Voitures Populaires Des Années 70 – Partie 2

Dans cette deuxième partie consacrée aux voitures populaires des années 70, je vais évoquer des modèles plus luxueux, à savoir trois routières, un cabriolet et un coupé, parmi les plus fameux des années 70. Les deux françaises dont je vais parler en premier sont célèbres. Il s’agit de la Peugeot 504, qui combla un vide à sa sortie sur le marché français dans le secteur des 10-11 CV, et de la Renault 16 qui étonna par sa ligne trapue, à la fois berline et break, alors qu’on la croisait de plus en plus fréquemment sur les routes de l’hexagone. La troisième limousine est la Mercedes série W114/W115 apparue en 1968, qui fut produite pendant huit ans. En 1970, cette gamme était charpentée autour d’une carrosserie accueillant plusieurs moteurs, les W115 (4 ou 5 cylindres) versions essence ou diesel équipant les modèles 200 à 230, et les W114, uniquement des 6 cylindres en ligne essence équipant les modèles 230 à 280. La 200 avait un prix légèrement au dessus des moyens financiers d’un salarié gagnant bien sa vie, et la 250, qui était plus haut de gamme, se plaçaient légèrement en dessous du standing d’un P.D.G. qui optait souvent pour la 280. Enfin, nous retrouverons aussi un cabriolet et un coupé très populaires en ce début des années 70, la version cabriolet de la Fiat 124 qui se parait aussi d’une version coupé, et l’Opel Manta S, qui fut la réponse de General Motors à Ford pour contrer sa célèbre Capri.

Peugeot 504 (1969-80) :

Peugeot 504 (1970)

En ce début des années 70, certains modèles se définissaient par une particularité mécanique ou esthétique. Mais la 504 était très sobre dans sa version berline. Elle était équipée d’un moteur 2 litres essence de 98 ch d’une puissance fiscale de 11 CV ou d’un diesel de 2112 cm3 développant 65 ch qui la rendit très populaire. Dans cette dernière, l’insonorisation fut particulièrement soignée, grâce notamment à l’adoption d’une injection Bosch différée réduisant considérablement les claquements de combustion au ralenti.

Bien sûr, les vitesses maximales n’étaient pas encore très élevées pour une mécanique de près de 2 litres de cylindrée. Mais les amateurs de performances pouvaient se consoler en optant pour la version à injection qui leur offrait plus d’une dizaine de Km/h en plus (soit 173 km/h). Enfin, la vitesse maximale n’étant pas tout, grâce à une tenue de route sûre, à une direction certes non assistée mais précise, à une boîte de vitesse bien étagée, à un freinage efficace et une suspension bien étudiée, la 504 possédait un comportement routier très satisfaisant permettant de réaliser d’honnêtes moyennes avec des moyens modestes.

Avec les versions coupé et cabriolet, la firme de Sochaux prit comme à son habitude la partie mécanique de sa routière et l’habilla d’une tenue plus séduisante pour la personnaliser. Cette opération fut réalisée à la perfection par Pininfarina qui sut lui donner une sobre élégance intemporelle.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle injection en 1970 : de 16.600 F soit 19.474 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 4000 € pour la berline, de 8000 € pour le coupé et de 25.000 € pour le cabriolet.

Renault 16 (1965-80) :

Renault 16 TX (1974)

La présentation officielle de la Renault 16 en février 1965 symbolisa pour le constructeur nationalisé une étape doublement importante : la confirmation de son adhésion à la traction avant, malgré le maintient d’une gamme à moteur arrière, et le retour sur le segment des voitures moyennes, après l’expérience décevante de la Frégate entre 1951 et 1960.

La Régie Renault fit preuve d’audace en proposant une limousine bi-corps à hayon, intermédiaire entre une berline bourgeoise et un break. Le concept fut d’ailleurs poussé au maximum avec un système de banquette arrière relevable en tout ou partie, transformant la R16 en un véritable petit fourgon vitré. Audace également avec un tout nouveau moteur en alliage léger doté, en version TS, d’une culasse hémisphérique. La prudence se situa dans le choix d’une cylindrée raisonnable : 1500 puis 1600 cm3, bien inférieure à celle de la Peugeot 504.

