Voitures Populaires Des Années 70 – Partie 2

Dans cette deuxième partie consacrée aux voitures populaires des années 70, je vais évoquer des modèles plus luxueux, à savoir trois routières, un cabriolet et un coupé, parmi les plus fameux des années 70. Les deux françaises dont je vais parler en premier sont célèbres. Il s’agit de la Peugeot 504, qui combla un vide à sa sortie sur le marché français dans le secteur des 10-11 CV, et de la Renault 16 qui étonna par sa ligne trapue, à la fois berline et break, alors qu’on la croisait de plus en plus fréquemment sur les routes de l’hexagone. La troisième limousine est la Mercedes série W114/W115 apparue en 1968, qui fut produite pendant huit ans. En 1970, cette gamme était charpentée autour d’une carrosserie accueillant plusieurs moteurs, les W115 (4 ou 5 cylindres) versions essence ou diesel équipant les modèles 200 à 230, et les W114, uniquement des 6 cylindres en ligne essence équipant les modèles 230 à 280. La 200 avait un prix légèrement au dessus des moyens financiers d’un salarié gagnant bien sa vie, et la 250, qui était plus haut de gamme, se plaçaient légèrement en dessous du standing d’un P.D.G. qui optait souvent pour la 280. Enfin, nous retrouverons aussi un cabriolet et un coupé très populaires en ce début des années 70, la version cabriolet de la Fiat 124 qui se parait aussi d’une version coupé, et l’Opel Manta S, qui fut la réponse de General Motors à Ford pour contrer sa célèbre Capri.

Peugeot 504 (1969-80) :

Peugeot 504 (1970)

En ce début des années 70, certains modèles se définissaient par une particularité mécanique ou esthétique. Mais la 504 était très sobre dans sa version berline. Elle était équipée d’un moteur 2 litres essence de 98 ch d’une puissance fiscale de 11 CV ou d’un diesel de 2112 cm3 développant 65 ch qui la rendit très populaire. Dans cette dernière, l’insonorisation fut particulièrement soignée, grâce notamment à l’adoption d’une injection Bosch différée réduisant considérablement les claquements de combustion au ralenti.

Bien sûr, les vitesses maximales n’étaient pas encore très élevées pour une mécanique de près de 2 litres de cylindrée. Mais les amateurs de performances pouvaient se consoler en optant pour la version à injection qui leur offrait plus d’une dizaine de Km/h en plus (soit 173 km/h). Enfin, la vitesse maximale n’étant pas tout, grâce à une tenue de route sûre, à une direction certes non assistée mais précise, à une boîte de vitesse bien étagée, à un freinage efficace et une suspension bien étudiée, la 504 possédait un comportement routier très satisfaisant permettant de réaliser d’honnêtes moyennes avec des moyens modestes.

Avec les versions coupé et cabriolet, la firme de Sochaux prit comme à son habitude la partie mécanique de sa routière et l’habilla d’une tenue plus séduisante pour la personnaliser. Cette opération fut réalisée à la perfection par Pininfarina qui sut lui donner une sobre élégance intemporelle.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle injection en 1970 : de 16.600 F soit 19.474 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 4000 € pour la berline, de 8000 € pour le coupé et de 25.000 € pour le cabriolet.

Renault 16 (1965-80) :

Renault 16 TX (1974)

La présentation officielle de la Renault 16 en février 1965 symbolisa pour le constructeur nationalisé une étape doublement importante : la confirmation de son adhésion à la traction avant, malgré le maintient d’une gamme à moteur arrière, et le retour sur le segment des voitures moyennes, après l’expérience décevante de la Frégate entre 1951 et 1960.

La Régie Renault fit preuve d’audace en proposant une limousine bi-corps à hayon, intermédiaire entre une berline bourgeoise et un break. Le concept fut d’ailleurs poussé au maximum avec un système de banquette arrière relevable en tout ou partie, transformant la R16 en un véritable petit fourgon vitré. Audace également avec un tout nouveau moteur en alliage léger doté, en version TS, d’une culasse hémisphérique. La prudence se situa dans le choix d’une cylindrée raisonnable : 1500 puis 1600 cm3, bien inférieure à celle de la Peugeot 504.

Au Salon de Genève 1968, Renault ajouta la version TS dotée d’un moteur plus nerveux que permettait les qualités dynamiques de la voiture. Si extérieurement, seuls les deux projecteurs à iode distinguaient la TS, l’intérieur mieux fini et mieux équipé faisait de cette version une routière performante, sobre et presque luxueuse.

