Autant le dire de suite : quand la mode automobile est aux stéréotypes, la personnalité, l’originalité et le refus de la banalisation ne sont pas la voie facile. A la fin des années 70, quand le jeune cadre dynamique se devait de rouler en Golf GTI noire et le moins jeune cadre dynamique BMW 528 gris métal, le choix d’un coupé Lancia Gamma ne pouvait être que celui d’un fanatique irréductible qui mettait un point d’honneur à posséder une voiture originale.
Dessinée par Pininfarina :
Avec le coupé Gamma le maître de Turin a signé l’un des plus beaux, sinon le plus beau, des coupés industriels. Compact, élancé comme une flèche, sobre et harmonieux, d’un profil très pur, superbe sous tous les angles, il attire le regard irrésistiblement. Rien à voir avec tant d’autres coupés banalisés par un cahier des charges castrateur : du vrai Pininfarina.
Un quatre qui en vaut six :
Sous cette robe parfaite, on est un peu surpris de ne trouver qu’un quatre cylindres à plat ; pourtant la puissance, les montées en régime et la souplesse sont bien au rendez-vous : fi des idées reçus! Tout serait donc parfait, car le comportement routier est superbe, si ce moteur ne souffrait d’une fragilité chronique, au point d’avoir fait trop tôt disparaître beaucoup de ces merveilles qui deviennent peu à peu recherchées par les collectionneurs avertis.
Caractéristiques techniques :
Puissance Fiscale : 14 CV Moteur : longitudinal AV ; 4 cylindres à plat, 8 soupapes, Cylindrée : 2484 cm3 Puissance : 140 ch à 5400 tr/mn Alimentation: Carburateur double-corps Weber / Injection électronique Bosch L-Jetronic Couple maxi : 208 Nm à 3000 Tr/mn Transmission : AV Boîte de vitesses : 5 (manuelle) ou 4 (automatique) Poids : 1290 kg Roues : Freins Av-Ar : Disques ventilés – disques Performances : Vitesse maxi : 195 km/h
400 m DA: 17″3
1 000 m DA: 32″2
0 à 100 km/h: 9″6
Prix du modèle neuf en 1983 : 132.990 Francs soit 43870 € avec 116 % d’inflation.
Tarif actuel en occasion : Entre 4000 et 10000 €
Ci-dessous Photos extraites d’une Brochure Lancia 1983
En 1990, à la fin de la production de l’Aston Martin V8, le temps semblait s’être arrêté dans l’usine de montage de Newport Pagnell car il fallait encore quatre mois pour fabriquer une voiture. L’Aston Martin V8 appartient à une catégorie qu’on ne fait plus. Elle fut inspirée de la DBS présentée au salon de Londres en 1966. Elle était massive – environ de la taille d’une Corvette – et particulièrement lourde. Sa carrosserie en aluminium était façonnée à la main, et fixée sur un châssis en acier.
Un V8 qui se fait attendre :
En fait, à l’origine de l’Aston Martin V8, on trouve la DBS, présentée en 1966 (La même voiture que Brett Sinclair, le playboy acolyte de Danny Wilde dans la série “Amicalement Vôtre” qui, lui, avait opté pour une Dino GT). Il est vrai qu’elle n’était alors équipée que du six cylindres de la DB6. La DBS a été conçue pour recevoir un V8 dont la mise au point prenait plus de temps que prévu. Elle n’en fut équipée qu’en 1970. C’était dès lors l’Aston Martin V8 que nous connaissons et elle ne subira plus que des retouches mineures.
Une qualité hors du temps :
De 1970 jusqu’en 1990, chaque moteur était monté par un ouvrier qui y apposait une plaque portant son nom. Le V8 passait ensuite une dizaine d’heures au banc avant d’être installé dans une voiture. Chaque carrosserie subissait plusieurs centaines de kilomètres d’essais routiers avant d’être livrée. Les sièges étaient fabriqués par une seule et même personne : cet ouvrier choisissait les cuirs et sa femme les cousait. On ne construit plus de voitures pareilles. Ceux qui pouvaient se l’offrir en avaient pour leur argent avec une voiture discrète et pleine de personnalité. Le V8 rugissait, la direction assistée était d’une grande précision et la suspension aplanissait les moindres imperfections de la route. Grâce au moteur monté à l’avant, la boîte de vitesse se trouvait juste sous le levier, et les pédales étaient placée de manière à permettre la technique du talon-pointe. Le prix de base de la marque était de 100.000 F en 1972. C’est à ce prix là qu’Aston Martin pouvait se permettre de disputer avec succès ses clients à Rolls-Royce.