Au Salon de Genève 1968, Renault ajouta la version TS dotée d’un moteur plus nerveux que permettait les qualités dynamiques de la voiture. Si extérieurement, seuls les deux projecteurs à iode distinguaient la TS, l’intérieur mieux fini et mieux équipé faisait de cette version une routière performante, sobre et presque luxueuse.

La Renault 16 TX qui sortit en 1974, fit appel à un moteur de 1647 cm3 de 93 ch et à une boîte à cinq vitesses. La 16 TX disposait d’un équipement pléthorique de série : condamnation électromagnétique centralisée des portes, lève-vitres électriques à l’avant, volant façon sport, pare-brise feuilleté et teinté, ceintures de sécurité avant à enrouleur, quatre projecteurs carrés à iode encastrés dans la calandre, gentes de type Gordini, essuie-vitre/lave-vitre de lunette arrière, jonc chromé au-dessus des passages de roue arrière, un volet aérodynamique chromé à l’arrière du toit. L’air conditionné était en option.

Très pratique mais discutable d’un point de vue esthétique, La R 16  fit école et, mieux encore, ouvrit la voie qui menait aux Renault 20 et 30 de style comparable et à l’excellente R 25.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix en 1970 : 14.920 F pour une TS soit 17.503 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 3000 € pour une TS et de 5000 € pour une TX.

Mercedes Série W114 (1968-76) :

Mercedes 250 (1970)

Les premières W114 sortirent des chaînes de production en 1968, avec 7 moteurs essence et 3 moteurs diesel pour les W115 (4 et 5 cylindres ) et pas moins de 10 moteurs essence pour le W114 uniquement en 6 cylindres, un modèle de boîte automatique, et un modèle de boîte Manuel 4 rapport. Ce fut une réussite, elles reprirent le flambeau des berlines allemandes, apprécié de tous et particulièrement des sociétés de Taxis allemands qui se dotèrent des modèles diesel dès leurs sorties.

Cette gamme Mercedes a été construite autour de ses passagers. Non pas autour de leur corps, du volume qu’ils occupent, mais autour de leur réalité sociale, du volume qu’ils occupent ou désirent occuper dans la société. Mercedes a donc présenté des véhicules susceptibles de satisfaire à la fois le salarié aisé, prêt à faire un effort pour acquérir une voiture de P.D.G. et le P.D.G. peu désireux d’étaler ses revenus sur la route.

Dans le domaine de la carrosserie d’abord. En grignotant sur l’encombrement du moteur et grâce au galbe des portières, l’espace intérieur est excellent sans que l’encombrement extérieur devienne une gêne pour la circulation routière avec une voiture faisant “seulement” 4,69 mètres de long. Pour les plus démonstratifs (et plus fortunés), il existait la version 280 dont la carrosserie se bonifiait de 21 cm dans sa version 6 cylindre et de 31 cm dans sa version V8.

L’équipement suit la même politique. Le luxe n’est pas éclatant, mais tout y est : vaste pare-brise et lunette arrière, rétroviseur de nuit, tableau de bord complet. Quant aux options, Mercedes Benz va la doter d’équipements encore jamais vue sur une berline de grande série : direction assisté, vitres électriques, climatisation, airbag, radio cassette.

Les premières modifications esthétiques arrivent en 1973 avec la phase 2 : nouveaux feux arrières rainurées pour évacuer la saleté plus facilement, nouvelle calandre plus large, rétroviseur intégré à la portière avec glace athermique, nouvelle poignée pour le couvercle de malle, nouveaux joints de pare-brise permettant d’évacuer la pluie vers les gouttières de pavillon. En 1975, Mercedes Benz lance la 240 D 3.0L 5 cylindres, diesel le plus puissant du marché toute marques confondu à l’époque, qui va aussi étrenner la nouvelle boîte de vitesse à 5 rapport. Les chauffeurs de taxi du monde entier qui roule déjà en W115 vont se l’arracher.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix en 1970 : 22.720 F pour une 200, 28.700 F pour une 250 soit 33.669 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 5000 € pour une W115.