La Renault 16 TX qui sortit en 1974, fit appel à un moteur de 1647 cm3 de 93 ch et à une boîte à cinq vitesses. La 16 TX disposait d’un équipement pléthorique de série : condamnation électromagnétique centralisée des portes, lève-vitres électriques à l’avant, volant façon sport, pare-brise feuilleté et teinté, ceintures de sécurité avant à enrouleur, quatre projecteurs carrés à iode encastrés dans la calandre, gentes de type Gordini, essuie-vitre/lave-vitre de lunette arrière, jonc chromé au-dessus des passages de roue arrière, un volet aérodynamique chromé à l’arrière du toit. L’air conditionné était en option.

Très pratique mais discutable d’un point de vue esthétique, La R 16  fit école et, mieux encore, ouvrit la voie qui menait aux Renault 20 et 30 de style comparable et à l’excellente R 25.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix en 1970 : 14.920 F pour une TS soit 17.503 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 3000 € pour une TS et de 5000 € pour une TX.

Mercedes Série W114 (1968-76) :

Mercedes 250 (1970)

Les premières W114 sortirent des chaînes de production en 1968, avec 7 moteurs essence et 3 moteurs diesel pour les W115 (4 et 5 cylindres ) et pas moins de 10 moteurs essence pour le W114 uniquement en 6 cylindres, un modèle de boîte automatique, et un modèle de boîte Manuel 4 rapport. Ce fut une réussite, elles reprirent le flambeau des berlines allemandes, apprécié de tous et particulièrement des sociétés de Taxis allemands qui se dotèrent des modèles diesel dès leurs sorties.

Cette gamme Mercedes a été construite autour de ses passagers. Non pas autour de leur corps, du volume qu’ils occupent, mais autour de leur réalité sociale, du volume qu’ils occupent ou désirent occuper dans la société. Mercedes a donc présenté des véhicules susceptibles de satisfaire à la fois le salarié aisé, prêt à faire un effort pour acquérir une voiture de P.D.G. et le P.D.G. peu désireux d’étaler ses revenus sur la route.

Dans le domaine de la carrosserie d’abord. En grignotant sur l’encombrement du moteur et grâce au galbe des portières, l’espace intérieur est excellent sans que l’encombrement extérieur devienne une gêne pour la circulation routière avec une voiture faisant “seulement” 4,69 mètres de long. Pour les plus démonstratifs (et plus fortunés), il existait la version 280 dont la carrosserie se bonifiait de 21 cm dans sa version 6 cylindre et de 31 cm dans sa version V8.

L’équipement suit la même politique. Le luxe n’est pas éclatant, mais tout y est : vaste pare-brise et lunette arrière, rétroviseur de nuit, tableau de bord complet. Quant aux options, Mercedes Benz va la doter d’équipements encore jamais vue sur une berline de grande série : direction assisté, vitres électriques, climatisation, airbag, radio cassette.

Les premières modifications esthétiques arrivent en 1973 avec la phase 2 : nouveaux feux arrières rainurées pour évacuer la saleté plus facilement, nouvelle calandre plus large, rétroviseur intégré à la portière avec glace athermique, nouvelle poignée pour le couvercle de malle, nouveaux joints de pare-brise permettant d’évacuer la pluie vers les gouttières de pavillon. En 1975, Mercedes Benz lance la 240 D 3.0L 5 cylindres, diesel le plus puissant du marché toute marques confondu à l’époque, qui va aussi étrenner la nouvelle boîte de vitesse à 5 rapport. Les chauffeurs de taxi du monde entier qui roule déjà en W115 vont se l’arracher.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix en 1970 : 22.720 F pour une 200, 28.700 F pour une 250 soit 33.669 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 5000 € pour une W115.

Fiat 124 Sport Cabriolet (1967-85) :

Fiat 124 Sport Spider

Présenté au Salon de Turin de 1966, en même temps que la Fiat Dino Spider à moteur Ferrari, le spider 124 semblait un peu trop sage et presque timide. La sobriété de sa ligne fut la clé d’un succès commercial qui traversa l’Atlantique et dura vingt ans.

