Youngtimer – BMW Série 5 E12 (1972-81)

Après les brillants succès commerciaux des séries 1800, 2000 et 2000 ti, BMW, dont la réputation de qualité et de fiabilité était désormais bien assise, entreprit d’améliorer la sécurité et le confort de ses modèles chez lesquels, jusque-là, avait prédominé un caractère sportif. Cette nouvelle politique fut concrétisée par la série 5 présentée en 1972 avec le modèle 520.

Bien sûr le nombre 520 est un symbole (5 désignant le type de carrosserie et 20 donnant la capacité du moteur, soit 2 litres de cylindrée). La plate-forme des séries précédentes fut rallongée au bénéfice de l’habitacle tandis que les voies étaient étaient très élargies, ce qui améliora la stabilité et la tenue de route en courbe. Des roues indépendantes mieux guidées, un châssis globalement plus silencieux et des performances routières encore améliorées compensèrent largement la perte d’une certaine sportivité. La 520 à quatre cylindres vécut près de 10 ans, acceptant des motorisations de plus en plus puissantes. En 1977, un nouveau 6 cylindres de deux litres, souple et brillant, relança la 520 pour en faire la meilleure deux litres de son époque.

Les modèles de la série 5 phase 1 :

BMW 520 et 520 i (1972) : Pour la présentation de sa BMW Série 5 E12, le constructeur tira parti des Jeux Olympiques de 1972 qui se déroulaient à Munich, la capitale du Land de Bavière où le siège de BMW est implanté. Seules deux versions furent dévoilées : la 520 à deux carburateurs de 115 chevaux (surnommée «520/4») et la 520i à injection de 130 chevaux. La 520i étant considérée comme «sportive», la transmission automatique à 3 vitesses n’était disponible en option que pour la 520/4 dont les carburateurs Stromberg bénéficiaient d’un starter automatique.

BMW 525 (1973) : présentée au Frankfurt Auto Show. Équipée d’un réservoir de carburant plus volumineux (70 litres au lieu de 56 litres pour les modèles à quatre cylindres), la 525 proposait un moteur à deux carburateurs Zenith de 145 chevaux ainsi qu’un équipement revu à la hausse : le siège du conducteur était réglable en hauteur, la banquette arrière bénéficiait d’un accoudoir et le freinage était assuré par quatre disques. La transmission automatique à 3 vitesses était disponible en option, comme la direction assistée.

BMW 518 (1974) : en réponse au choc pétrolier consécutif à la guerre du Kippour. Les prix des carburants ayant significativement augmenté, le constructeur proposait à sa clientèle une alternative économique en équipant la BMW E12 du moteur 1,8 litres à quatre cylindres M10 de la Neue Klasse 1800 et de la Série 02, développant 90 chevaux. Le carburateur Solex 38 PDSI de la 518 fut remplacé un an après le lancement du modèle par le Solex 32/32 DIDTA qui disposait d’un starter automatique et permettait de rouler à l’essence ordinaire.

BMW 528 (1975) : Elle fut présentée au Geneva Motor Show et venait coiffer la gamme avec des performances de grande routière. Elle proposait un moteur à deux carburateurs Zenith de 165 chevaux, abattait le 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes et sa vitesse maximale approchait les 200 km/h. Équipée de quatre freins à disques comme la 525, la 528 était montée de pneumatiques à profil bas et son équipement de série incluait la direction assistée.

À partir du restylage de septembre 1976, la puissance des moteurs des 525 et 528 fut améliorée par le remplacement des deux carburateurs Zenith par un carburateur à quadruple corps Solex. Le moteur de la 525 développait ainsi 150 chevaux au lieu de 145 et le moteur de la 528 170 chevaux au lieu de 165.

