Youngtimer – Rolls-Royce Camargue (1975-1987)

Elle fut construite sur le châssis et avec la transmission de la Silver Shadow ; elle avait aussi son moteur ; mais elle fut la première Rolls à être élaborée sur des bases métriques, peut-être en raison de la collaboration avec un bureau d’étude italien pour la conception de la ligne de sa carrosserie. Il était plus malaisé d’accéder aux places arrières de la Camargue qu’à celles de la Silver ; enfin, ses performances ne dépassaient en rien celles des berlines de Rolls-Royce. Et pourtant, elle coûtait 30.000 £ à sa sortie soit près du double d’une Silver Shadow. C’est que la Camargue, outre son luxe exceptionnel, fut la première à avoir un conditionneur d’air automatique musclé qui équivalait à plusieurs dizaines de réfrigérateurs.

Une ligne signée Pininfarina :

Rolls-Royce avait demandé à Pininfarina d’élaborer un coupé original sur la base de la Silver Shadow, respectueux de la tradition de Rolls-Royce et répondant aux canons esthétiques de la fin des années 70. A sa sortie, le style néoclassique signé Pininfarina, bien que loué par certains, ne fit pas l’unanimité. Des journalistes évoquèrent la carrosserie de la Fiat 130 Coupé (très raffinée d’ailleurs) ; il faut dire que c’est le même styliste qui se cache derrière ces deux voitures : Paolo Martin.

Une vrai Rolls : 

Aucun doute, la Camargue était une vraie Rolls : siège revêtus des plus fines peaux, tableau de bord en bois précieux, intérieur et coffre tapissés de moquette, commandes électriques multiples, régulateur de vitesse électronique, quadriphonie, etc… Malgré son prix très élevé, elle fut un succès dès son apparition (essentiellement sur le marché américain) et Rolls-Royce ne put faire face aux commandes ;  il est vrai que le rythme de production était relativement faible (5 unités par mois au départ mais beaucoup plus par la suite). Commercialisée entre 1975 et 1987, la Camargue n’évolua que très peu pendant la durée de sa commercialisation, et fut vendu à 531 exemplaires.

Caractéristiques : 

Moteur : 6,75 L V8
Position du moteur : Avant
Cylindrée : 6750 cm3
Puissance maximale : 240 ch à 4500 tr/mn
Boîte de vitesses : Boîte automatique
Poids et performances : Poids à vide : 2329 kg ; vitesse maximale : 190 Km/h
Consommation mixte : 30 L/100 km
Carrosserie : Coupé 2 portes
Châssis : Rolls-Royce Silver Shadow
Dimensions : Longueur : 5169 mm ; Largeur : 1918 mm ; Hauteur ; 1473 mm ; Empattement : 3048 mm

Prix du modèle neuf en 1983 : 1.284.000 Francs soit 424.516 € avec 117 % d’inflation sur la période.

Prix actuel : Entre 30.000 et 70.000 € selon l’état.

Youngtimer – Porsche 968 (1992-95)

L’évolution des Porsche a toujours été très longue et le plus bel exemple est bien sûr celui de la 911 qui a très largement dépassé les vingt années d’existence. La 968 est plus récente, mais elle est aussi le fruit d’une longue évolution passant par la 924, née en 1976, puis la 944 dont elle est l’héritière directe.

Le plus gros 4 cylindres automobile : 

Avec trois litres de cylindrée, le moteur de la Porsche 968 est sans doute le plus gros 4 cylindres en ligne ayant existé, ce qui ne l’empêche d’ailleurs pas de tourner vite, 6400 tr/mm, et sans vibrations grâce à un arbre d’équilibrage. Un dispositif de calage d’admission variable lui permet aussi de délivrer  à la fois une puissance élevée (80 chevaux par litre de cylindrée) et un couple généreux qui dépasse 31 mkg à 4100 Tr/mm. Qui plus est ce moteur est peu gourmand et très agréable à utiliser car il ne présente pas l’habituelle “rugosité” des gros quatre cylindres.

Une efficacité qui a son prix : 

La 968 posséde un comportement routier irréprochable et un équilibre imperturbable qui ne se dément ni en grande courbes très rapides ni sur l’itinéraire le plus sinueux. Si l’on précise qu’elle dispose d’un freinage tout aussi irréprochable, le tableau aurait pu être tout à fait idyllique. La Porsche 968 avait cependant un défaut, son prix supérieur à 350.000 Francs, ce qui était beaucoup pour un 4 cylindres.