Dimensions : Longueur : 4 585 mm ; Largeur : 1 830 mm ; Hauteur : 1 330 mm. Moteur : V8 de 5 341 cm3 à 16 soupapes commandées par double arbres à cames en tête. Refroidissement par eau. Alimentation : Injection électronique Weber (ou quatre carburateurs Weber sur la version vantage) Puissance : entre 250 et 305 ch à 5 000 tr/min selon les années (Vantage : 400 ch à 6 000 tr/min) Couple : 434 Nm à 3 000 tr/min (Vantage : 529 Nm à 5 000 tr/min)
Transmission : manuelle à cinq rapports. Freins : Disques ventilés/disques Performances : 0 à 100 km/h en 6,7 s (5,4 s pour la Vantage) ; vitesse de pointe de 241 km/h (264 km/h pour la Vantage) Prix de base en 1972 : 93.000 Francs soit 94.224 € avec 565 % d’inflation. Cote actuelle : entre 75.000 et 120.000 € selon l’état pour une V8 de la même époque.
La 164 est le premier fruit du mariage, obligé sous peine de faillite, d’Alfa Romeo avec Fiat. Porteuse d’un nom prestigieux entre tous, mais aussi concurrente de la Thema au sein même de la société Alfa-Lancia constituée par Fiat au lendemain du rachat d’Alfa Romeo à l’état italien, elle symbolise la renaissance de la marque.
Une Base partagée à quatre :
La Plate-forme utilisée pour la 164 est commune à la Fiat Croma, à la Lancia Thema et la Saab 9000, pour d’évidentes raisons de prix de revient. Sur elle se greffent des carrosseries bien différentes, mais il est évident que la plus belle de toutes, et la plus aérodynamique, est celle de la 164, due à Pininfarina particulièrement bien inspiré. Le train avant de la 164 est spécifique, avec les jambes du train MacPherson inclinées pour permettre l’abaissement du capot.
Un superbe moteur :
Au dessus des versions 2,5 l turbo-diesel, 2 litres essence et 2 litres turbo-essence trône le 3 litres V6 né en 2,5 litres en 1979. Il reste un modèle du genre et offre tout à la fois une puissance respectable, un couple généreux, un fonctionnement silencieux et une prodigieuse souplesse. Dommage que le comportement routier de la 164, peu sportif car trop orienté vers le confort, ne permette pas toujours d’exploiter pareille mécanique.
Les différentes versions :
En 1987 le moteur était le 3.0 V6 12v de 192 ch à 5600tr/mn conçu par l’ingénieur Giuseppe Busso. La version 2 litres essence faisait 148 ch. La motorisation diesel qui était fiable, robuste et peu gourmande, était équipée du moteur VM Motori de 2,5 litres faisant 117 ch jusqu’en 1992, puis 125 jusqu’à la fin de sa carrière.
En 1988 Alfa Romeo présenta une version turbo équipée d’un moteur 2 litres d’origine Lancia. En 1990 la puissance du 3.0 V6 12v fut portée à 200 ch.
En 1991 Alfa Romeo présenta une version 2.0 V6 Turbo, développant 210 ch en permanence et 240 ch avec l’overboost enclenché.
De 1993 à 1997, Alfa Romeo présenta la version 3.0 V6 24v de 211 ch puis 230 ch. Une version 4×4 intégrale permanente figurait aussi au catalogue.
Production : 274.000 exemplaires Moteur et transmission : Moteur(s) : Essence (2.0 Twin Spark ou 3.0 V6 à 60° tout aluminium) ; Diesel (2.5) ; traction AV ; embrayage monodisque à sec Poids et performances : Poids : 1 300 kg ; Vitesse maximale : 232 km/h (3 litres V6) Dimensions : Longueur : 4 554 mm ; Largeur : 1 760 mm ; Hauteur : 1 390 mm
Prix neuve : 200.000 Francs en 1989 (pour le 3 litres V6) soit 48.000 € avec 59 % d’inflation.
Prix actuel : De 3000 jusqu’à 8.000 € pour un modèle dans un état irréprochable.
Ci-dessous Photos extraites d’une Brochure Alfa Romeo 1990
La Jaguar XJ-S aurait dû sortir en 1971, mais Jaguar préféra différer son lancement pour fiabiliser le modèle et en améliorer la qualité. La nouvelle Jaguar XJ-S est dévoilée en septembre 1975 à la presse. Sa ligne plutôt massive est critiquée bien qu’elle soit considérée maintenant comme un classique, notamment en cabriolet. A l’intérieur, si le cuir est bien présent, le bois disparait au profit du plastique à la mode dans les années 70. Il est évident que la Jaguar XJ-S a été conçu pour le marché US, à cette époque le plus gros acheteurs de GT. Les pare-chocs à absorption d’énergie notamment sont aux normes US.