BMW 520/6 (1977) : Elle fut présentée au Frankfurt Auto Show. BMW souhaitant se distinguer de Mercedes-Benz dont les moteurs 2,0 litres étaient encore des quatre cylindres, cette nouvelle 520 de 122 chevaux (surnommée « 520/6 ») remplaçait à la fois les 520/4 et 520i à quatre cylindres. La 528i fut également présentée en remplacement de la 528. L’adoption du système d’injection Bosch L-Jetronic en remplacement du carburateur Solex amenait sa puissance à 177 chevaux et sa vitesse de pointe au-delà de 200 km/h. En revanche, les transmissions disponibles pour ce modèle étaient inchangées : manuelle à 4 vitesses ou automatique à 3 vitesses en option.

À l’automne 1978, deux transmissions manuelles à 5 rapports furent proposées en option pour la 528i : une boîte de vitesses «économique» surmultipliée et une boîte de vitesses « sport », développées par l’équipementier allemand Getrag.

BMW M535i (1979) : Elle fut présentée au Frankfurt Auto Show. Équipée du moteur à six cylindres M30 de 3,5 litres de la BMW Série 6 635csi qui développait 218 chevaux, cette nouvelle version de la BMW E12 marqua les esprits par ses performances et son équipement de série pléthorique, tels que la boîte « sport » optionnelle de la 528i, un pont autobloquant et des sièges Recaro. Produite du mois d’avril 1980 au mois d’avril de l’année suivante, la M535i fut uniquement commercialisée en Europe et diffusée à 1410 exemplaires.

Également à partir de 1979, la boîte de vitesses manuelle à 5 rapports en option fut généralisée dans sa version « économique » au bénéfice des 518, 520/6 et 525.

BMW 530i (1974-78) : fut produite en Allemagne mais aussi exportée vers les États-Unis et, dans une moindre mesure, vers le Japon de 1974 à 1978. Le modèle américain reçut des pare-chocs plus épais et un système de climatisation de série. Le modèle japonais était équipée des pare-chocs du modèle américain et d’une transmission automatique de série. Toutes les 530i utilisait le système d’injection Bosch L-Jetronic pour satisfaire aux normes d’émission américaines. La 528i remplaça la 530i en 1978. À partir de 1980, le modèle japonais fut livré avec les pare-chocs qui équipaient les modèles européens.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Cote du modèle : à partir de 5000 € pour une 520. 7000 € pour une 528.

Au début des années 90, 2 CV et 4 L tirent leur révérence

Le 27 juillet 1990, la production de la Citroën 2 CV prend officiellement fin. La dernière “Deudeuche” est une Charleston qui sort de l’usine de Mangualde située à environ 80 km au sud est de Porto. L’arrêt de cette chaîne de montage suit de peu celle de l’usine française de Levallois-Perret qui, devenue trop vétuste avait cessé son activité le 29 février 1988. C’est la fin de deux voitures cultes françaises puisque en décembre 1992, c’est au tour de la Régie de livrer son dernier exemplaire de R4.

La “Deudeuche” (1948-90) : 

Lorsque Michelin prend le contrôle de Citroën en 1935, l’idée d’une petite voiture vraiment populaire est dans l’air chez tous les constructeurs. Les problèmes de la traction ayant été résolus, le directeur de Citroën, Pierre Boulanger, définit un cahier des charges draconien :  quatre places, 50 kg de bagages, 50 km/h et 5 litres aux 100 km. Il spécifie que l’entretient devra être réduit au minimum et à la portée du client. Les suspensions devront être douces et à grand débattement pour passer dans tous les chemins ruraux. L’équipe qui a conçu la traction se remet au travail après une étude de marché méthodique. Prête pour le Salon de 1939 qui n’aura pas lieu, la 2 CV n’apparaitra officiellement qu’après la seconde guerre mondiale.

Très controversée au départ, la 2 CV impose ses qualités sans concurrence jusqu’en 1961, année où apparait la Renault 4. Au salon de Paris de 1960, la 2CV prend des couleurs plus gaies et reçoit un moteur de 12 ch sous un nouveau capot à ouïes latérales. Signe des temps, le moteur original de 375 cm3 est abandonné pour un 425 cm3 et un embrayage centrifuge est offert en option. Bien pratique en ville, la 2 CV n’est plus une voiture de campagnard.

