Oldtimer – Lamborghini Jarama (1970-76)

Si Lamborghini étonna avec l’Espada, vraie quatre places sportive sur le châssis d’une 400 GT qui sortit en 1968, il revint à une 2+2 plus légère avec le coupé Jarama présenté en 1970. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, l’appellation de cette auto ne doit rien au célèbre circuit espagnol, mais à l’élevage de taureaux de combat qui se trouve dans la même région. La confusion est facile et elle ne pouvait pas déplaire à Lamborghini.

Un modèle intermédiaire entre l’Espada et la Miura :

C’est une plate-forme d’Espada qui sert de base à la Jarama, successeur du coupé Islera. L’empattement est réduit de 2,65 m à 2,38 m, mais le moteur est abaissé pour dégager l’habitacle. C’est toujours le V12 de 4 litres donné pour 350 ch. Le style de la carrosserie est encore signé Bertone, chez qui Marcello Gandini l’a créé. Il a repris la forme générale trapézoïdale de la FIAT 128 « Shopping » du salon de Turin 1969. Les lignes sont tendues et la taille réduite de l’empattement met en valeur l’importance des porte-à-faux avant et arrières qui paraissent égaux à l’œil nu. On retrouvera cette silhouette sur l’Iso Lele. Bertone à encore innové dans le traitement des phares qui sont cette fois à paupière rétractable.

Un accueil sans enthousiasme :

L’accueil réservé par la presse à cette nouvelle Lamborghini manqua d’enthousiasme car elle fut perçue comme étant moins pratique que l’Espada sans avoir la vivacité d’une deux places. La Jarama ne manquait pas de qualités et sa conception était intéressante, mais on peu aujourd’hui penser que son étude et sa mise en fabrication furent accomplies avec un peu trop de précipitations. La volonté de faire un coupé intermédiaire déboucha sur une voiture originale certes, mais manquant quelque peu de grâce, avec ses lignes trop raides et ses volumes mal équilibrés. Contrairement à l’Espada, elle ne se vendit pas bien, malgré l’apparition d’une version S au Salon de Genève de 1972 (365 ch contre 350). Cette dernière poursuivra sa courte carrière jusqu’en 1976 avec 150 exemplaires vendus, contre 177 pour la GT.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle Neuf en 1970 : 105.000 F soit 119.046 € avec 644 % d’inflation.

Côte actuelle : à partir de 150.000 €.

Spécial « Muscle Cars » (1966-1976) – Dix modèles légendaires

Bien que l’ère des muscle cars ait été de courte durée, elle reflète encore la passion de toute une génération aux U.S.A., et elle a donné au patrimoine automobile américain quelques-unes des voitures les plus célèbres du monde. Avec leur ligne pointue, leur profil large, une apparence musclée et leurs chromes abondants, ces voitures ont gardé une apparence unique encore de nos jours.

Définition des muscle cars :

Une muscle car est un modèle de voiture de taille moyenne (un minimum de 4,8 mètres de long tout de même…), équipée d’un gros moteur V8 de plus de 300 ch DIN, produit généralement entre 1965 et 1973. La plupart des muscle cars étaient des modèles de moyenne gamme produits par des constructeurs automobiles généralistes (souvent des « Pony Cars »), auxquels a été ajouté un moteur V8. Ces voitures étaient généralement plus maniables que les modèles d’origine, puisque équipées de nombreuses options (comme la suspension, le freinage, etc…) améliorant leurs performances. Un bon exemple de cela est la Chevrolet Chevelle 1970. Ce modèle a été conçu comme un véhicule familial de taille moyenne et le modèle de base était propulsé par un petit moteur 4 cylindres, mais vous pouviez l’équiper avec le plus grand moteur de muscle car de son temps, le 454!

Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, les soldats sont rentés chez-eux et il y avait des bébés partout! L’ère des muscle cars a coïncidé avec la première génération de baby-boomers arrivés en âge de conduire. Pendant la Seconde Guerre mondiale et jusqu’au milieu des année 60, les constructeurs étaient assez conservateurs dans leur style et au niveau des performances. Chop Shops et les magasins de performances ont vu le jour après la guerre, et le hot rod est né. Le problème est que cette pratique coûtait beaucoup d’argent, et cela demandait beaucoup de travail pour modifier une voiture. Bref, ce n’était pas économique pour la majorité des gens.