Caractéristiques :

Moteur : 4 cyl. en ligne 16s + Variocam ; Disposition : Longitudinal avant ; Cylindrée : 2990 cm3 ; Puissance maxi : 240 Ch DIN à 6200 Tr/mn ; 17 CV Fiscaux ; Couple maxi : 31.1 mkg à 4100 tr/mn
Transmission : AR : Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
Freins : Disques ventilés + ABS
Poids : Donnée constrructeur: 1370 kg
Dimensions : Longueur : 4 320 mm ; Largeur : 1 735 mm ; Hauteur : 1 275 mm ; Empattement : 2,400 mm
Performances : Vitesse maxi : 252 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
1000 mètres DA : 26,7 s

Prix du modèle neuf en 1992 : 365 000 Francs soit 80398 € avec 44,5 % d’inflation sur la période.

Prix 2017 : à partir de 17.000 €

Youngtimer – Ferrari 348 GTB (1992-95)

En Août 1988, alors qu’Enzo Ferrari vient de décéder, la 328 arrive en fin de carrière et qu’il n’est plus possible de faire évoluer le modèle. Ferrari doit passer à autre chose et sort la 348. La ligne particulière de cette voiture due à Pininfarina qui a carossé la majorité des véhicules de la marque, se caractérise par son traitement en deux coquilles qui s’assemblent, selon un principe développé en son temps par ce carrossier. La 348 est plus courte que la 328, mais elle est plus large qu’elle, et possède un empattement plus long. Le profil de la Ferrari 348 est un subtil mélange entre la 328 qu’elle remplace mais aussi la Testarosa pour ses flancs percés de longues stries latérales et ses feux arrière couverts par une grille. Quant à l’avant, avec ses phares escamotables, Pininfarina semble s’être autant inspiré de la F40 que de la Testarossa.

Un moteur fait pour durer : 

La 348, au châssis étudié par ordinateur, n’avait plus rien à voir avec la précédente 328. Elle adoptait le groupe motopropulseur longitulinal avec boîte transversale apparu sur la mondial T et représentait au début des années 90, l’une de voitures de série les plus typées compétition qu’il soit possible de trouver sur le marché. Dans ce modèle, la boîte ne se trouve plus sous le moteur, mais derrière lui en position transversale et en porte-à-faux arrière. L’embrayage et le volant moteur sont relégués en bout de boîte, ce qui facilite la réparation et prolonge la vie de l’embrayage qui chauffera moins. 348, signifie en langage Ferrari, 3,4 L de cylindrée et 8 cylindres.

Le chassis : 

La Mondial T fut une évolution de la mondial 3.2 litres elle-même issue de la mondial 3 litres, mais la 348 était complètement nouvelle au niveau de la structure qui était mixe : une partie sur laquelle se boulonne un cadre tubulaire supportant le moteur et les suspensions arrières. Enfin, les bras de suspension sont en mécano-soudure et les portes moyeux en alliage léger, pour réduire les masses non suspendues. Toutes les devancières de la 348 possédaient soit un véritable châssis tubulaire séparé, soit une structure tubulaire sur laquelle s’assemblaient les panneaux de la caisse. Plus rien de cela sur la 348 qui est une vraie monocoque avec caissons en tôles ;  la rigidité à la torsion s’en trouve augmentée dans des proportions considérables (plus de 59% par rapport à une 328 GTB) mais le poids croît également. Parallèlement, et grâce à la soufflerie nouvellement installée chez Pininfarina, l’aérodynamisme progresse aussi de façon nette.

Un modèle délaissé :