Dans les années 1960, l’Italie connaît le tourbillon effréné de la croissance économique. Après avoir mis la péninsule sur “quatre roues” en produisant des millions de voitures populaires, Fiat affiche de nouvelles ambitions. Son association et sa prise de participation dans Ferrari lui fournissent l’occasion de développer un modèle de prestige à moteur V 6 (la Dino Spider), le géant de Turin poursuivant le rajeunissement de sa gamme. Il présente, en mars 1966, la berline 124 qui inaugure cette politique. La berline 124 affiche une certaine sophistication avec ses quatre freins à disque et un moteur 1200 cm3 de 60 ch et une tenue de route très sûre.

À cette époque, Fiat reste l’un des rares constructeurs généralistes, avec Peugeot, à produire des cabriolets et des coupés dérivés de berlines de grande diffusion. Il lance presque simultanément deux dérivés sportifs de sa familiale 124 : la 124 spider et la 124 coupé.

C’est chez le maître Pininfarina que Tom Tjaarda est chargé du dessin de la voiture. Le coup de crayon, jugé peu audacieux à l’époque, donne une ligne classique et épurée, possédant un charme intemporel. En 1970, elle est dotée du moteur de la 125 Spéciale mais par rapport à cette dernière, le taux de compression passe de 8,8 à 9,8 ; l’alimentation est assurée par deux carburateurs double corps ; filtre à air, collecteur d’aspiration et pot d’échappement ont été modifiés. La puissance atteint ainsi 110 ch. Elle sera produite quasiment avec la même robe, mais avec des motorisations allant de 1,6 à 2 litres, jusqu’en 1985.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix en 1970 : 20.720 F pour un Spider 1600, soit 24.307 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 12.000 €.

Opel Manta S (1970-82) :

Opel Manta S (1970)

L’apparition de la Manta est due à un souci d’équilibre des forces. Lorsque l’un des deux grands s’engage sur un nouveau front (Ford) , l’autre (General Motors) grand ne peut pas longtemps rester à l’écart. Les liens de parenté avec les grandes sœurs US sont limpides, la Capri de Ford ressemble à la Mustang et la Manta d’Opel a un air de famille avec la Chevrolet Camaro. La Manta fut produite jusqu’en 1982 et fut relookée en 1975. La version qui nous intéresse est la version dite A, bien plus élégante que la seconde baptisée B comme il se doit. La Manta partageait sa plate-forme avec la première Opel Ascona.

La Manta S version 1970 pouvait être équipée d’un moteur 1,6 litres développant 80 ch et d’un moteur de 1,9 litres développant 90 ch. Quelque soit la version choisie, le moteur ne pouvait pas être qualifié de sportif mais de classique puisque muni d’un arbre à came en tête. La suspension arrière n’était pas non plus de type sportif (essieu rigide avec jambe de force et barre stabilisatrice ) mais moderne (pour l’époque). La Manta soigna sa ressemblance avec la Camaro en offrant en option, une transmission automatique.

La Manta partit avec un handicap, celui d’être sortie après la Capri, mais il faut reconnaître que cette dernière bénéficia de la formidable artillerie du premier construction mondial automobile à cette époque. Bref, l’Opel Manta se vendit moins bien que la Capri et fut remplacée en 1988 par l’Opel Calibra.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix en 1970 : 15.000 F pour le modèle 1900, soit 17.597 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 8000 €.

Voitures Populaires Des Années 70 – Partie 1

En ces temps de confinement, les journées sont parfois longues et la procrastination concernant le rangement baisse sa garde face à l’ennui. Aussi, après avoir remis une bonne trentaine de fois la décision de trier mes vieux cartons sous prétexte de “surbooking”, je me suis enfin décidé à explorer l’un d’eux, rempli de vieilles revues jaunies. Et bien sûr, ce qui devait arriver arriva : nombre d’entre-elles datant des années 70, consacrées aux autos de l’époque que l’on nomme maintenant youngtimer, attirèrent mon attention. De nos jours, ces véhicules n’ont pas encore de cote collection mais ils bénéficient d’un fort capital sympathie car les seniors étaient à leur volant dans leur jeunesse, et leurs enfants qui rêvaient de les conduire plus tard se font maintenant une joie de les acquérir d’occasion à prix raisonnable.

Utilisant l’excellent prétexte d’écrire un nouvel article sur EchoRetro, j’ai donc cessé illico ce rangement fastidieux et je me suis mis à feuilleter les vieux magazines auto que je trouvais dans ce fatras. Bien-sûr le choix des 10 modèles que j’ai sélectionné ici est un peu arbitraire, mais il évoquera sans doute pour vous d’excellents souvenirs. Les cinq voitures dont je vais parler dans un premier temps sont les grands classiques des revues auto de l’année 1970 à savoir : la Simca 1100, la Citroën GS, la Renault 12, la Peugeot 204 et la Fiat 128.