Des modèles équipés de moteurs puissants à des prix abordables : 

Ce qui a permit l’essor des muscle cars chez les baby-boomers est donc leur prix. Les modèles d’usine de l’époque étaient beaucoup moins chers, mais ils manquaient de puissance et de vitesse. Tout cela a changé en 1964 avec la Pontiac Tempest. Le pack GTO en option sur ce modèle, l’équipait d’un moteur 389 V8, avec une nouvelle transmission, des garnitures spéciales et d’insignes GTO, tout cela à un prix abordable. La politique d’entreprise de General Motors à cette époque ne permettait qu’aux modèles haut de gamme de bénéficier d’un gros V8 d’une puissance supérieurs à 300 ch. Au lieu de créer un nouveau modèle de voiture, les ingénieurs de Pontiac planchèrent sur ce sujet en proposant le moteur cid 389 en option. Pontiac prévoyait vendre 5000 GTO la première année mais c’est 32.450 modèles qui furent finalement vendus, ce qui lança le phénomène des muscle cars aux U.S.A.

AMC Javelin SST (1968-1974)

AMC Javelin SST 1968

C’est en 1965 que le groupe AMC avait tenté pour la première fois de partir à la conquête du marché naissant des Pony Cars avec son coupé Marlin étroitement dérivé de la série « Classic » intermédiaire. Caractérisée par sa ligne déséquilibrée et son style hybride, ce modèle n’avait pas connu le succès escompté et dut être retiré de la production après une carrière éphémère de trois ans.

Un succès immédiat : 

La relève sera assurée par le coupé Javelin lancé en 1968 et agrémenté d’une silhouette beaucoup plus attrayante. Relativement compact et affichant un poids raisonnable, ce modèle connaîtra davantage les faveurs de la clientèle, sa production dépassant les 50.000 unités dès la première année (la Marlin, n’avait même pas atteint le score de 20.000 exemplaires en trois années de diffusion). Disponible en exécutive standard, la Javelin sera également proposée avec plusieurs V8 de 4,7 litres ou 5,6 litres de cylindrée.

Soutenue par Mark Donohue :

Considérée comme l’une des meilleure Pony Cars de sa génération, la Javelin connaîtra un appréciable succès commercial jusqu’en 1974, tout en décrochant plusieurs trophées mérités dans les épreuves de championat « Trans-Am » disputés sur circuit. Préparée et alignée en course par la célèbre équipe de Mark Donohue, ce modèle s’adjugera par deux fois (en 1971 et 1972) le titre national SCCA/Trans-Am devant les Mustang et les Pontiac Firebird.

Chevrolet Camaro (1967-1969)

Chevrolet Camaro RS 1967

Si General Motors prit les devants avec la Corvette face à la Thunderbird, Ford repris l’avantage avec la Mustang née trois ans avant la Camaro. L’ère des « Pony cars » s’ouvrit en 1964 avec l’archétype de la formule qui, trois ans après, dégénéra vers le luxe et le confort au moment où la Camaro visait la même clientèle.

Une réplique tardive mais efficace :

Le succès initial de la première Mustang avait troublé le sommeil des dirigeants de GM : 400.000 exemplaires la première année, pour une voiture qui n’avait demandé aucun organe mécanique spécifique, devait laisser de beaux bénéfices. Chevrolet fut chargé d’appliquer la même recette et de créer un coupé/cabriolet à tendances sportive, aux lignes suggestives et vendu à un prix de voiture populaire avec options multiples.

De 120 à 375 chevaux : 

Sur une plate-forme nouvelle, la Camaro fut dotée par le chef du style GM, Bill Mitchell, d’une silhouette sculptée en « coke bottle » héritée des Impala 1965. Avec son arrière court, elle impressionnait. Par sa tenue de route, son freinage et sa direction, elle impressionnait aussi, mais pas dans le même sens, surtout avec les gros moteurs. Il y eut pourtant une version sportive dite Z28 championne dans sa catégorie.

