Bien que l’ère des muscle cars ait été de courte durée, elle reflète encore la passion de toute une génération aux U.S.A., et elle a donné au patrimoine automobile américain quelques-unes des voitures les plus célèbres du monde. Avec leur ligne pointue, leur profil large, une apparence musclée et leurs chromes abondants, ces voitures ont gardé une apparence unique encore de nos jours.
Définition des muscle cars :
Une muscle car est un modèle de voiture de taille moyenne (un minimum de 4,8 mètres de long tout de même…), équipée d’un gros moteur V8 de plus de 300 ch DIN, produit généralement entre 1965 et 1973. La plupart des muscle cars étaient des modèles de moyenne gamme produits par des constructeurs automobiles généralistes (souvent des “Pony Cars”), auxquels a été ajouté un moteur V8. Ces voitures étaient généralement plus maniables que les modèles d’origine, puisque équipées de nombreuses options (comme la suspension, le freinage, etc…) améliorant leurs performances. Un bon exemple de cela est la Chevrolet Chevelle 1970. Ce modèle a été conçu comme un véhicule familial de taille moyenne et le modèle de base était propulsé par un petit moteur 4 cylindres, mais vous pouviez l’équiper avec le plus grand moteur de muscle car de son temps, le 454!
Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, les soldats sont rentés chez-eux et il y avait des bébés partout! L’ère des muscle cars a coïncidé avec la première génération de baby-boomers arrivés en âge de conduire. Pendant la Seconde Guerre mondiale et jusqu’au milieu des année 60, les constructeurs étaient assez conservateurs dans leur style et au niveau des performances. Chop Shops et les magasins de performances ont vu le jour après la guerre, et le hot rod est né. Le problème est que cette pratique coûtait beaucoup d’argent, et cela demandait beaucoup de travail pour modifier une voiture. Bref, ce n’était pas économique pour la majorité des gens.
Des modèles équipés de moteurs puissants à des prix abordables :
Ce qui a permit l’essor des muscle cars chez les baby-boomers est donc leur prix. Les modèles d’usine de l’époque étaient beaucoup moins chers, mais ils manquaient de puissance et de vitesse. Tout cela a changé en 1964 avec la Pontiac Tempest. Le pack GTO en option sur ce modèle, l’équipait d’un moteur 389 V8, avec une nouvelle transmission, des garnitures spéciales et d’insignes GTO, tout cela à un prix abordable. La politique d’entreprise de General Motors à cette époque ne permettait qu’aux modèles haut de gamme de bénéficier d’un gros V8 d’une puissance supérieurs à 300 ch. Au lieu de créer un nouveau modèle de voiture, les ingénieurs de Pontiac planchèrent sur ce sujet en proposant le moteur cid 389 en option. Pontiac prévoyait vendre 5000 GTO la première année mais c’est 32.450 modèles qui furent finalement vendus, ce qui lança le phénomène des muscle cars aux U.S.A.
AMC Javelin SST (1968-1974)
C’est en 1965 que le groupe AMC avait tenté pour la première fois de partir à la conquête du marché naissant des Pony Cars avec son coupé Marlin étroitement dérivé de la série “Classic” intermédiaire. Caractérisée par sa ligne déséquilibrée et son style hybride, ce modèle n’avait pas connu le succès escompté et dut être retiré de la production après une carrière éphémère de trois ans.
Un succès immédiat :
La relève sera assurée par le coupé Javelin lancé en 1968 et agrémenté d’une silhouette beaucoup plus attrayante. Relativement compact et affichant un poids raisonnable, ce modèle connaîtra davantage les faveurs de la clientèle, sa production dépassant les 50.000 unités dès la première année (la Marlin, n’avait même pas atteint le score de 20.000 exemplaires en trois années de diffusion). Disponible en exécutive standard, la Javelin sera également proposée avec plusieurs V8 de 4,7 litres ou 5,6 litres de cylindrée.
Soutenue par Mark Donohue :
Considérée comme l’une des meilleure Pony Cars de sa génération, la Javelin connaîtra un appréciable succès commercial jusqu’en 1974, tout en décrochant plusieurs trophées mérités dans les épreuves de championat “Trans-Am” disputés sur circuit. Préparée et alignée en course par la célèbre équipe de Mark Donohue, ce modèle s’adjugera par deux fois (en 1971 et 1972) le titre national SCCA/Trans-Am devant les Mustang et les Pontiac Firebird.