Fiat 124 Sport Cabriolet (1967-85) :

Fiat 124 Sport Spider

Présenté au Salon de Turin de 1966, en même temps que la Fiat Dino Spider à moteur Ferrari, le spider 124 semblait un peu trop sage et presque timide. La sobriété de sa ligne fut la clé d’un succès commercial qui traversa l’Atlantique et dura vingt ans.

Dans les années 1960, l’Italie connaît le tourbillon effréné de la croissance économique. Après avoir mis la péninsule sur “quatre roues” en produisant des millions de voitures populaires, Fiat affiche de nouvelles ambitions. Son association et sa prise de participation dans Ferrari lui fournissent l’occasion de développer un modèle de prestige à moteur V 6 (la Dino Spider), le géant de Turin poursuivant le rajeunissement de sa gamme. Il présente, en mars 1966, la berline 124 qui inaugure cette politique. La berline 124 affiche une certaine sophistication avec ses quatre freins à disque et un moteur 1200 cm3 de 60 ch et une tenue de route très sûre.

À cette époque, Fiat reste l’un des rares constructeurs généralistes, avec Peugeot, à produire des cabriolets et des coupés dérivés de berlines de grande diffusion. Il lance presque simultanément deux dérivés sportifs de sa familiale 124 : la 124 spider et la 124 coupé.

C’est chez le maître Pininfarina que Tom Tjaarda est chargé du dessin de la voiture. Le coup de crayon, jugé peu audacieux à l’époque, donne une ligne classique et épurée, possédant un charme intemporel. En 1970, elle est dotée du moteur de la 125 Spéciale mais par rapport à cette dernière, le taux de compression passe de 8,8 à 9,8 ; l’alimentation est assurée par deux carburateurs double corps ; filtre à air, collecteur d’aspiration et pot d’échappement ont été modifiés. La puissance atteint ainsi 110 ch. Elle sera produite quasiment avec la même robe, mais avec des motorisations allant de 1,6 à 2 litres, jusqu’en 1985.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix en 1970 : 20.720 F pour un Spider 1600, soit 24.307 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 12.000 €.

Opel Manta S (1970-82) :

Opel Manta S (1970)

L’apparition de la Manta est due à un souci d’équilibre des forces. Lorsque l’un des deux grands s’engage sur un nouveau front (Ford) , l’autre (General Motors) grand ne peut pas longtemps rester à l’écart. Les liens de parenté avec les grandes sœurs US sont limpides, la Capri de Ford ressemble à la Mustang et la Manta d’Opel a un air de famille avec la Chevrolet Camaro. La Manta fut produite jusqu’en 1982 et fut relookée en 1975. La version qui nous intéresse est la version dite A, bien plus élégante que la seconde baptisée B comme il se doit. La Manta partageait sa plate-forme avec la première Opel Ascona.

La Manta S version 1970 pouvait être équipée d’un moteur 1,6 litres développant 80 ch et d’un moteur de 1,9 litres développant 90 ch. Quelque soit la version choisie, le moteur ne pouvait pas être qualifié de sportif mais de classique puisque muni d’un arbre à came en tête. La suspension arrière n’était pas non plus de type sportif (essieu rigide avec jambe de force et barre stabilisatrice ) mais moderne (pour l’époque). La Manta soigna sa ressemblance avec la Camaro en offrant en option, une transmission automatique.

La Manta partit avec un handicap, celui d’être sortie après la Capri, mais il faut reconnaître que cette dernière bénéficia de la formidable artillerie du premier construction mondial automobile à cette époque. Bref, l’Opel Manta se vendit moins bien que la Capri et fut remplacée en 1988 par l’Opel Calibra.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix en 1970 : 15.000 F pour le modèle 1900, soit 17.597 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 8000 €.