Dodge Charger R/T (1970)

Dodge Charger RT 1970

C’est en 1966 que Dodge rejoignait le mouvement des muscle cars avec le coupé Charger, construit sur la base de la Coronet, qui était le modèle de catégorie intermédiaire de la marque, entre la compacte Dart et la grosse Polara.

Un coupé imposant : 

Comme ses congénères, Pontiac GTO ou Plymouth Roadrunner, la Dodge Charger était un imposant coupé, qui aurait largement mérité le nom de berline deux portes, sauf que son pavillon avait une forme fuyante qui donnait un peu de dynamisme à la silhouette massive de la voiture. Comme toutes les muscle cars, la Charger pouvait recevoir une variété de moteurs V8, allant dans son cas de 4,97 litres et 230 ch à 6,6 litres et 425 ch. Ce dernier était une version civilisée du fameux « Hemi » (deuxième du nom) qui faisait alors la loi dans les épreuves de Nascar. L’année suivante, la plus puissante version de la Charger reçut le label R/T (Road & Track  : route et circuit).

Une physionomie brutale : 

C’est le modèle 1970 qui est le plus apprécié des amateurs de « voitures musclées ». La Charger R/T se montrait alors particulièrement impressionnante, avec sa massive calandre projetée en avant comme une entrée d’air de réacteur. Les phares s’éclipsaient derrière une grille peinte en noir mat. Cette façade « aveugle » accusait la physionomie brutale de la voiture, de même que les jantes chromées, sans enjoliveurs.

Dodge Coronet (1968-1970)

Dodge Coronet 1970

Modèle intermédiaire de la gamme Dodge, la Coronet accéda à la notoriété à la fin des années 60 en se métamorphosant en « Muscle Car », à grand renfort de moteurs V8 survitaminés, de suspensions raffermies et de décoration pseudo-sportives en rapport avec ses performances, dans un contexte encore favorable à ce culte de la puissance.

Une sportive économique : 

Au coupé Coronet R/T (pour Road and Track) doté de toutes les options hautes performances proposées dans la gamme Dodge s’ajoutera, en 1968, la variante Super Bee quasiment identique en apparence, mais richement équipée. Proposée à un prix sensiblement plus compétitif, cette sous-série relativement dépouillée mais presque aussi performante, attirera près de 28.000 acheteurs en 1969 et un peu moins de 15.000 l’année suivante.

Un V8 à culasse spéciale :

Commercialisée en coupé et en cabriolet pour le millésime 1969, la Super Bee se distinguait des autres modèles de la série Coronet par son V8 383 Ci à culasses spéciales, ses freins renforcés, ses suspensions plus fermes, son capot surmonté d’une volumineuse prise d’air, ses pneus larges et sa boîte manuelle à quatre rapports monté en série. Les Coronet Super Bee et R/T seront maintenues au catalogue Dodge jusqu’en 1970.

Ford Mustang « Fastback » (1971-1973)

Ford Mustang Mach 1 (1971)

Après le succès fabuleux des premières années (680.000 exemplaires en 1964), les ventes de la Ford Mustang s’essoufflèrent à partir de 1970, malgré l’immense choix offert en matière de moteurs – d’une puissance allant du simple au triple – et des carrosseries : coupé, cabriolet, berlinette, et coupé « Fastback », d’abord exclusivement réservé aux versions Shelby.

Conservatisme technique : 

La motorisation la plus répendue fut le 4,7 litres de 225 ch, mais le coupé Fastback fut surtout vendu avec le moteur de 5,8 litres de 265 ch (un rendement très modeste de 46 ch/litre) ou avec le 7 litres de 310 ch (44 ch/litre. Le choix était offert entre trois boîtes : à trois rapports commandés par le levier au volant ; automatique également à trois rapport ; enfin, heureusement à quatre rapports avec levier au plancher. La suspension arrière restait à essieu rigide et ressorts semi elliptiques, les freins à tambours à l’arrière.