Début 1970, toute la gamme des 2 CV est modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2 CV 4 équipée d’un 435 cm3 de 24 ch (à 6 750 tr/min) n’ayant plus grand-chose à voir avec le 425 cm3 d’antan et la 2 CV 6 équipée d’un 602 cm3 de 29 ch proche de celui des Ami 6, avec plus de couple que le moteur de la 2 CV 4. Ces deux modèles conservent l’appellation 2 CV, bien que la 2 CV 6 ait en fait une puissance fiscale de 3 CV. De nouvelles teintes de carrosserie apparaissent : rouge, vert, jaune, bleu, couleurs plus vives dans l’esprit des années 1970.

En 1975, arrive en plus la 2 CV Spécial, version dépouillée (elle reprend le tableau de bord ancien modèle) de la 2 CV 4, qui perd la 3e glace latérale. Elle sera la seule à conserver des optiques rondes, les 2 CV 4 et 2 CV 6 ayant opté pour des optiques rectangulaires.

Au début des années 1980, la 2CV est boudée dans de nombreux pays à cause de réglementations de plus en plus strictes en matière de sécurité, de résistance et pollution. Citroën connaîtra pourtant un dernier succès avec la 2 CV 6 : la Charleston, qui est une série limitée produite à partir d’octobre 1980 à 8 000 exemplaires en noir et rouge Delage (avec cuvelage des phares en rouge Delage). Citroën la produira ensuite en série (mais le cuvelage des phares deviendra chromé).

En tout,  5.114.961 exemplaires auront été produits.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 2 CV6 : 6.892 F soit 8.000 € avec 661% d’inflation sur la période.

Cote actuelle : à partir de 3.000 €.

La “4 L” (1961-92) :

La 2 CV poursuivait allègrement sa carrière en ce début des sixties. Renault s’était penché à son tour sur ce segment prometteur, en lançant la 4 CV en 1947 (1.250.000 exemplaires construits) puis la Dauphine en 1956 (sortie à 2.150.000 exemplaires), mais sans arriver à renouveler le succès phénoménal de la “Deudeuche”. En 1961, la production de la 4 CV venait d’être stoppée et la Dauphine était en fin de carrière. La relève était prête. La nouvelle arme de popularisation de l’automobile de la régie s’appelait Reanult 4, même si c’est l’appellation 4 L (pour Luxe) qui s’imposera.

Dans l’histoire de la marque, ce modèle est une révolution, puisque c’est sa première traction, le principe ayant été validé sur l’Estafette. Elle adopte aussi le premier circuit fermé de refroidissement avec un vase d’expansion, ce qui supprime la fastidieuse  vérification du niveau d’eau. D’emblée, la 4L se présente sous un aspect mois frêle et moins simpliste que la 2 CV. Sa forme de mini-break est plus rassurante et offre plus de volume que la vieille Citroën. La 4 L joue la carte de la vraie voiture. Ce sera son principal atout dans la lutte contre la marque aux chevrons. Bien sûr ce n’est pas le grand luxe. La 4L n’a que trois vitesses dont la première n’était même pas synchronisée, et les deux autres rapports mal étagés. Son volant était trop fin et trop vertical. Un simple levier de vitesse à boule noire au tableau de bord, des sièges avec une armature en tubes apparente, de la tôle peinte à tous les étages et des vitres coulissantes à l’avant et fixes à l’arrière. la banquette arrière ne se replie pas, mais s’extrait facilement et le toit en toile s’ouvre. Son moteur, celui de la 4 CV, lui permet d’atteindre 104 km/h en pointe. La tenue de route est globalement satisfaisante, malgré un roulis important.

Durant sa longue carrière, la R4 ne change pas fondamentalement, cependant, plusieurs améliorations sont apportées au fil des ans. Sur les modèles 1964, les pare-chocs à lames sont généralisés, remplaçant avantageusement le fragile modèle tubulaire ; l’aération des passagers arrière est revue grâce à des vitres coulissantes sur les portes arrière entraînant en contrepartie la suppression du pivotement des glaces de custode.