Voitures Populaires Des Années 70 – Partie 1

En ces temps de confinement, les journées sont parfois longues et la procrastination concernant le rangement baisse sa garde face à l’ennui. Aussi, après avoir remis une bonne trentaine de fois la décision de trier mes vieux cartons sous prétexte de “surbooking”, je me suis enfin décidé à explorer l’un d’eux, rempli de vieilles revues jaunies. Et bien sûr, ce qui devait arriver arriva : nombre d’entre-elles datant des années 70, consacrées aux autos de l’époque que l’on nomme maintenant youngtimer, attirèrent mon attention. De nos jours, ces véhicules n’ont pas encore de cote collection mais ils bénéficient d’un fort capital sympathie car les seniors étaient à leur volant dans leur jeunesse, et leurs enfants qui rêvaient de les conduire plus tard se font maintenant une joie de les acquérir d’occasion à prix raisonnable.

Utilisant l’excellent prétexte d’écrire un nouvel article sur EchoRetro, j’ai donc cessé illico ce rangement fastidieux et je me suis mis à feuilleter les vieux magazines auto que je trouvais dans ce fatras. Bien-sûr le choix des 10 modèles que j’ai sélectionné ici est un peu arbitraire, mais il évoquera sans doute pour vous d’excellents souvenirs. Les cinq voitures dont je vais parler dans un premier temps sont les grands classiques des revues auto de l’année 1970 à savoir : la Simca 1100, la Citroën GS, la Renault 12, la Peugeot 204 et la Fiat 128.

Simca 1100 (1967-75) :

Simca 1100 S (1970)

Une ligne lourde, un arrière semi-break : la Simca 1100 n’évoquait en rien une voiture sportive. Et pourtant… Ce modèle était doté de qualités routières exceptionnelles et d’une tenue de route au dessus de tout soupçon. Simca avait su conserver quelque-chose du comportement amusant de la 1000 tout en corrigeant sa désinvolture, mais aussi conserver la sécurité de la formule traction avant en corrigeant sa lourdeur pour au final concilier les deux.

Le freinage ignorait le fading, même après une utilisation prolongée. La conduite était rendue agréable par une visibilité satisfaisante, une boîte de vitesse bien synchronisée et des commandes judicieusement placées. Même utilisée “pied au plancher”, la 1100 ne donnait pas l’impression d’aller au bout de ses possibilités ce qui devint possible grâce à la version 1100 Spécial.

La 1100 S reprit le moteur du coupé 1200 S (75 cv). Cette mécanique qui était trop sage sous la carrosserie sportive du coupé, devenait sportive sous la carrosserie trop sage de la berline 1100 en apportant les chevaux qui manquaient. Puissance et performances nouvelles ne transformaient pas la 1100 S en une voiture sportive mais lui permettaient de donner libre cours à son tempérament, des phares iode incorporés, des appui-tête et un tableau de bord plus sportif améliorant son équipement de base.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : de 9295 F à 11930 F soit 14.003 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2000 €.

Citroën GS ( 1970-86) :

Citroën GS (1972)

En 1970, après Renault, Peugeot et Simca, Citroën se décida enfin à présenter son modèle 6 CV. Ce retard présentait un inconvénient indiscutable. La GS dût s’imposer face à des concurrentes qui avaient déjà conquis des partisans (Renault 12, Peugeot 204 et Simca 1100 pour la France, Fiat 128 pour l’Italie). Citroën aurait pu pratiquer un jeu prudent : présenter une 6 CV économique assurée de s’attirer les faveurs des propriétaires d’Ami 8. La firme aux deux chevrons, au contraire, choisit de pratiquer un jeu hardi.

