Youngtimer – Fiat 131 (1974-85)

Berline moyenne de la gamme Fiat lancée en octobre 1974, la 131 était bien classique avec son moteur avant et ses roues arrières motrices. Par rapport à la Fiat 124, l’empattement (qui devenait gênant par rapport aux concurrentes) fut allongé pour augmenter les dimensions de l’habitacle. Pour la première fois, un modèle automobile de la marque Fiat abandonnait son appellation purement numérique pour voir figurer le nom de l’usine dans laquelle elle est produite, l’usine géante de Mirafiori, dans la banlieue de Turin.

Trois versions :

1974-78 : les motorisations comprenaient un premier moteur de 1297 cm3 de 65 ch et un autre de 1585 cm3 de 75 ch, tous deux à simple arbre à cames latéral. La gamme était articulée autour de 2 niveaux de finition:

– La 131 Mirafiori – avec des phares rectangulaires et des flancs sans baguettes.

– La 131 Mirafiori Special, avec des doubles phares ronds, de fines baguettes latérales de protection, des jantes différentes dites “spéciales”, une finition intérieure très soignée avec un niveau d’équipements complet. La gamme comprenait dès l’origine 3 types de carrosserie : berline 2 portes, berline 4 portes et Familiale baptisée “Station Wagon” et un coupé pour l’Europe du nord.

1978-81 : En 1978, Fiat réalisa un rhabillage de la 131 qui donnera vie à la seconde série du modèle très apprécié sur les marchés, européens ou autres. La structure de la voiture ne sera pas touchée, seul l’avant avec de larges feux rectangulaires et une nouvelle calandre feront leur apparition en intégrant un capot moteur complètement lisse sans aucune nervure apparente. Les feux arrière seront agrandis et complètement intégrés dans la carrosserie. L’habitacle sera également entièrement revu en recevant un niveau de finition de la classe des 2 litres avec des sièges en velours, une épaisse moquette au sol et un tableau de bord complet.

La gamme s’est étoffée avec les versions 131 Mirafiori L et CL, avec de gros pare-chocs en inox et bande de caoutchouc, un équipement relativement complet, un peu plus riche que sur les précédentes versions de base avec de nouvelles motorisations à simple arbre à cames de 1301 cm3 pour mieux répondre aux taxations de certains pays, ou le 1585 cm3 ou encore les tous nouveaux diesels produits par la filiale Fiat-Sofim à Foggia de 1995 cm3 et 2445 cm3 développant 60 et 72 ch. Les versions 131 Supermirafiori intégraient des pare-chocs en matériaux de synthèse, des jantes en alliage représentant un trèfle à 4 feuilles (reprises par toute la gamme), des appuie-têtes aux places arrière, des finitions de luxe, et une boite 5 vitesses de série. Les motorisations étaient des 4 cylindres à double arbres à cames en tête de 1301 cm3 de 78 ch ou 1585 cm3 de 96 ch ou le nouveau diesel de 2445 cm3. La version diesel était parfaitement reconnaissable avec la bosse sur le capot et ses doubles phares ronds à l’avant.

C’est également avec cette seconde série que la version sportive Racing fait son apparition, équipée d’un moteur 1995 cm3 développant 115 ch. Une variante Course est aussi produite pour l’écurie Fiat Corse.

1981-85 : En 1981, Fiat lance la troisième série de la 131. Les seuls changements concernent les pare-chocs et les feux arrière, pour l’extérieur, mais tout l’habitacle est revu. La version SuperMirafiori reçoit des jantes en alliage avec une anneau poli et une large bande latérale de protection. Seule la finition Mirafiori CL sera maintenue, la L disparait du catalogue ainsi que les versions avec carrosserie 2 portes.