Les modèles 1967 reçoivent une nouvelle planche de bord avec un vide-poches intégré côté passager ainsi qu’une boîte de vitesses à quatre rapports. En 1968, une nouvelle calandre chromée élargie permet à la R4 d’aborder les années 1970 avec une nouvelle physionomie.

Sur le modèle 1975, une calandre en plastique noir remplace la calandre en aluminium montée jusqu’alors. Pour l’année-modèle 1977, la Renault 4 perd également ses petits clignotants ronds à l’avant, ainsi que les feux de position placés sur les ailes avant, au profit de clignotants rectangulaires intégrant les feux de position. Elle adopte une grille d’aération en plastique noir sous le pare-brise.

Sur le millésime 1983 une nouvelle planche de bord accueille un combiné plus grand bien plus lisible (issu de la Renault 5). À l’extérieur, la calandre en plastique gris est généralisée à toute la gamme (auparavant, elle était réservée au seul modèle GTL apparu en 1978). À cette occasion, la R4 perd également son plancher totalement plat.

Les moteurs utilisés sur la Renault 4 au fil des années évoluèrent de 603 cm3 pour une puissance de 23 ch et couple de 4,3 kg/m en 1962, jusqu’à 1.108 cm3 pour une puissance de 34 ch et couple de 7,5 kg/m sur la série la 4 GTL à partir du début 1978. En France, la R4 fut en tête des ventes de 1962 à 1965 (succédant à la Renault Dauphine), puis en 1967 et 1968. Elle est la deuxième voiture française la plus vendue avec 8.135.424 exemplaires derrière la Peugeot 206.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 7.110 F soit 8.253 € avec 661% d’inflation sur la période.

Cote actuelle : à partir de 1.500 €.

Youngtimer – Fiat 131 (1974-85)

Berline moyenne de la gamme Fiat lancée en octobre 1974, la 131 était bien classique avec son moteur avant et ses roues arrières motrices. Par rapport à la Fiat 124, l’empattement (qui devenait gênant par rapport aux concurrentes) fut allongé pour augmenter les dimensions de l’habitacle. Pour la première fois, un modèle automobile de la marque Fiat abandonnait son appellation purement numérique pour voir figurer le nom de l’usine dans laquelle elle est produite, l’usine géante de Mirafiori, dans la banlieue de Turin.

Trois versions :

1974-78 : les motorisations comprenaient un premier moteur de 1297 cm3 de 65 ch et un autre de 1585 cm3 de 75 ch, tous deux à simple arbre à cames latéral. La gamme était articulée autour de 2 niveaux de finition:

– La 131 Mirafiori – avec des phares rectangulaires et des flancs sans baguettes.

– La 131 Mirafiori Special, avec des doubles phares ronds, de fines baguettes latérales de protection, des jantes différentes dites “spéciales”, une finition intérieure très soignée avec un niveau d’équipements complet. La gamme comprenait dès l’origine 3 types de carrosserie : berline 2 portes, berline 4 portes et Familiale baptisée “Station Wagon” et un coupé pour l’Europe du nord.

1978-81 : En 1978, Fiat réalisa un rhabillage de la 131 qui donnera vie à la seconde série du modèle très apprécié sur les marchés, européens ou autres. La structure de la voiture ne sera pas touchée, seul l’avant avec de larges feux rectangulaires et une nouvelle calandre feront leur apparition en intégrant un capot moteur complètement lisse sans aucune nervure apparente. Les feux arrière seront agrandis et complètement intégrés dans la carrosserie. L’habitacle sera également entièrement revu en recevant un niveau de finition de la classe des 2 litres avec des sièges en velours, une épaisse moquette au sol et un tableau de bord complet.