Chevrolet Camaro (1967-1969)
Si General Motors prit les devants avec la Corvette face à la Thunderbird, Ford repris l’avantage avec la Mustang née trois ans avant la Camaro. L’ère des “Pony cars” s’ouvrit en 1964 avec l’archétype de la formule qui, trois ans après, dégénéra vers le luxe et le confort au moment où la Camaro visait la même clientèle.
Une réplique tardive mais efficace :
Le succès initial de la première Mustang avait troublé le sommeil des dirigeants de GM : 400.000 exemplaires la première année, pour une voiture qui n’avait demandé aucun organe mécanique spécifique, devait laisser de beaux bénéfices. Chevrolet fut chargé d’appliquer la même recette et de créer un coupé/cabriolet à tendances sportive, aux lignes suggestives et vendu à un prix de voiture populaire avec options multiples.
De 120 à 375 chevaux :
Sur une plate-forme nouvelle, la Camaro fut dotée par le chef du style GM, Bill Mitchell, d’une silhouette sculptée en “coke bottle” héritée des Impala 1965. Avec son arrière court, elle impressionnait. Par sa tenue de route, son freinage et sa direction, elle impressionnait aussi, mais pas dans le même sens, surtout avec les gros moteurs. Il y eut pourtant une version sportive dite Z28 championne dans sa catégorie.
Dodge Charger R/T (1970)
C’est en 1966 que Dodge rejoignait le mouvement des muscle cars avec le coupé Charger, construit sur la base de la Coronet, qui était le modèle de catégorie intermédiaire de la marque, entre la compacte Dart et la grosse Polara.
Un coupé imposant :
Comme ses congénères, Pontiac GTO ou Plymouth Roadrunner, la Dodge Charger était un imposant coupé, qui aurait largement mérité le nom de berline deux portes, sauf que son pavillon avait une forme fuyante qui donnait un peu de dynamisme à la silhouette massive de la voiture. Comme toutes les muscle cars, la Charger pouvait recevoir une variété de moteurs V8, allant dans son cas de 4,97 litres et 230 ch à 6,6 litres et 425 ch. Ce dernier était une version civilisée du fameux “Hemi” (deuxième du nom) qui faisait alors la loi dans les épreuves de Nascar. L’année suivante, la plus puissante version de la Charger reçut le label R/T (Road & Track : route et circuit).
Une physionomie brutale :
C’est le modèle 1970 qui est le plus apprécié des amateurs de “voitures musclées”. La Charger R/T se montrait alors particulièrement impressionnante, avec sa massive calandre projetée en avant comme une entrée d’air de réacteur. Les phares s’éclipsaient derrière une grille peinte en noir mat. Cette façade “aveugle” accusait la physionomie brutale de la voiture, de même que les jantes chromées, sans enjoliveurs.
Dodge Coronet (1968-1970)
Modèle intermédiaire de la gamme Dodge, la Coronet accéda à la notoriété à la fin des années 60 en se métamorphosant en “Muscle Car”, à grand renfort de moteurs V8 survitaminés, de suspensions raffermies et de décoration pseudo-sportives en rapport avec ses performances, dans un contexte encore favorable à ce culte de la puissance.
Une sportive économique :
Au coupé Coronet R/T (pour Road and Track) doté de toutes les options hautes performances proposées dans la gamme Dodge s’ajoutera, en 1968, la variante Super Bee quasiment identique en apparence, mais richement équipée. Proposée à un prix sensiblement plus compétitif, cette sous-série relativement dépouillée mais presque aussi performante, attirera près de 28.000 acheteurs en 1969 et un peu moins de 15.000 l’année suivante.
Un V8 à culasse spéciale :
Commercialisée en coupé et en cabriolet pour le millésime 1969, la Super Bee se distinguait des autres modèles de la série Coronet par son V8 383 Ci à culasses spéciales, ses freins renforcés, ses suspensions plus fermes, son capot surmonté d’une volumineuse prise d’air, ses pneus larges et sa boîte manuelle à quatre rapports monté en série. Les Coronet Super Bee et R/T seront maintenues au catalogue Dodge jusqu’en 1970.
Ford Mustang “Fastback” (1971-1973)
Après le succès fabuleux des premières années (680.000 exemplaires en 1964), les ventes de la Ford Mustang s’essoufflèrent à partir de 1970, malgré l’immense choix offert en matière de moteurs – d’une puissance allant du simple au triple – et des carrosseries : coupé, cabriolet, berlinette, et coupé “Fastback”, d’abord exclusivement réservé aux versions Shelby.