Les motorisations à simple arbre à cames latéral sont remplacées par de nouveaux moteurs à arbres à cames en tête de 1367 cm3 en configuration arbre simple à 70 ch, où double arbre de 75 ch (la puissance est abaissée pour des raisons fiscales sur certains marchés). Le 1600 développe maintenant 85 ch y compris la version avec boîte automatique à 3 vitesses, le deux arbres à cames en tête passe à 97 ch. Un nouveau moteur à deux arbres en tête fait son apparition sur la 131 SuperMirafiori 2000 TC de 1995 cm3, 113 ch, 180 km/h. Les versions Panorama sont proposées uniquement avec les motorisations : 1600 Mirafiori CL essence et 2500 Supermirafiori Diesel.

La 131 Abarth (1976-81) : En Italie, tout ce qui roule peut et doit courir. L’équipe officielle Fiat avait épuisé les ressources du Spider 124. La 131, revue par Arbarth pour 1976-79, hérita d’un brillant 2 litres à injection en version de série 140 ch à 6400 tr/mn. De ce modèle du commerce, Fiat développa une machine de rallye à partir de la coque deux portes rigide. Avec 11 de compression et autres améliorations, la deux litres donna jusqu’à 230 ch. La saison 1980 fut celle du titre mondial pour Fiat qui avait remporté le Monte-Carlo, le rallye du Portugal, le rallye d’Angleterre, les milles lacs, le San Remo et terminé deuxième en Nouvelle-Zélande et troisième en Suède.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1982 : Mirafiori 1.6l : 41.000 F . Supermirafiori 2000 : 56.000 F soit 21.240 € en tenant compte des 149% d’inflation.

Cote actuelle : à partir de 2500 € pour une 1.6l ; 15.000 € pour une Racing ; 35.000 € pour une Abarth.

Youngtimer – Renault Sport Spider (1995-1999)

Cette voiture a été conçue pour la performance et le sport. C’est le premier modèle des séries Renault Sport. Patrick Le Quément, le directeur du style chez Renault de 1987 a 2009, l’a dessiné lui-même de son coup de crayon inspirée. En 1995, sa position dans le groupe s’est renforcée alors qu’il vient d’être nommé au poste de directeur de la qualité et du design et qu’il impose ce dernier comme une division essentielle pour l’avenir de la marque. La Renault Spider est présentée pour la première fois au salon de Genève 1995. La première voiture est assemblée en décembre 1995. Tout l’assemblage de l’automobile se fait à la main, et ce jusqu’à la fin de sa production en 1999.

Genèse du modèle : 

Pendant les années 1990, les Williams-Renault dominent la Formule 1, et il y a là une formidable publicité possible pour une voiture de sport. L’Alpine A610 Turbo n’aura pas de descendante pour des raisons de marketing. Renault préfère capitaliser sur ses victoires en F1, en créant une nouvelle marque filiale : Renault sport.

Une structure en aluminium et une carrosserie en plastique renforcé :

Un premier prototype sort en mai 1994. En matière de style, la spider s’inspire de l’Alpine A220 Cevennes, un modèle de course à l’arrière tronqué pour le rallye. La structure de la voiture est réalisée en aluminium pour abaisser le poids à 930 kg et c’est le moteur des Clio Williams et des Mégane coupé 16v qui est choisi. Le châssis est en aluminium et la carrosserie en plastique renforcé avec de la fibre de verre. Le premier modèle est pourvu d’un saute-vent efficace. Une version avec pare-brise qui possède un essuie-glace est proposée un an après. Cette dernière version est la plus diffusée. Pur produit marketing pour lancer la marque, la spider n’évoluera pas en tant que produit, sa formule ultra spartiate la cantonnera aux purs passionnés. 1726 Spider, dont 90 en version Trophy, sont sortis de l’usine de Dieppe.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1995 : 195.000 Francs soit 40.906 € avec 37,6% d’inflation.

Prix du modèle d’occasion : à partir de 30.000 €.

