-ci informe Zaphod qu’il doit être envoyé dans le “Vortex à Perspective Totale”, un dispositif de torture qui peut anéantir l’âme du supplicié en lui montrant comme il est minuscule comparé à la taille de l’Univers. Cependant, quand Zaphod y entre, le Vortex lui montre qu’il est l’une des entités les plus importantes de l’Univers. Zaphod s’échappe, et trouve Zarniwoop dans la cabine de première classe d’un vaisseau spatial dans un astroport abandonné.

Vous suivez… Bon, alors on continue, mais ça va se corser… Zarniwoop explique que le Vortex à Perspective Totale n’a pas mal fonctionné – c’est un univers virtuel qu’il a créé pour le seul bénéfice de Zaphod, qui est la créature la plus importante de cet univers. Or, il s’avère que Zaphod avait le cœur d’or rétréci dans la poche de sa veste depuis le début (Ce vaisseau spatial tire son nom de la pièce centrale de sa structure : un bloc en or nécessaire au fonctionnement du propulseur. Le vaisseau est volé par Zaphod Beeblebrox lors de son inauguration, dans le premier tome et il lui permettra de trouver la localisation de la légendaire planète Magrathea. Le Cœur en Or est décrit dans le livre comme ayant la forme d’une chaussure). Il est reconstitué, et Zaphod se retrouve réuni avec Trillian, Arthur et Ford. Ils échappent à Zarniwoop en demandant à être transportés au restaurant le plus proche. Milliways, le dernier restaurant avant la fin du monde, est certes le restaurant le plus proche dans l’espace, mais pas dans le temps. Et ils se retrouvent transportés à “cinq cent soixante-seize mille millions d’années” dans l’avenir…

Citations du livre : 

“L’Histoire de toute civilisation galactique de quelque importance tend à traverser trois stades distinctement reconnaissables : celui de la Survie, celui de la Recherche, enfin celui de la Sophistication, également connus sous le nom de stades du Comment, du Pourquoi et du Où ?
Par exemple, le premier stade est caractérisé par la question : Comment manger ? le second, par la question : Pourquoi manger ? et le troisième par la question : Où va-t-on bien déjeuner ?”

“Bêta est une planète de la Zone occidentale qui, par un caprice inexplicable (et quelque peu suspect) de la topographie, est presque exclusivement formée de plages subtropicales. Par un caprice tout aussi suspect de la relatistique temporelle, on s’y trouve presque toujours le samedi après-midi, juste avant la fermeture des bars de la plage”.

“Peut-être serait-il judicieux de rappeler ici les diverses théories auxquelles Ford avait abouti à la suite de sa première rencontre avec des êtres humains pour expliquer leur étrange manie de répéter à tout bout de champ des évidences du genre de : « Quelle belle journée », « comme vous êtes grand » ou « alors, c’est bien ça, nous allons mourir ».
Sa première théorie avait été que si les humains cessaient d’exercer leurs lèvres, leur bouche allait sans doute s’ankyloser.
Après quelques mois d’observations, il avait opté pour une autre théorie qui était la suivante : « Si les humains cessent d’agiter les lèvres, leur cerveau se met à fonctionner ».

« Vous… vous… avez traversé le Vortex? bégaya Gargravaar.
– Tu l’as dit, bouffi.
– Et il fonctionne bien?
– Sans aucun doute.
– Et vous avez effectivement contemplé l’immensité infinie de la création.
– Absolument. Une vue assez magnifique, vous savez. »
L’esprit de Gargravaar en vacilla de surprise. Son corps eût-il été présent qu’il en serait lourdement tombé sur le cul, bouche béante.
« Et vous vous êtes vu, confronté à cet infini ?
– Oh ! que oui !
– Mais… qu’avez-vous donc ressenti ? »
Zaphod haussa les épaules avec suffisance.
« Rien que je ne sache déjà: que j’étais un mec vraiment formidable. Ne vous l’ai-je pas dit, mon vieux, que j’étais Zaphod Beeblebrox ? »

« Dire que vous êtes resté planté là tout ce temps à nous attendre. – Exactement cinq cent soixante-seize mille millions, trois mille cinq cent soixante-dix neuf ans, précisa Marvin. Je les ai comptés. (…) « Les dix premiers millions d’années ont été les pires, indiqua Marvin, et les dix suivants aussi. Je ne peux pas dire que j’ai apprécié non plus la trentaine de millions. Et c’est là, ensuite, que j’ai commencé à avoir la déprime. »