Simca 1100 (1967-75) :

Simca 1100 S (1970)

Une ligne lourde, un arrière semi-break : la Simca 1100 n’évoquait en rien une voiture sportive. Et pourtant… Ce modèle était doté de qualités routières exceptionnelles et d’une tenue de route au dessus de tout soupçon. Simca avait su conserver quelque-chose du comportement amusant de la 1000 tout en corrigeant sa désinvolture, mais aussi conserver la sécurité de la formule traction avant en corrigeant sa lourdeur pour au final concilier les deux.

Le freinage ignorait le fading, même après une utilisation prolongée. La conduite était rendue agréable par une visibilité satisfaisante, une boîte de vitesse bien synchronisée et des commandes judicieusement placées. Même utilisée “pied au plancher”, la 1100 ne donnait pas l’impression d’aller au bout de ses possibilités ce qui devint possible grâce à la version 1100 Spécial.

La 1100 S reprit le moteur du coupé 1200 S (75 cv). Cette mécanique qui était trop sage sous la carrosserie sportive du coupé, devenait sportive sous la carrosserie trop sage de la berline 1100 en apportant les chevaux qui manquaient. Puissance et performances nouvelles ne transformaient pas la 1100 S en une voiture sportive mais lui permettaient de donner libre cours à son tempérament, des phares iode incorporés, des appui-tête et un tableau de bord plus sportif améliorant son équipement de base.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : de 9295 F à 11930 F soit 14.003 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2000 €.

Citroën GS ( 1970-86) :

Citroën GS (1972)

En 1970, après Renault, Peugeot et Simca, Citroën se décida enfin à présenter son modèle 6 CV. Ce retard présentait un inconvénient indiscutable. La GS dût s’imposer face à des concurrentes qui avaient déjà conquis des partisans (Renault 12, Peugeot 204 et Simca 1100 pour la France, Fiat 128 pour l’Italie). Citroën aurait pu pratiquer un jeu prudent : présenter une 6 CV économique assurée de s’attirer les faveurs des propriétaires d’Ami 8. La firme aux deux chevrons, au contraire, choisit de pratiquer un jeu hardi.

Hardie, la GS l’était dans le choix de sa carrosserie. Six glaces latérales (comme l’Ami 8 ), la dernière glace en forme de triangle très aigu comme la M35, l’empattement long (comme la DS, la GS rappelait surtout la prestigieuse SM tant par la forme de son capot que par son arrière relevé. L’aménagement intérieur (avec volant monobranche) évoquait à la fois celui de la DS et celui de la M35.

Hardie, la GS l’était aussi dans le choix de son moteur : 4 cylindre à plat opposés deux par deux, carburateurs double corps et deux arbres à cames en tête. Des freins à disque sur les 4 roues et une suspension hydropneumatique complétaient l’éventail des solutions technologiques avancées.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 12.500 F soit 14.672 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2500 €.

Renault 12 (1969-82) :

Renault 12 TL (1970)

Avec la Renault 12, la régie s’éloigna des conceptions qui avaient présidé au lancement des R 4, R 16 et R 6. Certes, la traction avant demeurait, mais la voiture n’était pas une berline break. La R 12 marquait le retour à une conception moins originale de ce que doit être une voiture. On eut l’impression que les R 4, R 16 et R 6 étaient dues aux services techniques de la Régie, animés avant tout par le souci du fonctionnel, alors que la R 12 dérivait directement des demandes des services commerciaux.

Il est vrai que la R 12, voiture moyenne, faisait “cossu”, mais elle était aussi confortable, sûre et vive et ses qualités l’emportait nettement sur ses défauts : une tenue de route légèrement sous-vireuse, un pont arrière rigide et un prix relativement élevé par rapport à la Fiat 128 par exemple.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 10.480 F soit 12.301 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2500 €.

Peugeot 204 (1965-76) : 

204 Coupé & Cabriolet (1970)

Projetée par Pininfarina dans un style équilibré et homogène, la ligne de la berline 204 pouvait également être citée en référence. Proposée à un prix compétitif, cette série à vocation populaire offrait en outre des performances convaincantes (plus de 140 km/h en pointe, pour l’époque c’est pas mal!) et un agrément de conduite indéniable.