La gamme s’est étoffée avec les versions 131 Mirafiori L et CL, avec de gros pare-chocs en inox et bande de caoutchouc, un équipement relativement complet, un peu plus riche que sur les précédentes versions de base avec de nouvelles motorisations à simple arbre à cames de 1301 cm3 pour mieux répondre aux taxations de certains pays, ou le 1585 cm3 ou encore les tous nouveaux diesels produits par la filiale Fiat-Sofim à Foggia de 1995 cm3 et 2445 cm3 développant 60 et 72 ch. Les versions 131 Supermirafiori intégraient des pare-chocs en matériaux de synthèse, des jantes en alliage représentant un trèfle à 4 feuilles (reprises par toute la gamme), des appuie-têtes aux places arrière, des finitions de luxe, et une boite 5 vitesses de série. Les motorisations étaient des 4 cylindres à double arbres à cames en tête de 1301 cm3 de 78 ch ou 1585 cm3 de 96 ch ou le nouveau diesel de 2445 cm3. La version diesel était parfaitement reconnaissable avec la bosse sur le capot et ses doubles phares ronds à l’avant.

C’est également avec cette seconde série que la version sportive Racing fait son apparition, équipée d’un moteur 1995 cm3 développant 115 ch. Une variante Course est aussi produite pour l’écurie Fiat Corse.

1981-85 : En 1981, Fiat lance la troisième série de la 131. Les seuls changements concernent les pare-chocs et les feux arrière, pour l’extérieur, mais tout l’habitacle est revu. La version SuperMirafiori reçoit des jantes en alliage avec une anneau poli et une large bande latérale de protection. Seule la finition Mirafiori CL sera maintenue, la L disparait du catalogue ainsi que les versions avec carrosserie 2 portes.

Les motorisations à simple arbre à cames latéral sont remplacées par de nouveaux moteurs à arbres à cames en tête de 1367 cm3 en configuration arbre simple à 70 ch, où double arbre de 75 ch (la puissance est abaissée pour des raisons fiscales sur certains marchés). Le 1600 développe maintenant 85 ch y compris la version avec boîte automatique à 3 vitesses, le deux arbres à cames en tête passe à 97 ch. Un nouveau moteur à deux arbres en tête fait son apparition sur la 131 SuperMirafiori 2000 TC de 1995 cm3, 113 ch, 180 km/h. Les versions Panorama sont proposées uniquement avec les motorisations : 1600 Mirafiori CL essence et 2500 Supermirafiori Diesel.

La 131 Abarth (1976-81) : En Italie, tout ce qui roule peut et doit courir. L’équipe officielle Fiat avait épuisé les ressources du Spider 124. La 131, revue par Arbarth pour 1976-79, hérita d’un brillant 2 litres à injection en version de série 140 ch à 6400 tr/mn. De ce modèle du commerce, Fiat développa une machine de rallye à partir de la coque deux portes rigide. Avec 11 de compression et autres améliorations, la deux litres donna jusqu’à 230 ch. La saison 1980 fut celle du titre mondial pour Fiat qui avait remporté le Monte-Carlo, le rallye du Portugal, le rallye d’Angleterre, les milles lacs, le San Remo et terminé deuxième en Nouvelle-Zélande et troisième en Suède.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1982 : Mirafiori 1.6l : 41.000 F . Supermirafiori 2000 : 56.000 F soit 21.240 € en tenant compte des 149% d’inflation.

Cote actuelle : à partir de 2500 € pour une 1.6l ; 15.000 € pour une Racing ; 35.000 € pour une Abarth.

Youngtimer – Renault Sport Spider (1995-1999)

Cette voiture a été conçue pour la performance et le sport. C’est le premier modèle des séries Renault Sport. Patrick Le Quément, le directeur du style chez Renault de 1987 a 2009, l’a dessiné lui-même de son coup de crayon inspirée. En 1995, sa position dans le groupe s’est renforcée alors qu’il vient d’être nommé au poste de directeur de la qualité et du design et qu’il impose ce dernier comme une division essentielle pour l’avenir de la marque. La Renault Spider est présentée pour la première fois au salon de Genève 1995. La première voiture est assemblée en décembre 1995. Tout l’assemblage de l’automobile se fait à la main, et ce jusqu’à la fin de sa production en 1999.