Youngtimer – Chrysler Viper RT/10 (1992-2002)

Lorsqu’ils pensèrent à la Viper, Bob Lutz alors directeur général de Chrysler et François Castaing, vice-directeur du développement, tombèrent d’accord sur le fait que cette voiture devait être conçue et construite “à part”. Au stade de la conception, se posa bien sûr le problème de la motorisation. Le premier prototype qui tourna fin 1989 était équipé d’un V8 4 litres ne dépassant pas 300 chevaux. Lee Iacocca (qui participa entre autre au développement de célèbres modèles de Ford automobiles, notamment la Ford Mustang,  la Lincoln Continental Mark III, la Ford Escort…) avait été clair : “Je veux quelque chose d’énorme, un moteur robuste, rempli de couple à partir de 1500 tours, capable de digérer les catalyseurs, ne tournant pas trop vite, procurant des émotions et non des sensations…”

Un moteur exceptionnel : 

C’est au sein de la gamme que l’on dénicha l’oiseau rare sous forme d’un V8 atmosphérique 5,9 litres “Magnum” équipant des camionnettes de la division Dodge Truck et en particulier le pick-up Ram Charger. On lui ajouta une paire de cylindres et l’on se retrouva avec un V10 de huit litres, arbre à cames latéral, deux soupapes par cylindre, tiges et culbuteurs, exactement ce qu’il fallait. De 384 kg en version fonte, les motoristes de Chrysler descendirent à 325 kg par emploi d’alliage d’aluminium pour le bloc et les culasses. À partir de là, les études furent menées en collaboration avec le département moteur de Lamborghini. Sur cet engin finalement assez rustique, on installa une gestion électronique intégrale multipoints semblable dans son esprit à celle de la Diablo. Le résultat fut conforme au cahier des charges : 400 ch à 4600 tr/mn, 62,3 mkg à 3600 tr/mn avec une courbe très plate sortant déjà 55 mkg dès 2500 tr/mn.

Commercialisée dès 1992 : 

La première Viper est commercialisée en 1992 sous la marque Dodge et devient rapidement une voiture de sport de référence sur le marché américain. Le modèle est notamment facile à reconnaître grâce son look unique et agressif et à son moteur hors-normes. C’est tout de suite un succès commercial et une voiture symbole pour la marque Dodge qui se fait ainsi connaître dans le monde entier. Après des années et plusieurs modèles différents (Dodge Viper RT/10, GTS, GTS-R, ACR, SRT-10, SRT-10 Coupé), la Dodge Viper reste une référence sur le marché des voitures « musclées » (« muscle cars ») en Amérique du Nord.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf : 470.250 F en 1992 soit 104.532 € avec 45,8 % d’inflation.

Prix actuel d’occasion : à partir de 39.000 €

Youngtimer – Lamborghini Diablo (1990-2001)

Si l’entre deux guerre a été marqué par la bataille que se livraient les grands transatlantiques pour conquérir le “ruban bleu” des mers, en ce début des années 90, la Lamborghini Diablo prétendait arracher le “ruban argent” de la route aux Porsches et aux Ferrari. Avec 325 km/h départ arrêté, la Diablo voulait voulait subtiliser à ses rivales le titre symbolique de voiture de Grand Tourisme la plus rapide du monde. Et cela, dans une version non polluante destinée notamment au marché nord-américain.

Signée Gandini : 

La Diablo offre une maniabilité raisonnable, une relative facilité d’utilisation et une bonne filtration du bruit. Avec ses lignes moins anguleuses que ses devancières, la Diablo est bien équilibrée, dans la droite ligne de son créateur, Marcello Gandini. Le châssis est en tubes d’acier, portes et capot en aluminium et la carrosserie en matériau composite, avec une standardisation de la fabrication éliminant les aléas des précédentes séries de la firme, l’objectif étant de sortir 500 Diablo par an à un prix de vente de 1.300.000 Francs soit 25% plus cher qu’une Testarossa.