Conservatisme technique :
La motorisation la plus répendue fut le 4,7 litres de 225 ch, mais le coupé Fastback fut surtout vendu avec le moteur de 5,8 litres de 265 ch (un rendement très modeste de 46 ch/litre) ou avec le 7 litres de 310 ch (44 ch/litre. Le choix était offert entre trois boîtes : à trois rapports commandés par le levier au volant ; automatique également à trois rapport ; enfin, heureusement à quatre rapports avec levier au plancher. La suspension arrière restait à essieu rigide et ressorts semi elliptiques, les freins à tambours à l’arrière.
Vers la fin de la “vraie” Mustang :
La chute des ventes donne de l’intérêt aux exemplaires de 1973, assurément peu répandus. La Mustang 2 qui lui succéda sans succès fin 1973, se contentait de moteurs symbolisant bien peu “l’Amérique” : un quatre cylindre de 2,3 litres et un six cylindres de 2,8 litres, fabriqué en Allemagne. La Mustang, la vraie, avait vécu et il faudra attendre les quatrième et surtout cinquième versions (à partir de 2005) pour qu’elle retrouve une ligne fluide et des V8 musclés allant de 412 ch pour le 5 litres à 550 ch pour le 5,4 litres).
Ford Gran Torino (1972-1976)
Le conservatisme technique des constructeurs automobiles américains restait total au début des années 70 ; sauf sur la Chevrolet Corvette. Ce qui n’empêchait pas l’existence chez chacun d’eux de quelques modèles (des voitures de série) à très haute performances, destinés avant tout à servir de base pour les courses de stock-cars. La Ford Gran Torino est dans ce cas.
Une conception archaïque :
Le résumé des caractéristiques techniques du châssis d’une Ford Gran Torino est en 1972 le catalogue des solutions techniques abandonnées par tous les constructeurs européens de voitures à haute performances : essieu arrière rigide suspendu par des ressorts à lames, freins à tambours, porte-à-faux immenses, poids monstrueux de 1850 kg.
Bourrée de puissance :
Le moteur est moins décevant, quoique sa puissance spécifique dépasse à peine 50 ch/litre. Avec le gros moteur, plus de sept litres, on dispose de 360 chevaux : de quoi aller vite et surtout accélérer très fort… si un revêtement parfait permet aux roues arrières de transmettre puissance et couple. Sinon, enfoncer l’accélérateur ne produira qu’un hurlement de pneus et un nuage de fumée bleue à la Starsky et Hutch!
Mercury Cougar (1967-1973)
Dévoilée en 1967, sous la forme d’un coupé hardtop à 4 places, la Mercury Cougar tentera de profiter indirectement du succès commercial de la Ford Mustang en se présentant comme une version plus volumineuse et plus luxueuse, la différence de prix atteignant 200 $ entre les deux séries.
Puissance et équipement à la carte :
Disponible en Standard avec un V8 289 ci de 200 ch, la Cougar pourra recevoir des motorisations plus ambitieuses en option, la variante GT disposant notamment d’un V8 390 ci de 320 ch et d’une suspension raffermie. Plus luxueuse, la variante XR7 représentera la série “haute” ; elle sera destinée à une clientèle plus soucieuse de confort que de performances.
“Eliminator” ou la terreur des highways :
En 1968, la gamme s’enrichira d’une version sport (type GTE) dotée d’un V8 7 litres de 390 ch ; l’année suivante, cette dernière recevra la dénomination d’Eliminator (un patronyme reflétant parfaitement sa nature et ses ambitions…), mais le catalogue s’enrichira encore d’un cabriolet destiné à un usage moins sportif. Jusqu’en 1973, la série Cougar restera étroitement dérivée de la Mustang. Après cette date, les deux lignes connaîtront des destinées radicalement différentes, la première se rapprochant davantage de la Ford Thunderbird tandis que la seconde se métamorphosera en subcompacte en empruntant sa plate-forme à la nouvelle série Pinto.
Oldsmobile 4.4.2. (1966-1971)
Initialement proposée comme un simple package optionnel, la formule 4.4.2. (pour 4 rapports, carburateur 4 corps et échappement double) sera introduite dans la gamme Cutlass à partir de 1964.