Vers la fin de la « vraie » Mustang : 

La chute des ventes donne de l’intérêt aux exemplaires de 1973, assurément peu répandus. La Mustang 2 qui lui succéda sans succès fin 1973, se contentait de moteurs symbolisant bien peu « l’Amérique » : un quatre cylindre de 2,3 litres et un six cylindres de 2,8 litres, fabriqué en Allemagne. La Mustang, la vraie, avait vécu et il faudra attendre les quatrième et surtout cinquième versions (à partir de 2005) pour qu’elle retrouve une ligne fluide et des V8 musclés allant de 412 ch pour le 5 litres à 550 ch pour le 5,4 litres).

Ford Gran Torino (1972-1976)

Ford Gran Torino Brougham Coupé 1972

Le conservatisme technique des constructeurs automobiles américains restait total au début des années 70 ; sauf sur la Chevrolet Corvette. Ce qui n’empêchait pas l’existence chez chacun d’eux de quelques modèles (des voitures de série) à très haute performances, destinés avant tout à servir de base pour les courses de stock-cars. La Ford Gran Torino est dans ce cas.

Une conception archaïque :

Le résumé des caractéristiques techniques du châssis d’une Ford Gran Torino est en 1972 le catalogue des solutions techniques abandonnées par tous les constructeurs européens de voitures à haute performances : essieu arrière rigide suspendu par des ressorts à lames, freins à tambours, porte-à-faux immenses, poids monstrueux de 1850 kg.

Bourrée de puissance : 

Le moteur est moins décevant, quoique sa puissance spécifique dépasse à peine 50 ch/litre. Avec le gros moteur, plus de sept litres, on dispose de 360 chevaux : de quoi aller vite et surtout accélérer très fort… si un revêtement parfait permet aux roues arrières de transmettre puissance et couple. Sinon, enfoncer l’accélérateur ne produira qu’un hurlement de pneus et un nuage de fumée bleue à la Starsky et Hutch!

Mercury Cougar (1967-1973)

Mercury Cougar (1970)

Dévoilée en 1967, sous la forme d’un coupé hardtop à 4 places, la Mercury Cougar tentera de profiter indirectement du succès commercial de la Ford Mustang en se présentant comme une version plus volumineuse et plus luxueuse, la différence de prix atteignant 200 $ entre les deux séries.

Puissance et équipement à la carte : 

Disponible en Standard avec un V8 289 ci de 200 ch, la Cougar pourra recevoir des motorisations plus ambitieuses en option, la variante GT disposant notamment d’un V8 390 ci de 320 ch et d’une suspension raffermie. Plus luxueuse, la variante XR7 représentera la série « haute » ; elle sera destinée à une clientèle plus soucieuse de confort que de performances.

« Eliminator » ou la terreur des highways :

En 1968, la gamme s’enrichira d’une version sport (type GTE) dotée d’un V8 7 litres de 390 ch ; l’année suivante, cette dernière recevra la dénomination d’Eliminator (un patronyme reflétant parfaitement sa nature et ses ambitions…), mais le catalogue s’enrichira encore d’un cabriolet destiné à un usage moins sportif. Jusqu’en 1973, la série Cougar restera étroitement dérivée de la Mustang. Après cette date, les deux lignes connaîtront des destinées radicalement différentes, la première se rapprochant davantage de la Ford Thunderbird tandis que la seconde se métamorphosera en subcompacte en empruntant sa plate-forme à la nouvelle série Pinto.

Oldsmobile 4.4.2. (1966-1971)

Oldsmobile 4.4.2. (1970)

Initialement proposée comme un simple package optionnel, la formule 4.4.2. (pour 4 rapports, carburateur 4 corps et échappement double) sera introduite dans la gamme Cutlass à partir de 1964.