Le confort privilégié :
Le point fort de ce coupé charmeur de Coventry, est son châssis et comme pour les berlines XJ, c’est l’équilibre et le confort qui ont été privilégiés. Leur poids est conséquent certes, mais sur certaines autoroutes allemandes exemptées de nos limitations de vitesse, les coupés XJ-S peuvent maintenir des moyennes exceptionnelles en toute sécurité. L’équipement de série est généreux incluant la climatisation automatique, les lèves vitres électriques et la sellerie en cuir. Même la boîte automatique est livrée de série (une 3 rapports fournie par Borg-Wargner). La sportivité des Jaguar Type E semble bien loin, mais la Jaguar XJ-S privilégie le confort.
De nombreuses versions :
La carrière commerciale des Jaguar XJ-S fut assez difficile en raison de leur prix élevé, des nombreux soucis de fiabilité du moteur V12 en début de carrière et de leur consommation déraisonnable en pleine crise du pétrole. Le modèle fut fiabilisé en 1981 et sera déclinée par la suite en différentes versions de plus en plus performantes.
Vers la fin de l’année 1980, le moteur était encore celui de l’XKE (E-Type V12 de 1975) de 265 ch. À partir de juillet 1981, la XJ-S accueille sous son capot le nouveau V12 HE (High-Efficiency) équipé de culasses May qui permettent une réduction de consommation de carburant, tout en augmentant le rendement (la puissance passant à 295 ch). La XJ-S bénéficie aussi d’un lifting intérieur et extérieur (nouvelles jantes en alliage, inserts de chrome sur les pare-chocs, décorations en bois sur le tableau de bord et les portières). En 1985, la XJ-SC se décline en cabriolet équipé d’un nouveau 6 cylindres en ligne de 3,6 litres. Ce modèle n’était pas une véritable décapotable, mais possédait une carrosserie du type Targa deux places. Une boîte manuelle à cinq rapports est alors disponible. La XJ-SC sera proposée avec le V12 à partir de 1988. En même temps, la carrosserie Targa est remplacée par une décapotable intégrale. En 1988 et 1989, une version spéciale XJR-S est produite pour célébrer la victoire de Jaguar aux 24 Heures du Mans, vendue uniquement sur le marché européen.
En 1991, la voiture est profondément modifiée par Ford, le nouveau propriétaire de la marque, et elle devient la XJS. La lunette arrière est agrandie. Le 6 cylindres passe à 4 litres de cylindrée (la version la plus recherchée) et se décline en cabriolet à partir de 1992. Le V12 passe à 6 litres (304 ch) en mai 1993. Les pare-chocs deviennent plus aérodynamiques. En avril 1994, le 4 litres est amélioré. Le V12 disparait en 1995. La XJS finit sa carrière en avril 1996, après 21 ans de production et 113 000 exemplaires vendus.
La jaguar XJ-SC V12 (1988-96) :
Les cabriolets sont une grande tradition chez Jaguar : depuis le grand ancêtre, la SS100, en passant par les légendaires roadster XK ou E, il y en a eut toujours au catalogue de la firme de Coventry. Jusqu’au jour où naquit la première série de XJ-SC, affublée, au nom de la sécurité et pour ne pas perdre la clientèle américaine, d’un arceau : indéniable atout en cas de tonneau, mais détestable au niveau de l’esthétique, car ôtant toute pureté à la ligne de la voiture décapotée. Etudiée en collaboration avec Karmann et présentée au salon de Genève en mars 1988, la nouvelle caisse des XJ-SC sans arceau renoue avec la tradition du cabriolet intégral. La capote avec lunette arrière dégivrante en verre s’escamote ou se déplie électriquement en une dizaine de secondes.
De la XJR-5 à la XJR-S (1988-1996):
En 1984, après 27 ans d’absence, des jaguar reviennent disputer les 24 Heures du Mans avec plusieurs XJR-5, mais cet un échec. Idem en 1986 avec les XJR-6. En 1987, une des trois XJR-8 engagées se classe 4ième. En 1988 enfin, Jaguar et TWR obtiennent enfin satisfaction et remporte la victoire au Mans avec une XJR-9. Le premier fruit de l’association Jaguar/TWR fut la XJR-3.6 présentée au Salon de Birningham à l’automne suivant la victoire du Mans : c’était une berline XJ-6 munie de suspensions sportives. Immédiatement après, vint la XJR-S qui, outre les suspensions évolués, bénéficiait d’un moteur porté à 300 chevaux et d’un freinage très efficace et endurant : la XJR-S renouait avec la tradition sportive de la marque.