Hardie, la GS l’était dans le choix de sa carrosserie. Six glaces latérales (comme l’Ami 8 ), la dernière glace en forme de triangle très aigu comme la M35, l’empattement long (comme la DS), la GS rappelait surtout la prestigieuse SM tant par la forme de son capot que par son arrière relevé. L’aménagement intérieur (avec volant monobranche) évoquait à la fois celui de la DS et celui de la M35.

Hardie, la GS l’était aussi dans le choix de son moteur : 4 cylindre à plat opposés deux par deux, carburateurs double corps et deux arbres à cames en tête. Des freins à disque sur les 4 roues et une suspension hydropneumatique complétaient l’éventail des solutions technologiques avancées.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 12.500 F soit 14.672 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2500 €.

Renault 12 (1969-82) :

Renault 12 TL (1970)

Avec la Renault 12, la régie s’éloigna des conceptions qui avaient présidé au lancement des R 4, R 16 et R 6. Certes, la traction avant demeurait, mais la voiture n’était pas une berline break. La R 12 marquait le retour à une conception moins originale de ce que doit être une voiture. On eut l’impression que les R 4, R 16 et R 6 étaient dues aux services techniques de la Régie, animés avant tout par le souci du fonctionnel, alors que la R 12 dérivait directement des demandes des services commerciaux.

Il est vrai que la R 12, voiture moyenne, faisait “cossu”, mais elle était aussi confortable, sûre et vive et ses qualités l’emportait nettement sur ses défauts : une tenue de route légèrement sous-vireuse, un pont arrière rigide et un prix relativement élevé par rapport à la Fiat 128 par exemple.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 10.480 F soit 12.301 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2500 €.

Peugeot 204 (1965-76) : 

204 Coupé & Cabriolet (1970)

Projetée par Pininfarina dans un style équilibré et homogène, la ligne de la berline 204 pouvait également être citée en référence. Proposée à un prix compétitif, cette série à vocation populaire offrait en outre des performances convaincantes (plus de 140 km/h en pointe, pour l’époque c’est pas mal!) et un agrément de conduite indéniable.

Vouée à un remarquable succès commercial, la gamme 204 sera rapidement déclinée en de nombreuses versions. À la berline de base s’ajoutera ainsi dès la fin de l’année 1965 un break compact et pratique. Un an plus tard seront introduits un coupé 2+2 et un cabriolet deux places établis tous deux sur une plateforme spécifique avec un empattement ramené à 2.30 mètres au lieu de 2,59 mètres sur la berline.

Projetés en collaboration avec Pininfarina mais fabriquées entièrement dans les usines Peugeot au contraire des coupés et cabriolets 404 assemblés en sous-traitance dans les ateliers du célèbre carrossier turinois, ces deux versions de caractère seront commercialisées à un prix à peine supérieur à celui de la berline. Dotées d’une motorisation identique, leurs performances se révèleront très proches, mais c’est surtout leur silhouette flatteuse qui leur vaudra les faveurs d’une jeune clientèle. Leur production sera interrompue en avril 1970 pour laisser place aux nouveaux coupé et cabriolet 304.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 10.080 F soit 11.832 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2500 € pour la berline, de 7000 € pour le coupé et de 8000 € pour le cabriolet.

Peugeot 204 Berline & Break modèle 1970 :

Peugeot 204 Coupé & Cabriolet :

Fiat 128 (1969-83) :

Fiat 128 (1970)

C’est en 1969, en pleine tourmente, que Fiat décida de lancer la 128, une nouveauté qui allait grandement influencer son avenir : les Américains avaient resserré leurs exigences en matière de sécurité, des conflits sociaux paralysaient régulièrement l’industrie automobile, les concentrations se multipliaient.

La traction avant était déjà entré dans les mœurs depuis longtemps, mais pourtant, la Fiat 128 fut la première voiture de la marque turinoise à l’adopter. Jusque là, Fiat en était resté à la propulsion pour ses modèles moyens et hauts de gamme et aux moteurs arrière pour ses petits modèles. Avec sa traction avant, la Fiat 128 fit évidemment couler beaucoup d’encre et de salive, en Italie.