Une des meilleures Muscle Cars de sa génération : 

Deux ans plus tard, et compte tenu du succès de la formule, la firme Oldsmobile décidera de commercialiser la 4.4.2. comme une série à part entière, en l’intégrant dans la gamme F85 Cultlass. Disponible en coupé et en cabriolet et offerte en différentes variantes de finitions, cette compacte vitaminée deviendra bientôt l’une des Muscle Cars les plus appréciées de sa génération. Au fil des ans, la 4.4.2. profitera d’ailleurs de motorisations de plus en plus ambitieuses, un sommet étant atteint en 1970, lorsque sera proposée dans cette gamme un volumineux V8 de 455 ci (7,4 litres) affichant 370 chevaux.

Un marché condamné : 

L’Oldsmobile 4.4.2. continuera à rajeunir l’image de la marque dans les années 60. Mais au début de la décennie suivante, les premières mesures antipollution adoptées par l’administration américaine auront bientôt raison des V8 à haute compression. Le marché des Muscle Cars en sera durablement affecté. Au point qu’Oldsmobile conviendra de mettre un terme à la carrière de la 4.4.2. après 1971 plutôt que de dénaturer l’esprit et l’image de cette série à tendance sportive. En 1972 et 1973, la 4.4.2. redevient un ensemble d’options comme à l’origine.

Plymouth Barracuda (1970-1974)

Plymouth Barracuda 1970

Lancée en 1964, la première Plymouth Barracuda n’était guère qu’un coupé Valiant agrémenté d’une poupe fastback et doté d’aménagements spécifiques. Le succès immédiat de la Ford Mustang, introduite la même année, n’était évidemment pas étranger à la mise en production de ce modèle de « circonstance ». Par la suite, la Barracuda deviendra une série distincte.

De 140 à 425 chevaux…

C’est à la fin de l’année 1969 que la Barracuda connaîtra sa troisième métamorphose en adoptant une nouvelle carrosserie fluide et agressive partagée avec la Dodge Challenger (Retrouvez la Dodge Challenger RT sur l’article d’Echoretro : Point limite zéro). Trois variantes seront proposées au catalogue : Barracuda, Gran Coupe et Cuda, en deux types de carrosserie (coupé et cabriolet). Comme les autres « pony cars » américains de cette époque, la Barracuda sera encore disponible avec un large choix de motorisations et de transmissions, du six cylindre de base développant 140 chevaux au V8 hémisphérique.

Frappée par la crise énergétique : 

Digne concurrente des Ford Mustang et chevrolet Camaro, la Plymouth Barracuda jouera plusieurs années durant le rôle de l’outsider sur ce marché très encombré. Si sa diffusion atteindra près de 50.000 exemplaires en 1970, elle ne cessera de décliner les années suivantes pour tomber à 10.000 unités en 1974. La production du modèle sera interrompue à la fin de cette année, ce retrait correspondant incidemment au déclin historique des « pony cars ».

Pontiac Firebird (1970-1974)

Pontiac Firebird 1973

Vers la fin des année soixante, Pontiac s’était forgé une image de voiture performante avec notamment la GTO qui n’avait pas hésité à récupérer ses initiales prestigieuses indissociablement liées jusque-là à Ferrari. Les « Pony Cars » étaient devenus des « Muscle Cars » et une nouvelle course au rapport puissance-poids le plus favorable était lancée. La Firebird est sûrement la représentante la plus typique de ces voitures qui inquiétèrent les assureurs américains au début des années 70.

Une sœur de la Camaro :

La nouvelle Firebird de 1967 reprenait la coque de la Chevrolet Camaro mais recevait un V8 de 325 ch « seulement ». Pour la démarquer encore plus, le V8 passa à 5,7 litres en 1968 puis à 6,5 litres sur la Trans-Am 1969 qui disputait les épreuves sur circuit de la série Tran-American. Le coupé le plus « musclé », le formula 400, apparut en février 1970.

Un grand jeu d’options : 

Dans la famille Firebird, la F400 et la Trans-Am pouvaient recevoir des moteurs V8 de 6500 cm3 avec divers niveaux de préparation portant la puissance jusqu’à 370 ch. Côté châssis, le coupé de base pouvait être équipé de suspensions affermies, de couples de pont arrière différents, de boîtes manuelles à quatres rapports rapprochés, etc… On atteint avec ces voitures l’apogée des muscle cars. Dès lors, des contraintes écologiques et sécuritaires vont peu à peu rogner les puissances et la crise pétrolière va achever de faire disparaître ces voitures devenues légendaires.