Vouée à un remarquable succès commercial, la gamme 204 sera rapidement déclinée en de nombreuses versions. À la berline de base s’ajoutera ainsi dès la fin de l’année 1965 un break compact et pratique. Un an plus tard seront introduits un coupé 2+2 et un cabriolet deux places établis tous deux sur une plateforme spécifique avec un empattement ramené à 2.30 mètres au lieu de 2,59 mètres sur la berline.

Projetés en collaboration avec Pininfarina mais fabriquées entièrement dans les usines Peugeot au contraire des coupés et cabriolets 404 assemblés en sous-traitance dans les ateliers du célèbre carrossier turinois, ces deux versions de caractère seront commercialisées à un prix à peine supérieur à celui de la berline. Dotées d’une motorisation identique, leurs performances se révèleront très proches, mais c’est surtout leur silhouette flatteuse qui leur vaudra les faveurs d’une jeune clientèle. Leur production sera interrompue en avril 1970 pour laisser place aux nouveaux coupé et cabriolet 304.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 10.080 F soit 11.832 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2500 € pour la berline, de 7000 € pour le coupé et de 8000 € pour le cabriolet.

Peugeot 204 Berline & Break modèle 1970 :

Peugeot 204 Coupé & Cabriolet :

Fiat 128 (1969-83) :

Fiat 128 (1970)

C’est en 1969, en pleine tourmente, que Fiat décida de lancer la 128, une nouveauté qui allait grandement influencer son avenir : les Américains avaient resserré leurs exigences en matière de sécurité, des conflits sociaux paralysaient régulièrement l’industrie automobile, les concentrations se multipliaient.

La traction avant était déjà entré dans les mœurs depuis longtemps, mais pourtant, la Fiat 128 fut la première voiture de la marque turinoise à l’adopter. Jusque là, Fiat en était resté à la propulsion pour ses modèles moyens et hauts de gamme et aux moteurs arrière pour ses petits modèles. Avec sa traction avant, la Fiat 128 fit évidemment couler beaucoup d’encre et de salive, en Italie.

La critique fut d’ailleurs très élogieuse, certains journalistes n’hésitant pas à affirmer que la 128 était “la mieux réussie de sa catégorie” et “qu’on en avait pour son argent”. Des qualités, elle en avait à revendre, notamment dans le domaine de la sécurité et de la compacité tout en restant spacieuse. Des défaut très peu, à part d’être bruyante au niveau du moteur et de l’aérodynamisme. Inutile de dire que la Fiat 128 allait connaître de nombreux développements au cours des 15 ans de sa carrière. C’est sans doute dans sa version 3P sortie en 1975 qu’elle est la plus réussie.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : entre 9510 F et 10.350 F soit 12.149 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2500 € pour la berline et de 3500 € pour un coupé 3P.

Auto & Moto : Honda NSX & Yamaha V-Max : Duo de rêve des années 90

Une fois n’est pas coutume, je vais parler ici d’un duo de mécaniques prestigieuses venues du pays du soleil levant parmi lesquelles figure une moto : la Yamaha V-Max. Certes, cette dernière fut commercialisée quatre ans avant la Honda NSX, mais j’ai été tenté d’associer les deux modèles sur cet article tant leur design et leur motorisation d’exception ont quasi simultanément fait montre d’une incontestable montée en gamme du savoir faire nippon en ce tout début des années 90. La quatre roue est une voiture à la silhouette superbe, présentée au Salon de Chicago de 1989, équipée d’un moteur VTEC de 274 ch, digne concurrente de la Ferrari 348. La deux roue quant à elle, est un merveilleux dragster des villes au style inimitable qui eut un succès notable sur la croisette dès son importation en France en 1986, et dont la plastique ravageuse est digne de figurer dans le Top 10 des merveilles du design contemporain.

Honda NSX Phase 1 (1990-1996) :

Honda NSX 1991

Même si sa gamme comprenait déjà quelques modèles vraiment sportifs, Honda n’avait pas encore exploité en 1989, la formidable publicité obtenue par les succès de son moteur en Formule 1. Il était pourtant tentant d’aller chasser sur les terres de Ferrari ou Porsche avec une vraie voiture de sport et ce feu vert fut donné à l’équipe du service de Recherche et de Développement dirigé par Nabuhico Kawamoto en 1988.