Un moteur frôlant les 500 chevaux et un équipement succin :

Diablo (1990-1994) : Côté moteur, on a conservé le 12 cylindres en V à 60°, 4 soupapes par cylindre et 2 arbres à cames par rangée de cylindres, entièrement revu et atteignant une cylindrée de 5,7 litres, alimenté par une injection séquentielle multipoint. Placé en position longitulinale, il est accouplé à une boîte de vitesse à 5 rapports. Les premières Diablo disposent d’un équipement de série réduit au strict nécessaire : radio cassettes avec lecteur CD en option, commande de vitres manuelle, sièges réglables avec contrôle manuel, mais surtout, pour ne pas alourdir la voiture, aucun système ABS sur les freins. Sont proposés en option la climatisation, le siège du pilote sur mesure, un aileron arrière, un ensemble de valises et une montre Breguet assortie. Les autres points caractéristiques de la première série sont les rétroviseurs non assortis à la peinture de la carrosserie, le pare-chocs avant sans prise d’air et le tableau de bord de grandes dimensions, placé très haut par rapport au pilote et qui, dans le cas de personnes de petite taille, peut présenter un manque de visibilité.

Après trois années d’améliorations constantes du modèle d’origine, en 1993, pour satisfaire les demandes de la clientèle, le constructeur décide de lancer une nouvelle version plus sophistiquée : la Diablo VT (pour « Viscous Traction »). Sur la base de la plate-forme initiale, les ingénieurs de Lamborghini ajoutent un système de transmission intégrale, un nouveau système de freinage à quatre pistons Brembo et une nouvelle suspension gérée par ordinateur à cinq sélections au choix du conducteur, avec des amortisseurs électroniques Koni. Pour augmenter la souplesse de conduite, un nouvel embrayage et servo-frein font leur apparition. L’intérieur est entièrement revu et la planche de bord complètement nouvelle. D’autres modifications mineures sont à signaler comme la climatisation et les rétroviseurs désormais dans la teinte de la carrosserie. Le système ABS n’est toujours pas disponible.

Diablo VT 1re série (1993-1998) : En 1995, un nouveau modèle Coupé et Roadster vient enrichir la gamme Diablo, la Diablo SV (pour « Super Veloce »). Cette version à simple propulsion et suspensions mécaniques, est équipée d’une mise à jour du moteur V12 développant une puissance de 520 ch.

Diablo SV 1re série (1999): Comme pour les versions VT Coupé et VT Roadster, la Super Veloce seconde série ne reçoit que des retouches esthétiques : phares traditionnels, nouvelles jantes de 18 pouces, freins avec ABS et nouveau moteur de 530 ch avec technologie VVT. Comme la VT seconde série, la SV seconde série n’est fabriquée que durant l’année 1999.

Diablo VT 2e série (1999) : La seconde série des VT Coupé et VT Roadster est surtout une mise à jour esthétique : le modèle adopte les phares classiques de la Super Veloce et des jantes de 18 pouces. L’aménagement intérieur est revu entièrement. La partie mécanique voit l’apparition de l’ABS, le moteur V12 de 5,7 litres développe maintenant 530 ch et dispose de la technologie de soupapes à variateur de phase – VVT – (comme sur les Alfa Romeo depuis la 75) pour améliorer le rendement quel que soit le régime, avec une réduction sensible de la consommation et des rejets polluants. L’accélération s’en retrouve améliorée avec un temps de 0–100 km/h qui passe sous la barre des quatre secondes.

Diablo SV 2e série (1999) : Comme pour les versions VT Coupé et VT Roadster, la Super Veloce seconde série ne reçoit que des retouches esthétiques : phares traditionnels, nouvelles jantes de 18 pouces, freins avec ABS et nouveau moteur de 530 ch avec technologie VVT.