Les photos sont tirées des notices originales des constructeurs.

Caractéristiques techniques : tirées d’un journal auto de 1970.

 

Oldtimer – Dino 246 GT (1969-74)

Alors que Ferrari s’oriente déjà vers une généralisation du V12 sur toutes ses productions, Dino Ferrari, le fils du Commendatore, conçoit un V6 peu avant sa mort prématurée en 1956. Ce moteur connaît rapidement un énorme succès en compétition sur des Formules 2, et des Formules 1 auxquelles il permet  d’enlever le championnat du monde en 1961.

Un moteur central :

Parallèlement, Pininfarina cherche depuis des années à dessiner une voiture à moteur arrière ou central : cela permettrait de gagner sur la hauteur, affinant d’autant la silhouette, sans parler des meilleures qualités dynamiques qu’apporte cette Formule aujourd’hui généralisée. Enzo Ferrari est très hostile à cette disposition arrière du moteur. Il finit pourtant par céder et autorise Pininfarina  à fabriquer un prototype… qui ne sera pas une vraie Ferrari. La splendide berlinette à moteur central présentée au Salon de Paris de 1965, s’appelle en effet Dino GT et elle reçoit de droit une version assagie du fameux V6. Le nom de Ferrari n’apparaît pas et, lorsqu’elle sera commercialisée à partir de 1968, la Dino 206 GT devra certains de ses éléments intérieurs aux usine Fiat. Le moteur Dino sera aussi utilisé dans d’autres modèles du groupe Fiat comme la Fiat Dino en 2 et 2,4 L, « dégonflé » à 180 ch (en fait la puissance et les réglages sont les mêmes, mais les catalogues Fiat ne pouvaient pas indiquer la même puissance pour une question de marketing) mais aussi la Lancia Stratos.

Caractéristiques :

Moteur: 6 cylindres en V en position centrale arrière ; cylindrée : 2419 cm3 ; 4 arbres à cames en tête ; puissance réelle, 190 ch à 7600 tr/mn ; 3 carburateurs Weber double corps. Transmission : directe aux roues arrières ; boîte de vitesse, à 5 rapports. Dimensions : longueur, 4,23 m; largeur, 1,70 m ; poids à vide : 1080 kg. Performances : vitesse maximale : 240 km/h ; 1000 m départ arrêté en 27,3 secondes. Production : 3761 exemplaires.

Prix en 1970 et prix actualisé en 2016 en tenant compte de l’inflation : En 1970, une Ferrari Dino 246 GT 2.4 neuve coûtait 73.500 Francs équivalent à 82.801 € en 2016.

Cote constatée en 2016 : Les prix pratiqués sur ce modèle sont devenus indécents. Comptez un minimum de 200.000 € environ. Le prix fluctue à la hausse en fonction du nombre de milliardaires de toutes nationalités qui investissent dans les voitures de collection les plus prisées pour diversifier leurs placements ; à ce prix là, même Dany Wilde aurait laissé tomber.

Voir sur YouTube : Dino 246 GT on the road par Kult Werkstatt

Oldtimer – Alfa Romeo Montréal (1970-76)

Fabriquée à 3925 exemplaires seulement, l’Alfa Montréal est considérée par certains amateurs comme la plus belle Alfa Romeo de la deuxième moitié du XXe siècle. En tous cas, elle est toujours activement recherchée et très convoitée.

Une origine canadienne :

L’Alfa Romeo Montréal fut présentée à l’état de prototype à Montréal – d’où son nom – lors de l’exposition internationale de 1967, organisée pour fêter le centenaire de la confédération canadienne. Dès son apparition, l’enthousiasme fut tel qu’Alfa Romeo décida de la commercialiser. C’est Bertone qui avait signé la carrosserie de ce coupé, dérivé de la 1750 et équipé d’un moteur venu de la 33 sport, une voiture de course, mais dans une version fortement dégonflée.