La critique fut d’ailleurs très élogieuse, certains journalistes n’hésitant pas à affirmer que la 128 était “la mieux réussie de sa catégorie” et “qu’on en avait pour son argent”. Des qualités, elle en avait à revendre, notamment dans le domaine de la sécurité et de la compacité tout en restant spacieuse. Des défaut très peu, à part d’être bruyante au niveau du moteur et de l’aérodynamisme. Inutile de dire que la Fiat 128 allait connaître de nombreux développements au cours des 15 ans de sa carrière. C’est sans doute dans sa version 3P sortie en 1975 qu’elle est la plus réussie.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : entre 9510 F et 10.350 F soit 12.149 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2500 € pour la berline et de 3500 € pour un coupé 3P.

Oldtimer – Lamborghini Jarama (1970-76)

Si Lamborghini étonna avec l’Espada, vraie quatre places sportive sur le châssis d’une 400 GT qui sortit en 1968, il revint à une 2+2 plus légère avec le coupé Jarama présenté en 1970. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, l’appellation de cette auto ne doit rien au célèbre circuit espagnol, mais à l’élevage de taureaux de combat qui se trouve dans la même région. La confusion est facile et elle ne pouvait pas déplaire à Lamborghini.

Un modèle intermédiaire entre l’Espada et la Miura :

C’est une plate-forme d’Espada qui sert de base à la Jarama, successeur du coupé Islera. L’empattement est réduit de 2,65 m à 2,38 m, mais le moteur est abaissé pour dégager l’habitacle. C’est toujours le V12 de 4 litres donné pour 350 ch. Le style de la carrosserie est encore signé Bertone, chez qui Marcello Gandini l’a créé. Il a repris la forme générale trapézoïdale de la FIAT 128 “Shopping” du salon de Turin 1969. Les lignes sont tendues et la taille réduite de l’empattement met en valeur l’importance des porte-à-faux avant et arrières qui paraissent égaux à l’œil nu. On retrouvera cette silhouette sur l’Iso Lele. Bertone à encore innové dans le traitement des phares qui sont cette fois à paupière rétractable.

Un accueil sans enthousiasme :

L’accueil réservé par la presse à cette nouvelle Lamborghini manqua d’enthousiasme car elle fut perçue comme étant moins pratique que l’Espada sans avoir la vivacité d’une deux places. La Jarama ne manquait pas de qualités et sa conception était intéressante, mais on peu aujourd’hui penser que son étude et sa mise en fabrication furent accomplies avec un peu trop de précipitations. La volonté de faire un coupé intermédiaire déboucha sur une voiture originale certes, mais manquant quelque peu de grâce, avec ses lignes trop raides et ses volumes mal équilibrés. Contrairement à l’Espada, elle ne se vendit pas bien, malgré l’apparition d’une version S au Salon de Genève de 1972 (365 ch contre 350). Cette dernière poursuivra sa courte carrière jusqu’en 1976 avec 150 exemplaires vendus, contre 177 pour la GT.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle Neuf en 1970 : 105.000 F soit 119.046 € avec 644 % d’inflation.

Côte actuelle : à partir de 150.000 €.

Oldtimer – Alfa Romeo Montréal (1970-76)

Fabriquée à 3925 exemplaires seulement, l’Alfa Montréal est considérée par certains amateurs comme la plus belle Alfa Romeo de la deuxième moitié du XXe siècle. En tous cas, elle est toujours activement recherchée et très convoitée.

Une origine canadienne :

L’Alfa Romeo Montréal fut présentée à l’état de prototype à Montréal – d’où son nom – lors de l’exposition internationale de 1967, organisée pour fêter le centenaire de la confédération canadienne. Dès son apparition, l’enthousiasme fut tel qu’Alfa Romeo décida de la commercialiser. C’est Bertone qui avait signé la carrosserie de ce coupé, dérivé de la 1750 et équipé d’un moteur venu de la 33 sport, une voiture de course, mais dans une version fortement dégonflée.