La 348 est la première Ferrari née après la mort d’Enzo ce qui la pénalisera toujours auprès des puristes. Mais sa mauvaise réputation est en partie injustifiée. Contrairement à bien des concurrentes, l’accessibilité mécanique est bien étudiée malgré l’implantation centrale arrière du moteur. Le moteur est civilisé et fiable et il n’est pas nécessaire de garder l’œil sur la température du liquide de refroidissement, comme dans les anciennes Ferrari… Malgré tout, l’entretien est exigeant et rapidement coûteux, il faut s’y résigner chez Ferrari. Les modèles sortis en 1989 sont à proscrire, car construits dans la précipitation et trop enclins au survirage en conduite extrême (ce qui ne pénalise pas les pilotes amateurs moins téméraires). Consciente et alertée du caractère relativement pointu du comportement de la 348, l’usine Ferrari revoit sa berlinette à la fin de l’année 1993. Le régime maximum est augmenté et l’agrément d’utilisation fait un bond en avant qui va de pair avec l’augmentation de puissance : 320 ch, ce qui la rend encore plus vive et bouillante, dès que l’on sollicite la cavalerie la plus généreuse que Ferrari ait jamais offert avec un V8 sur un modèle routier. En 1993 apparaît également l’ultime évolution du modèle avec la très élégante 348 Spider à capote en toile. Cette version présentée à Genève a une ligne superbe, tout en étant plus sportive que la Mondial, l’autre cabriolet V8 de Maranello avec ses 4 places.

Caractéristiques :

Moteur : Type : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes ; Position : longitudinal Central AR ; Alimentation : Gestion électronique Bosh Motronic ; Cylindrée (cm3) : 3405 ; Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 300 à 7200 / 320 à 7200 : Puissance Fiscale : 21 / 22 CV ; Couple maxi (Nm à tr/mn) : 323 à 4200 / 321 à 5000
Transmission : AR ; Boîte de vitesses : manuelle (5)
Freins Av-Ar : Disques ventilés étriers 4 pistons + ABS
Dimensions : Longueur 423 cm ; Largeur 189 cm ; Hauteur 117 cm
Poids : 1393 kg
Performances : Vitesse maxi : 275 km/h
1000 m DA : 25″6
0 à 100 km/h : 5″8

Prix du modèle neuf : 617.000 F pour la TB et 630.000 Francs pour la TS soit 153.386 € avec 59,7% d’inflation sur la période.

Prix occasion 2017 : à partir de 40.000 €

Youngtimer – Alpine A 310 V6 (1977-1985)

Version embourgeoisée de la célèbre berlinette, l’Alpine A 310 est lancée par Jean Rédélé en 1971 pour tenter de concurrencer les Porsche. Sous-motorisée, elle devra attendre six ans pour recevoir une mécanique plus digne de ses ambitions.

Un héritage difficile : 

Conçue à partir de 1968, c’est une 2+2 capable de recevoir aussi bien le 4 cylindres que le six cylindres en préparation. Présentée au Salon de Genève en 1971, elle souffrira de gros problèmes de mise au point. Enfin commercialisée en version V6 à partir de 1977, elle reprend les caractéristiques principales  des Alpines. Elle est équipée de barres antiroulis à l’avant comme à l’arrière, et de 4 freins à disques assistés à double circuit. Extérieurement, on la différencie de la 4 cylindres par son nouvel avant, à phares séparés et équipés de bouclier, ainsi qu’à son becquet arrière.

Sous le capot arrière, on trouve le V6 PRV 2,7 litres de 150 ch. Ce moteur a été repris de la Renault 30 TS. Mais par rapport à la berline de Renault, le V6 dont l’angle d’ouverture est de 90° (une conception initiale en V8 explique cet angle inhabituel pour un V6), est largement modifié : nouveaux pistons bombés, échappement spécifique, arbres à cames et soupapes inédites, nouveau système d’alimentation, cache-culbuteurs et carter d’huile spécifiques…

La puissance fait donc un bond de 25 ch DIN alors que le couple reste identique mais à un régime plus élevé de 1 000 tr/mn. En outre, son alimentation par deux carburateurs Solex (un simple corps provenant de la Renault 4 et un double corps ) fonctionnaient avec une commande à mécanisme à dépression prenant en compte la position de la pédale d’accélérateur. Le deuxième carburateur n’entrait alors en action que lorsque la pédale d’accélérateur avait franchi le premier tiers de sa course. Le V6 est équipé de la même boîte de vitesses que la Renault 30 TS.

Un bref palmares : 

Jean Ragnotti pilote pour la première fois la voiture en compétition au Tour de France Automobile de 1976, mais c’est Guy Fréquelin qui, la même année, remporte la première victoire au rallye du Var. Equipée du V6 porté à 2849 cm3 et 270 ch, elle sera sacrée championne de France des Rallyes en 1977 après plusieurs victoires, notamment au tour de Corse. A partir de l’année suivante, elle continuera sa carrière uniquement aux mains d’écuries privées.