Des phares discrets :

Deux éléments de la Montréal méritent d’être plus particulièrement soulignés. Premièrement, les doubles phares cachés par des grilles étaient pratiquement invisible durant la journée. Deuxièmement, les panneaux arrières de chaque côté, étaient munis de six ouvertures d’aération horizontales. Enfin, il faut souligner que Bertone ne fit aucune concession question ligne et habitabilité: la Montréal était une stricte biplace.

Caractéristiques :

Moteur: nombre de cylindres, 8 en V; 2 arbres à came en tête; 2 soupapes en tête par cylindre; cylindrée, 2593 cm3; puissance, 200 ch à 6500 tr/mn. Transmission: roues arrières motrices; boîte de vitesse à 5 rapports synchronisés; différentiel autobloquant. Dimensions: voie avant, 1,37 m; voie arrière, 1,31 m; empattement, 2,35m; longueur hors tout, 4,22 m. Performance: plus de 220 km/h.

Prix en 1970 et prix actualisé en 2016 en tenant compte de l’inflation de 639% : 60.000 Francs soit un prix actualisé de 67.593 €.

Cote constatée en 2016 : 35.000 € et jusqu’à 50.000 € pour un modèle fiabilisé et en très bon état.

Voir Sur YouTube : « 1973 Alfa Romeo Montreal full HD action video with fantastic engine sounds! » par ClassicarGarage

 

Film – On l’appelle Trinita (1970)

Le Western spaghetti :

Au début des années 1960, le western est sur le déclin avant que l’influence de réalisateurs tels que Sergio Leone lui insufflent une nouvelle jeunesse. L’impact du western à la sauce méditerranéenne sera tel qu’il va en faire évoluer radicalement les codes et influencer profondément et durablement le cinéma mondial. Il est cependant tenu pour quantité négligeable par les cinéphiles admirateurs du genre.

Esthétique et musique :

Esthétiquement, le western spaghetti se définit sous l’influence décisive de Sergio Leone par des angles de caméra très largement ouverts sur des paysages imposants, mais aussi par l’utilisation de cadrages originaux et très expressifs (comme des contre-plongées, l’encadrement de la scène dans des fenêtres ou des cordes de potence, etc.) ou des cadrages très serrés (gros plan sur un regard, une main sur la détente d’un revolver…). La musique de film joue également un rôle très important, lente et rythmée, elle s’accélère progressivement pour faire monter l’intensité dramatique lorsque le scénario le réclame. Le western spaghetti a sans conteste fourni quelques-unes des plus belles bandes originales du septième art sous la direction d’Ennio Morricone. Parmi les poncifs du genre et sous l’influence une fois de plus de Sergio Leone il y a encore les longues scènes de duels, lentes et dramatiques, soutenues par une musique lancinante à souhait, avec des successions de gros plans sur les protagonistes.

Lieu de tournage :

Les westerns spaghettis ont principalement été tournés dans le désert de Tabernas dans la région d’Almería en Espagne. Doté d’espaces vierges de présence humaine et ressemblant aux paysages de l’Arizona ou du Nevada avec des conditions météos exceptionnelles, des steppes, des dunes, des ravins, des collines et des canyons. La main d’œuvre bon marché et la facilité d’accès à quelques kilomètres de grandes villes ont fini de convaincre les réalisateurs de ce style cinématographique à privilégier le désert espagnol aux plaines américaines.

On l’appelle Trinita :

Le quatrième film du duo Terence Hill (Mario Girotti) et Bud Spencer (Carlo Pedersoli). Trinita tireur émérite, retrouve par hasard son frère Bambino qui a usurpé l’identité du shérif local. Dans la vallée voisine, les menaces que subit une communauté de mormons de la part d’un terrible homme d’affaire et de ses hommes de main, va obliger les deux frères à venir faire le ménage.

Voir sur YouTube : « On l’appelle Trinita (1970) Bande annonce ciné française » mis en ligne par Otto Rivers