Des phares discrets :

Deux éléments de la Montréal méritent d’être plus particulièrement soulignés. Premièrement, les doubles phares cachés par des grilles étaient pratiquement invisible durant la journée. Deuxièmement, les panneaux arrières de chaque côté, étaient munis de six ouvertures d’aération horizontales. Enfin, il faut souligner que Bertone ne fit aucune concession question ligne et habitabilité: la Montréal était une stricte biplace.

Caractéristiques :

Moteur: nombre de cylindres, 8 en V; 2 arbres à came en tête; 2 soupapes en tête par cylindre; cylindrée, 2593 cm3; puissance, 200 ch à 6500 tr/mn. Transmission: roues arrières motrices; boîte de vitesse à 5 rapports synchronisés; différentiel autobloquant. Dimensions: voie avant, 1,37 m; voie arrière, 1,31 m; empattement, 2,35m; longueur hors tout, 4,22 m. Performance: plus de 220 km/h.

Prix en 1970 et prix actualisé en 2016 en tenant compte de l’inflation de 639% : 60.000 Francs soit un prix actualisé de 67.593 €.

Cote constatée en 2016 : 35.000 € et jusqu’à 50.000 € pour un modèle fiabilisé et en très bon état.

Voir Sur YouTube : “1973 Alfa Romeo Montreal full HD action video with fantastic engine sounds!” par ClassicarGarage

 

Film – On l’appelle Trinita (1970)

Le Western spaghetti :

Au début des années 1960, le western est sur le déclin avant que l’influence de réalisateurs tels que Sergio Leone lui insufflent une nouvelle jeunesse. L’impact du western à la sauce méditerranéenne sera tel qu’il va en faire évoluer radicalement les codes et influencer profondément et durablement le cinéma mondial. Il est cependant tenu pour quantité négligeable par les cinéphiles admirateurs du genre.

Esthétique et musique :

Esthétiquement, le western spaghetti se définit sous l’influence décisive de Sergio Leone par des angles de caméra très largement ouverts sur des paysages imposants, mais aussi par l’utilisation de cadrages originaux et très expressifs (comme des contre-plongées, l’encadrement de la scène dans des fenêtres ou des cordes de potence, etc.) ou des cadrages très serrés (gros plan sur un regard, une main sur la détente d’un revolver…). La musique de film joue également un rôle très important, lente et rythmée, elle s’accélère progressivement pour faire monter l’intensité dramatique lorsque le scénario le réclame. Le western spaghetti a sans conteste fourni quelques-unes des plus belles bandes originales du septième art sous la direction d’Ennio Morricone. Parmi les poncifs du genre et sous l’influence une fois de plus de Sergio Leone il y a encore les longues scènes de duels, lentes et dramatiques, soutenues par une musique lancinante à souhait, avec des successions de gros plans sur les protagonistes.

Lieu de tournage :

Les westerns spaghettis ont principalement été tournés dans le désert de Tabernas dans la région d’Almería en Espagne. Doté d’espaces vierges de présence humaine et ressemblant aux paysages de l’Arizona ou du Nevada avec des conditions météos exceptionnelles, des steppes, des dunes, des ravins, des collines et des canyons. La main d’œuvre bon marché et la facilité d’accès à quelques kilomètres de grandes villes ont fini de convaincre les réalisateurs de ce style cinématographique à privilégier le désert espagnol aux plaines américaines.

On l’appelle Trinita :

Le quatrième film du duo Terence Hill (Mario Girotti) et Bud Spencer (Carlo Pedersoli). Trinita tireur émérite, retrouve par hasard son frère Bambino qui a usurpé l’identité du shérif local. Dans la vallée voisine, les menaces que subit une communauté de mormons de la part d’un terrible homme d’affaire et de ses hommes de main, va obliger les deux frères à venir faire le ménage.

Voir sur YouTube : “On l’appelle Trinita (1970) Bande annonce ciné française” mis en ligne par Otto Rivers