Youngtimer – Porsche 928 S (1979-1987)

Quand la Porsche 928 est sortie, sa ligne se démarquait complètement de la mode. Elle ne ressemblait à aucune autre voiture et quarante ans plus tard, on se retourne avec toujours autant d’intérêt sur son passage. Elle dégage une extraordinaire impression de puissance et de vitesse. Très basse et large, campée sur des pneumatiques de taille importante, on dirait une ventouse collée à la route! Remarquablement bien proportionnée, on ne remarque pas tout de suite qu’elle a un gros gabarit, mais il suffit de la piloter en ville pour en être convaincu. La 928 semble ne pas avoir de pare-chocs, pourtant elle fut homologuée aux U.S.A. parce-que les pare-chocs étaient à l’intérieur. Évolution attendue de la très originale Porsche 928 introduite en mars 1977, la variante 928 S à vu le jour deux ans plus tard. Malgré les 240 chevaux DIN de son V8 de 4,5 litres, le modèle initial avait été froidement accueilli par les fanatiques de la marque.

300 chevaux pour la 928 S :

Nantie d’un moteur réalésé à 4,7 litres développant 300 chevaux DIN, la 928 S transformera valablement l’essai en affichant des performances tout à fait convaincantes : moins de 27 secondes au kilomètre départ arrêté et plus de 250 km/h en pointe En 1979, de telles prestations plaçaient la nouvelle Porsche à un très haut niveau sur le marché des GT.

Une évolution constante : 

La conception de la série 928 fait appel à une architecture “Transaxle” (ensemble boîte-pont accolé à l’arrière) favorisant une parfaite répartition des masses entre les essieux. Au point dès ses débuts, cette Porsche de haute lignée n’en connaîtra pas moins de nombreuses évolutions au cours de sa carrière. En 1983, la version 928 sera ainsi supprimée du catalogue et la gamme se limitera à la seule variante S. L’année suivante, cette dernière profitera d’un nouveau système d’injection allié à un allumage électronique. La 928 S sera désormais proposée avec un système ABS. En 1985, la cylindrée progressera, au bénéfice de la souplesse et des reprises. Deux ans plus tard, la 928 S cèdera sa place à la 928 S4.

La Porsche 928 S4 : 

En Allemagne, en 1987, on roulait librement sur les autoroutes (encore aujourd’hui d’ailleurs, 66,5% des tronçons autoroutiers allemands, soit 8600 km, n’ont pas de limitation de vitesse) et la suprématie de la 928 y devenait contestée. Certaines berlines étaient plus rapides qu’elle, la BMW M5 par exemple. Même la Mercedes 560 Coupé pouvait lui faire des appels de phares sur la voie de gauche. C’était intolérable! Quelques retouches aérodynamiques et 32 soupapes remirent les pendules à l’heure. Avec 272 Km/h et 320 Ch DIN, la nouvelle 928 S4 (reconnaissable à ses grands feux arrière) prit à nouveau la tête du classement des voitures de rêve. Ensuite viendront les 928 GT (330 ch DIN) en 1989 et la 928 GTS (350 ch DIN) jusqu’à sa fin de production en 1995.

Une des meilleures GT, mais plutôt mal-aimée: 

La 928 fait partie du club des rares GT fiables et utilisables au quotidien. En dépit de ses qualités, en 18 ans de carrière, la 928 n’aura été produite qu’à 60.977 exemplaires. Les modèles 928 et 928 S ayant longtemps stagné à petit prix sur le marché de l’occasion, on les trouve souvent dans un triste état. La S4, qui est la plus courante sur le marché, est le meilleur compromis.

Caractéristiques techniques :

Moteur et transmission : Essence V8 ; Cylindrée : 4474 à 5397 cm3 ; Puissance maximale : 240 à 350 ch ; Transmission : Propulsion à moteur avant
Poids et performances : Poids à vide : 1580 kg ; Vitesse maximale : 276 km/h
Châssis – Carrosserie : Coupé
Dimensions : Longueur 4520 mm ; Largeur : 1836 mm ; Hauteur : 1282 mm ; Empattement : 2500 mm

Prix du modèle neuf en 1982 : 307.550 F soit 101.454 € après correction de 116% d’inflation.

Cote actuelle : à partir de 12.000 €