Genèse du modèle : 

Pendant les années 1990, les Williams-Renault dominent la Formule 1, et il y a là une formidable publicité possible pour une voiture de sport. L’Alpine A610 Turbo n’aura pas de descendante pour des raisons de marketing. Renault préfère capitaliser sur ses victoires en F1, en créant une nouvelle marque filiale : Renault sport.

Une structure en aluminium et une carrosserie en plastique renforcé :

Un premier prototype sort en mai 1994. En matière de style, la spider s’inspire de l’Alpine A220 Cevennes, un modèle de course à l’arrière tronqué pour le rallye. La structure de la voiture est réalisée en aluminium pour abaisser le poids à 930 kg et c’est le moteur des Clio Williams et des Mégane coupé 16v qui est choisi. Le châssis est en aluminium et la carrosserie en plastique renforcé avec de la fibre de verre. Le premier modèle est pourvu d’un saute-vent efficace. Une version avec pare-brise qui possède un essuie-glace est proposée un an après. Cette dernière version est la plus diffusée. Pur produit marketing pour lancer la marque, la spider n’évoluera pas en tant que produit, sa formule ultra spartiate la cantonnera aux purs passionnés. 1726 Spider, dont 90 en version Trophy, sont sortis de l’usine de Dieppe.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1995 : 195.000 Francs soit 40.906 € avec 37,6% d’inflation.

Prix du modèle d’occasion : à partir de 30.000 €.

Youngtimer – Chrysler Viper RT/10 (1992-2002)

Lorsqu’ils pensèrent à la Viper, Bob Lutz alors directeur général de Chrysler et François Castaing, vice-directeur du développement, tombèrent d’accord sur le fait que cette voiture devait être conçue et construite “à part”. Au stade de la conception, se posa bien sûr le problème de la motorisation. Le premier prototype qui tourna fin 1989 était équipé d’un V8 4 litres ne dépassant pas 300 chevaux. Lee Iacocca (qui participa entre autre au développement de célèbres modèles de Ford automobiles, notamment la Ford Mustang,  la Lincoln Continental Mark III, la Ford Escort…) avait été clair : “Je veux quelque chose d’énorme, un moteur robuste, rempli de couple à partir de 1500 tours, capable de digérer les catalyseurs, ne tournant pas trop vite, procurant des émotions et non des sensations…”

Un moteur exceptionnel : 

C’est au sein de la gamme que l’on dénicha l’oiseau rare sous forme d’un V8 atmosphérique 5,9 litres “Magnum” équipant des camionnettes de la division Dodge Truck et en particulier le pick-up Ram Charger. On lui ajouta une paire de cylindres et l’on se retrouva avec un V10 de huit litres, arbre à cames latéral, deux soupapes par cylindre, tiges et culbuteurs, exactement ce qu’il fallait. De 384 kg en version fonte, les motoristes de Chrysler descendirent à 325 kg par emploi d’alliage d’aluminium pour le bloc et les culasses. À partir de là, les études furent menées en collaboration avec le département moteur de Lamborghini. Sur cet engin finalement assez rustique, on installa une gestion électronique intégrale multipoints semblable dans son esprit à celle de la Diablo. Le résultat fut conforme au cahier des charges : 400 ch à 4600 tr/mn, 62,3 mkg à 3600 tr/mn avec une courbe très plate sortant déjà 55 mkg dès 2500 tr/mn.

Commercialisée dès 1992 : 

La première Viper est commercialisée en 1992 sous la marque Dodge et devient rapidement une voiture de sport de référence sur le marché américain. Le modèle est notamment facile à reconnaître grâce son look unique et agressif et à son moteur hors-normes. C’est tout de suite un succès commercial et une voiture symbole pour la marque Dodge qui se fait ainsi connaître dans le monde entier. Après des années et plusieurs modèles différents (Dodge Viper RT/10, GTS, GTS-R, ACR, SRT-10, SRT-10 Coupé), la Dodge Viper reste une référence sur le marché des voitures « musclées » (« muscle cars ») en Amérique du Nord.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf : 470.250 F en 1992 soit 104.532 € avec 45,8 % d’inflation.

Prix actuel d’occasion : à partir de 39.000 €