Une des meilleures Muscle Cars de sa génération :
Deux ans plus tard, et compte tenu du succès de la formule, la firme Oldsmobile décidera de commercialiser la 4.4.2. comme une série à part entière, en l’intégrant dans la gamme F85 Cultlass. Disponible en coupé et en cabriolet et offerte en différentes variantes de finitions, cette compacte vitaminée deviendra bientôt l’une des Muscle Cars les plus appréciées de sa génération. Au fil des ans, la 4.4.2. profitera d’ailleurs de motorisations de plus en plus ambitieuses, un sommet étant atteint en 1970, lorsque sera proposée dans cette gamme un volumineux V8 de 455 ci (7,4 litres) affichant 370 chevaux.
Un marché condamné :
L’Oldsmobile 4.4.2. continuera à rajeunir l’image de la marque dans les années 60. Mais au début de la décennie suivante, les premières mesures antipollution adoptées par l’administration américaine auront bientôt raison des V8 à haute compression. Le marché des Muscle Cars en sera durablement affecté. Au point qu’Oldsmobile conviendra de mettre un terme à la carrière de la 4.4.2. après 1971 plutôt que de dénaturer l’esprit et l’image de cette série à tendance sportive. En 1972 et 1973, la 4.4.2. redevient un ensemble d’options comme à l’origine.
Plymouth Barracuda (1970-1974)
Lancée en 1964, la première Plymouth Barracuda n’était guère qu’un coupé Valiant agrémenté d’une poupe fastback et doté d’aménagements spécifiques. Le succès immédiat de la Ford Mustang, introduite la même année, n’était évidemment pas étranger à la mise en production de ce modèle de “circonstance”. Par la suite, la Barracuda deviendra une série distincte.
De 140 à 425 chevaux…
C’est à la fin de l’année 1969 que la Barracuda connaîtra sa troisième métamorphose en adoptant une nouvelle carrosserie fluide et agressive partagée avec la Dodge Challenger (Retrouvez la Dodge Challenger RT sur l’article d’Echoretro : Point limite zéro). Trois variantes seront proposées au catalogue : Barracuda, Gran Coupe et Cuda, en deux types de carrosserie (coupé et cabriolet). Comme les autres “pony cars” américains de cette époque, la Barracuda sera encore disponible avec un large choix de motorisations et de transmissions, du six cylindre de base développant 140 chevaux au V8 hémisphérique.
Frappée par la crise énergétique :
Digne concurrente des Ford Mustang et chevrolet Camaro, la Plymouth Barracuda jouera plusieurs années durant le rôle de l’outsider sur ce marché très encombré. Si sa diffusion atteindra près de 50.000 exemplaires en 1970, elle ne cessera de décliner les années suivantes pour tomber à 10.000 unités en 1974. La production du modèle sera interrompue à la fin de cette année, ce retrait correspondant incidemment au déclin historique des “pony cars”.
Pontiac Firebird (1970-1974)
Vers la fin des année soixante, Pontiac s’était forgé une image de voiture performante avec notamment la GTO qui n’avait pas hésité à récupérer ses initiales prestigieuses indissociablement liées jusque-là à Ferrari. Les “Pony Cars” étaient devenus des “Muscle Cars” et une nouvelle course au rapport puissance-poids le plus favorable était lancée. La Firebird est sûrement la représentante la plus typique de ces voitures qui inquiétèrent les assureurs américains au début des années 70.
Une sœur de la Camaro :
La nouvelle Firebird de 1967 reprenait la coque de la Chevrolet Camaro mais recevait un V8 de 325 ch “seulement”. Pour la démarquer encore plus, le V8 passa à 5,7 litres en 1968 puis à 6,5 litres sur la Trans-Am 1969 qui disputait les épreuves sur circuit de la série Tran-American. Le coupé le plus “musclé”, le formula 400, apparut en février 1970.
Un grand jeu d’options :
Dans la famille Firebird, la F400 et la Trans-Am pouvaient recevoir des moteurs V8 de 6500 cm3 avec divers niveaux de préparation portant la puissance jusqu’à 370 ch. Côté châssis, le coupé de base pouvait être équipé de suspensions affermies, de couples de pont arrière différents, de boîtes manuelles à quatres rapports rapprochés, etc… On atteint avec ces voitures l’apogée des muscle cars. Dès lors, des contraintes écologiques et sécuritaires vont peu à peu rogner les puissances et la crise pétrolière va achever de faire disparaître ces voitures devenues légendaires.
Les photos sont tirées des brochures originales des constructeurs.
Caractéristiques techniques : tirées d’un journal auto de 1970.