Caractéristiques techniques (5.3 Litres de 1981) :
Moteur 12 cylindres en V ; Cylindrée 5343 cm3 ; Alimentation Injection électronique Lucas/Bosch ;Puissance 290 ch à 5150 tr/min ; Couple maxi. 419 Nm à partir de 2800 tr/min.
Transmission : Roues AR motrices ; Boîte de vitesse Automatique GM Turbo Hydramatic 400 à 3 rapports.
Direction : Direction A crémaillère
Dimensions et capacité : Longueur 479 cm ; Largeur 179 cm ; Hauteur 125 cm ; Empattement 259 cm ; Poids à vide/PTAC 1770 kg ;
Performances : Vitesse maximale 241 km/h ; 0 à 100 km/h 7.2 s
Caractéristiques techniques (4 Litre) :
Moteur : 6 cylindres en ligne 4.0, 91 x 102 mm, 24 soupapes DOHC. Rapport volumétrique de 9.5:1. Injection électronique
Puissance : 225 ch à 4 750 tr/min (1992)
Couple : 377 Nm à 3 650 tr/min
Transmission : propulsion, boîte manuelle 5 vitesses ou automatique ZF 4 vitesses.
Système de freinage : disques ventilés à l’avant, disques à l’arrière et antiblocage.
Performances : 0-100 km/h en 7,9 s, 227 km/h en vitesse de pointe (boîte manuelle).
Prix de vente à sa sortie : 115.000 Francs soit 88.415 € avec 400% d’inflation.
Cote actuelle : entre 10.000 et 20.000 €
Jaguar XJR-S Coupé Pub (1988)
Jaguar XJR-S Coupé (1988) Arrière
Jaguar XJS V12 Cabriolet Avant
Jaguar XJS V12 Cabriolet Arrière
Jaguar XJS V12 Tableau de bord partie Gauche (1996)
Jaguar XJS V12 Tableau de bord partie Droite (1996)
La marque fondée en 1926 par les frères Maserati se consacra exclusivement aux voitures de couse jusqu’en 1946 lorsque le type A6 et ses dérivés, quoique toujours destiné aux épreuves sportives, élargit la clientèle de la firme. Après les brillantes GT des années 60 et 70 et la liaison provisoire avec Citroën entre 1968 et 1975, Maserati fut reprise par Alessandro De Tomaso qui entreprit de donner à la firme une dimension internationale en s’attaquant au marché des BMW, Porsche et autres berlines.
Une nouvelle image :
Pour se faire, il développa un nouveau moteur deux litres, cousin du V6 de la SM mais présentant de profondes différences : commande de distribution à l’avant du bloc et trois soupapes par cylindre.
Du souffle pour la “Populare” :
L’Innovation (en 1981) se situait dans les deux petits turbos IHI qui délivrait ainsi un couple de 26 mkg à 3500 tours/mn soit le couple de la Merak SS de trois litre de cylindrée. Une caisse légère signée Ital Design (Giugiaro et Andreani), une finition de grande classe dans les meilleures traditions italiennes et un prestige conservé assurèrent le succès de la Biturbo qui connaitra de nombreuses versions durant sa longue carrière: d’abord en deux portes (coupé), elle se déclinera en 4 portes, en élégant petit coupé à deux places Karif et en cabriolet Spyder carrossé par Zagato (1985-95).
Moteur : V6 à 90° ; Energie : Essence ; Disposition Longitudinal avant ; Alimentation : Carburateur double corps Weber ; Suralimentation : 2 turbos IHI ; Distribution : 2 simples arbres à cames en tête ; Nombre de soupapes : 3 par cylindre ; Cylindrée : 1996 cc ; Puissance : 180 chevaux à 6000 tr/min ; Couple : 25.8 mkg à 4000 tr/min Transmission : Boite de vitesse 5 rapports, Type Propulsion. Châssis : Direction Crémaillère, assistée ; Freins avant Disques ; Freins arrière : Disques. Dimensions : Longueur 415 cm ; Largeur 171 cm ; Hauteur 130 cm ; Poids 1085 kg Performances : Vitesse max 215 km/h ; 0 à 100 km/h 6.5 sec ; 1000 mètres DA : 29.0 sec ; Reservoir 80 L
Prix de vente en 1990 : 300.000 € Le Spider soit 70.500 € avec 54% d’inflation.
Prix actuel : entre 5000 et 10.000 € selon l’état.
Maserati Biturbo Pub
Maserati Biturbo Brochure 1987
Maserati Biturbo Intérieur et tableau de bord
Maserati Biturbo Intérieur
Maserati Biturbo Intérieur Arrière
Maserati Biturbo Schéma Maserati Autobost Control System
Voir sur YouTube : “Maserati biturbo 222 422 Rai Uno” par bvos1234