Le Groupe 4 “Usine” : 

Le groupe 4 de Fréquelin disposait d’un moteur très spécial, développé par François Bernard : cylindrée portée à 2849 cm3, embiellage, arbre à cames, soupapes et ressorts spéciaux, graissage à carter à sec, deux carburateurs triples corps Weber. Elle disposait ainsi, entre 7000 et 7500 tr/mn, de 270 ch que transmettaient un embrayage bidisque et une boîte ZF à 5 rapports.

Caractéristiques :

Moteur : Type : 6 cylindres en V à 90°, 12 soupapes ; Position : Longitudinal porte-à-faux AR ; Alimentation : 1 carbu double corps Solex + 1 carburateur simple corps Solex ; Cylindrée : 2664 cm3 ; Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 150  ch DIN à 6000 Tr/mn ; Couple maxi : 20,7 Mkg à 3500 tr/mn
Puissance Fiscale : 13 CV
Transmission : AR ; Boîte de vitesses : manuelle 4 ou 5 rapports
Piods : 1018 kg
Roues : Freins Av-Ar : Disques ventilés – disques pleins
Dimensions : Longueur : 4.250 mm ; Largeur : 1.650 mm ; Hauteur : 1.150 mm ; Empattement : 2.270 mm ; Voies AV/AR : 1.410 mm / 1.430 mm
Performances : Vitesse maxi : 226 km/h ; 400 m DA en secondes: 15″4 ; 1 000 m DA en secondes: 28″5 ; 0 à 100 km/h : 8″2 ; 0 à 180 km/h : 29″8

Prix du modèle neuf en 1983 : 139.000 Francs soit 45.843 € avec 116% d’inflation.
Cote actuelle : 15.000 €. Modèle de l’image à la une : Alpine A 310 V6 Turbo (1985) 285 ch DIN. Galerie de photos : Brochure commerciale de l’A 310 V6 modèle 1978.

Youngtimer – BMW 635 CSI (1978-85)

Le coupé deux portes, est une spécialité de BMW depuis le début des années trente. Ce coupé 635 CSI  est généralement considéré comme le plus réussi dans le domaine des coupés de grand luxe à haute performances signés BMW.

Le meilleur six cylindre du monde :

L’ancêtre de la lignée de la 635 CSI est le coupé 2800 CS de 1968, qui étrennait le nouveau six cylindres de 2,8 litres dans une carrosserie héritée du coupé 2000 CS. Le six cylindres en ligne BMW n’a cessé depuis de progresser en puissance et en souplesse. Il peut prétendre aujourd’hui, comme il y a trente ans, au titre de meilleur moteur du monde de cette configuration. Sa cylindrée fut portée à 3 litres, puis à 3,5 litres, pour équiper la 635 CSI présentée en juillet 1978.

Une refonte totale :

La 635 CSI est construite sur la même plateforme que la berline 535, mais avec une carrosserie à la fois plus longue et plus basse. En juillet 1982, le modèle avait déjà été vendu à plus de 35000 exemplaires. Il subit alors une refonte totale, avec un raffinement général encore supérieur. La cylindrée du moteur était légèrement réduite : 3,43 litres. La puissance était identique, mais la voiture était allégée de quelques 60 kg avec une meilleure finesse aérodynamique. Les performances marquaient encore un progrès, avec une vitesse de pointe de 230 km/h (au lieu de 225 km/h) et un temps de 7,3 s de 0 à 100 km/h (au lieu de 8 s).

Caractéristiques :

Moteur : Type : 6 cylindres en ligne
Alimentation : Injection Bosch Motronic
Cylindrée : 3453 cm3
Puissance maxi : 218 ch DIN à 5200 tr/mn
Transmission : AR
Boîte de vitesse : Manuelle 5 rapports
Roues : Freins AV-AR : Disques ventilés – Disques pleins
Dimensions : Longueur : 4 750 mm ; Largeur : 1 720 mm ; Hauteur : 1 360 mm
Poids : 1480 kg
Performances : Vitesse maxi: 225 km/h

Prix du véhicule neuf en 1983 : 245.570 Francs soit 81008 € avec 116 % d’inflation.

Cote actuelle constatée : Entre 10.000 et 15.000 €

Ci-dessous Photos extraites d’une Brochure BMW 1983

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