Le salon de Genève de 1961 restera dans les mémoires des amateurs comme celui de la Type E. Fille de la Type D, auréolée par trois victoires au Mans, la type E stupéfia les visiteurs par ses formes à la fois fonctionnelles et sensuelles et surtout une personnalité hors du commun. C’est l’aérodynamicien Malcolm Sayer qui la dessina, sous le contrôle de William Lyons. Le coupé rassemble, dans une voiture de sport, un interminable capot avec bossage central, un hayon arrière à ouverture latérale et un vaste espace pour les bagages alors que le cabriolet a, comme on pouvait s’y attendre, un coffre « symbolique ». Très rapidement un coupé 2+2 est ajouté à la gamme, avec deux petites places à l’arrière qui en faisaient presque une voiture familiale et qui pouvait être acheté avec une boite automatique.
La type E fut très prisée en version roadster :
Comme treize ans plus tôt, avec la XK 120, la type E souleva l’enthousiasme dès sa sortie, même de la presse spécialisée. Traité en volumes harmonieux, le cabriolet ou roadster déclencha chez les acheteurs potentiels des réactions hystériques et des exigences déraisonnables. En 1962, posséder un roadster Type E est le signe tangible d’une appartenance à l’élite et les candidats sont nombreux, car, là encore, William Lyons la propose à un prix inespéré par rapport à ses concurrentes.
Un modèle qui évoluera à plusieurs reprises :
Les évolutions et les modifications sont nombreuses tout au long de la vie du modèle, pour améliorer les performances, la sécurité, le confort, ou encore pour des questions de règlementation, particulièrement aux États-Unis, son principal marché. L’abandon du moteur 6 cylindres en ligne en 1971 au profit d’un nouveau moteur V12 Jaguar constitue l’une des modifications majeures.
La série 1 (1961-1967) : La série 1 est la plus recherchée, elle est considérée comme la plus pure, malgré certains inconvénients d’utilisation. Une pareille idole, incontestée depuis son apparition, peut supporter la critique : d’abord, un boîte de vitesse moyenâgeuse, des freins insuffisants et une tendance à chauffer dans certaines circonstances. Le double arbre étant souple, on oubliera parfois la première vitesse non synchronisée et on évitera les embouteillages, même pour frimer. Mais comment faire autrement avec cette voiture spectacle? C’est elle qui a fait naître le mythe et a inauguré l’ère des voitures de sport modernes. Présentée d’abord avec le célèbre moteur XK 3,8 Litres 6 cylindres, trois carburateurs, à double arbre à cames en tête de la Jaguar XK150S, cette série passe de 3,8 litres à 4,2 litres en 1964. Les modèles étaient d’abord déclinés en coupé ou en cabriolet, puis en 2+2 à partir de 1966. Le coupé 2 places n’est plus fabriqué à partir de la Série 3.
La série 2 (1968–1970) : La Type E subit quelques modifications techniques et esthétiques liées aux exigences antipollution et aux normes de sécurité en vigueur aux États-Unis, premier marché pour Jaguar, et à la nécessité d’améliorer la fiabilité. Esthétiquement, les différences extérieures portent essentiellement sur l’absence de carénage vitré des phares, des pare-chocs plus enveloppants et plus hauts, une entrée d’air plus grande à l’avant pour améliorer le refroidissement, et à l’intérieur, un tableau de bord différent avec des interrupteurs basculants. Sur le plan mécanique, aux États-Unis, la voiture passe de 3 à 2 carbus, ce qui diminuait la puissance de la voiture. Les versions européennes conservaient les trois carburateurs. Les freins à disque sont maintenant des Girling beaucoup plus performants que le système Dunlop des séries précédentes. La série 2 est la plus fiable (et la plus facile à conduire dans la circulation moderne) des Jaguars type E parce que dotée d’un meilleur circuit de freinage et d’un gros radiateur refroidi par deux ventilateurs.
La série 3 (1971–1975) : Les modifications portent sur l’esthétique ainsi que sur la partie mécanique (élargissement de la voie), mais c’est surtout la mise en place du moteur V12 de 5,3 litres qui caractérise cette série. Le gros moteur nécessite une grille de radiateur surdimensionnée, mais ce modèle aura quelquefois des problèmes de refroidissement malgré tout. Bien entretenu il s’avérait plus fiable que le 6 cylindres, plus onctueux à l’usage et les reprises étaient très puissantes grâce aux 46 mkg de couple ! La série 3 est fondée exclusivement sur la version 2+2 à l’empattement allongé car la boîte automatique est maintenant offerte à la fois sur les roadsters et sur les versions coupé 2+2. Les freins avant Girling sont maintenant ventilés.
Caractéristiques Techniques : Voir la notice ci-dessous.
Prix du modèle neuf en 1970 : 42.120 F pour le coupé et 44.100 F pour le cabriolet soit 50.000 € avec 643 % d’inflation.
Prix d’occasion : à partir de 40.000 €.