Diablo GT (1999) : Si la version Super Veloce est déjà une voiture prête pour la course, la Diablo GT repousse encore ses limites. Son projet découle d’un prototype appelé GT1, spécialement développé pour les courses d’endurance, mais qui ne courut jamais. Ce modèle à propulsion arrière disposait d’un châssis intégralement en carbone avec un toit en aluminium. Le modèle GT fut produit à 80 exemplaires et commercialisé uniquement en Europe. Équipé de la nouvelle génération du V12 de 5 992 cm3 de cylindrée, son moteur développe une puissance de 575 ch (423 kW) à 7 300 tr/min avec un couple de 630 Nm (64 kgm) à 5 500 tr/min, qui lui autorise une vitesse de pointe record de 340 km/h avec un temps au 0 à 100 km/h d’à peine 3,9 secondes.

Diablo VT 6.0 : Après le rachat de Lamborghini par Audi AG en 1998, tous les nouveaux projets en cours de mise au point et déjà terminés sont gelés. Cela concerne aussi le modèle qui devait remplacer la Diablo : la direction d’Audi préféra exploiter à fond le potentiel de cette supercar. La Diablo VT 6.0 est le première et le dernière véritable restylage mais qui, en réalité, est plus qu’une simple mise à jour esthétique du modèle existant. En effet, à la suite du rachat de Lamborghini par Volkswagen, le dessin de la future remplaçante de la Diablo est jugé non conforme aux standards du constructeur allemand. Les parties châssis et mécanique, par contre, sont jugés excellentes. Afin de trouver le temps de redessiner la future Lamborghini V12, Volkswagen décide d’adapter une carrosserie de Diablo sur le châssis de ce qui sera la Lamborghini Murciélago. La Diablo 6 L est donc une Murciélago avec une carrosserie de Diablo restylée.

En 2001, la production cesse et la Diablo laisse sa place à la nouvelle Lamborghini Murciélago.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1990 : 1.300.000 F soit 308.461 € avec 55,6 % d’inflation.

Cote du modèle : à partir de 120.000 €.

Youngtimer – Lamborghini Jalpa P 350 (1981-88)

Au  Salon de Genève 1981, la “Nueva Automobili Ferruccio Lamborghini” présente la Jalpa P 350, une Uracco Silhouette revu par Afieri qui a porté la cylindrée du V8 à 3485 cm3 par augmentation de sa course. La puissance de 255 ch DIN est obtenue à 7000 tr/mn et le couple de 26,5 mkg à 5000 tr/mn. Tout en gardant son caractère de turbine, le V8 est devenu un peu plus rond. Revu par Bertone avec un budget réduit, la carrosserie diffère de la Silhouette par un nouveau museau plus carré et des élargisseurs d’aile au profil adouci. Les roues sont celles de l’Athon (le concept car roadster créé par Bertone en 1980), mais le becquet du coffre arrière ne sera pas retenu en série. La planche de bord a un dessin modulaire bien inspiré.

Une Uracco Silhouette plutôt bien restylisée :

Symbole d’une relance de Lamborghini, la Jalpa était une Uracco Silhouette plus civilisée et mieux finie. Elle reprenait donc la plateforme de l’Uracco, qui en son temps répondait à un vœu du fondateur, créer une gamme de plus faible cylindrée, moins chère, parallèlement aux grandes GT de prestige comme la Miura ou l’Espada.  La carrosserie est à peine retouchée sinon au niveau des passages de roues (de vraies extensions de caisse), des prises d’air, des pare-choc et des jantes. Un peu limitée en couple, l’Uracco avait vu son V8 passer de 2,5 à 3 litres. Pour la Jalpa, l’ingénieur Alfieri allongea la course du V8 et modifia la culasse. Un meilleur guidage du train propulseur et une direction moins sensible aux irrégularités du sol palliaient en partie le manque de rigidité de la caisse que l’on pouvait qualifier de semi-porteuse. Mais Ferrari allait répliquer avec son V8 à 32 soupapes et sa 328 sans parler de Porsche… En 1988, les jours de la Jalpa étaient comptés.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1986 : 385.000 F soit 102.817 € avec 75 % d’inflation.

Cote actuelle : à partir de 100.000 € en Europe. 60.000 € aux U.S.A.