La Jaguar XJ-S aurait dû sortir en 1971, mais Jaguar préféra différer son lancement pour fiabiliser le modèle et en améliorer la qualité. La nouvelle Jaguar XJ-S est dévoilée en septembre 1975 à la presse. Sa ligne plutôt massive est critiquée bien qu’elle soit considérée maintenant comme un classique, notamment en cabriolet. A l’intérieur, si le cuir est bien présent, le bois disparait au profit du plastique à la mode dans les années 70. Il est évident que la Jaguar XJ-S a été conçu pour le marché US, à cette époque le plus gros acheteurs de GT. Les pare-chocs à absorption d’énergie notamment sont aux normes US.
Le confort privilégié :
Le point fort de ce coupé charmeur de Coventry, est son châssis et comme pour les berlines XJ, c’est l’équilibre et le confort qui ont été privilégiés. Leur poids est conséquent certes, mais sur certaines autoroutes allemandes exemptées de nos limitations de vitesse, les coupés XJ-S peuvent maintenir des moyennes exceptionnelles en toute sécurité. L’équipement de série est généreux incluant la climatisation automatique, les lèves vitres électriques et la sellerie en cuir. Même la boîte automatique est livrée de série (une 3 rapports fournie par Borg-Wargner). La sportivité des Jaguar Type E semble bien loin, mais la Jaguar XJ-S privilégie le confort.
De nombreuses versions :
La carrière commerciale des Jaguar XJ-S fut assez difficile en raison de leur prix élevé, des nombreux soucis de fiabilité du moteur V12 en début de carrière et de leur consommation déraisonnable en pleine crise du pétrole. Le modèle fut fiabilisé en 1981 et sera déclinée par la suite en différentes versions de plus en plus performantes.
Vers la fin de l’année 1980, le moteur était encore celui de l’XKE (E-Type V12 de 1975) de 265 ch. À partir de juillet 1981, la XJ-S accueille sous son capot le nouveau V12 HE (High-Efficiency) équipé de culasses May qui permettent une réduction de consommation de carburant, tout en augmentant le rendement (la puissance passant à 295 ch). La XJ-S bénéficie aussi d’un lifting intérieur et extérieur (nouvelles jantes en alliage, inserts de chrome sur les pare-chocs, décorations en bois sur le tableau de bord et les portières). En 1985, la XJ-SC se décline en cabriolet équipé d’un nouveau 6 cylindres en ligne de 3,6 litres. Ce modèle n’était pas une véritable décapotable, mais possédait une carrosserie du type Targa deux places. Une boîte manuelle à cinq rapports est alors disponible. La XJ-SC sera proposée avec le V12 à partir de 1988. En même temps, la carrosserie Targa est remplacée par une décapotable intégrale. En 1988 et 1989, une version spéciale XJR-S est produite pour célébrer la victoire de Jaguar aux 24 Heures du Mans, vendue uniquement sur le marché européen.
En 1991, la voiture est profondément modifiée par Ford, le nouveau propriétaire de la marque, et elle devient la XJS. La lunette arrière est agrandie. Le 6 cylindres passe à 4 litres de cylindrée (la version la plus recherchée) et se décline en cabriolet à partir de 1992. Le V12 passe à 6 litres (304 ch) en mai 1993. Les pare-chocs deviennent plus aérodynamiques. En avril 1994, le 4 litres est amélioré. Le V12 disparait en 1995. La XJS finit sa carrière en avril 1996, après 21 ans de production et 113 000 exemplaires vendus.
La jaguar XJ-SC V12 (1988-96) :
Les cabriolets sont une grande tradition chez Jaguar : depuis le grand ancêtre, la SS100, en passant par les légendaires roadster XK ou E, il y en a eut toujours au catalogue de la firme de Coventry. Jusqu’au jour où naquit la première série de XJ-SC, affublée, au nom de la sécurité et pour ne pas perdre la clientèle américaine, d’un arceau : indéniable atout en cas de tonneau, mais détestable au niveau de l’esthétique, car ôtant toute pureté à la ligne de la voiture décapotée. Etudiée en collaboration avec Karmann et présentée au salon de Genève en mars 1988, la nouvelle caisse des XJ-SC sans arceau renoue avec la tradition du cabriolet intégral. La capote avec lunette arrière dégivrante en verre s’escamote ou se déplie électriquement en une dizaine de secondes.
De la XJR-5 à la XJR-S (1988-1996):
En 1984, après 27 ans d’absence, des jaguar reviennent disputer les 24 Heures du Mans avec plusieurs XJR-5, mais cet un échec. Idem en 1986 avec les XJR-6. En 1987, une des trois XJR-8 engagées se classe 4ième. En 1988 enfin, Jaguar et TWR obtiennent enfin satisfaction et remporte la victoire au Mans avec une XJR-9. Le premier fruit de l’association Jaguar/TWR fut la XJR-3.6 présentée au Salon de Birningham à l’automne suivant la victoire du Mans : c’était une berline XJ-6 munie de suspensions sportives. Immédiatement après, vint la XJR-S qui, outre les suspensions évolués, bénéficiait d’un moteur porté à 300 chevaux et d’un freinage très efficace et endurant : la XJR-S renouait avec la tradition sportive de la marque.
Caractéristiques techniques (5.3 Litres de 1981) :
Moteur 12 cylindres en V ; Cylindrée 5343 cm3 ; Alimentation Injection électronique Lucas/Bosch ;Puissance 290 ch à 5150 tr/min ; Couple maxi. 419 Nm à partir de 2800 tr/min.
Transmission : Roues AR motrices ; Boîte de vitesse Automatique GM Turbo Hydramatic 400 à 3 rapports.
Direction : Direction A crémaillère
Dimensions et capacité : Longueur 479 cm ; Largeur 179 cm ; Hauteur 125 cm ; Empattement 259 cm ; Poids à vide/PTAC 1770 kg ;
Performances : Vitesse maximale 241 km/h ; 0 à 100 km/h 7.2 s
Caractéristiques techniques (4 Litre) :
Moteur : 6 cylindres en ligne 4.0, 91 x 102 mm, 24 soupapes DOHC. Rapport volumétrique de 9.5:1. Injection électronique
Puissance : 225 ch à 4 750 tr/min (1992)
Couple : 377 Nm à 3 650 tr/min
Transmission : propulsion, boîte manuelle 5 vitesses ou automatique ZF 4 vitesses.
Système de freinage : disques ventilés à l’avant, disques à l’arrière et antiblocage.
Performances : 0-100 km/h en 7,9 s, 227 km/h en vitesse de pointe (boîte manuelle).
Prix de vente à sa sortie : 115.000 Francs soit 88.415 € avec 400% d’inflation.
Cote actuelle : entre 10.000 et 20.000 €