Le R&D se fixa deux objectifs prioritaires : équilibre entre puissance et comportement d’une part, meilleur rapport poids/puissance d’autre part. Le premier fit opter pour un moteur central arrière, le second pour une structure tout aluminium : la traverse portant le tableau de bord est la seule pièce de structure en acier et même les bras de suspension sont en alliage léger. La NSX est la première automobile de série à être basée sur un châssis monocoque en aluminium.

Le design :

Ken Okuyama s’est inspiré pour la NSX du concept MG EX-E présenté en 1985 au salon de l’automobile de Francfort, le groupe Austin Rover auquel MG appartenait depuis 1981 s’étant rapproché du constructeur nippon pour diverses collaborations. Ce qui définit le mieux la sportive de Honda est sans nul doute son profil. La ligne de caisse, plantée dans le bitume à l’avant de la voiture, suit la courbe imposée par la roue puis se prolonge d’un seul trait vers l’arrière où elle remonte pour masquer l’aileron. Ce dernier est un des atouts majeurs de la NSX. En effet, les éléments aérodynamiques imposés par les performances de la machine sont ici totalement camouflés dans la carrosserie.

De même, le refroidissement du moteur est assuré par deux prises d’air courant le long des portières mais aussi, et de façon plus discrète, par une prise d’air se situant à la base de la lunette arrière. Celle-ci fait intégralement partie du canopy, cette verrière inspirée des avions de chasse. Cette origine stylistique est également renforcée par sa peinture noire, donnant l’impression d’une bulle.

Ce souhait d’intégration, aussi bien aérodynamique que stylistique, s’accompagne de poignées de porte situées dans les montants mais également, sur les premiers modèles, de phares rétractables. À l’arrière, les feux sont en forme de bandeau et se prolongent sur les montants de l’aileron. Le troisième feu de stop est, quant à lui, inclus dans l’aile de l’aileron.

La mécanique :

Avec un empattement très long et un comportement légèrement sous-vireur, les réactions de la NSX sont parfois un peu paresseuses : rien de comparable avec celle que toute la presse lui opposa, la Ferrari 348. Le moteur Honda lui-même, malgré toute sa sophistication, n’est pas aussi vivant que celui de l’italienne, par contre la NSX marque un net avantage en facilité et confort de conduite. La NSX a disposé de deux motorisations différentes au long de ses évolutions, le C30A et le C32B. Ils étaient tous les deux assemblés à la main dans l’usine de Tochigi.

Le C30A est un V6 à 90° de 2977 cm3 disposant du système de distribution VTEC ainsi que de l’injection PGM-FI de la marque. Également, le C30A reçoit le nouveau système VVIS (Variable Volume Induction System) fonctionnant grâce à un collecteur d’admission spécifique, permettant d’augmenter la quantité d’air admise à partir de 4800 tr/min. Il développe 274 ch à 7 300 tr/min et 294 Nm à 5400 tr/min. La version équipée de la boîte automatique à 4 rapports ne développe, quant à elle, que 255 ch à 6 800 tr/min, pour un couple inchangé.

Le bloc est entièrement en aluminium tandis que les bielles sont en titane – une première pour une automobile de série. Les culasses, contrairement aux autres V6 de la marque, reçoivent chacune deux arbres à cames. Ces derniers actionnent les 24 soupapes du moteur.

Caractéristiques Techniques : 

Production : 18.896 exemplaires.
Usine d’assemblage : Tochigi (Japon) (1990 – 2004)
Moteur et transmission : V6 DOHC VTEC 24 soupapes ; Cylindrée : 2977 et 3179 cm3 ; Puissance maximale : 274 puis 294 ch ; Automatique : 255 ch.
Transmission Propulsion : Moteur central arrière ; Boîte de vitesses manuelle 5 vitesses ou automatique 4 vitesses.
Poids et performances : Poids à vide 1350 à 1430 kg ; Vitesse maximale 273 km/h  ; accélération 0 à 100 km/h en 5,9 s.
Châssis – Carrosserie : Coupé ou targa 2 portes ; Coefficient de traînée 0,32.
Dimensions : Longueur : 4425 mm ; Largeur : 1810 mm ; Hauteur :  1170 mm ;
Empattement :  2530 mm.

Prix du modèle neuf en 1990 : 495.000 F soit 121.106 € avec 60 % d’inflation sur la période.

Cote actuelle : à partir de 45.000 €.

Yamaha V-Max (1985-2007) :

Yamaha V-Max 1991

Au milieu des années 80, John Reed, un Anglais expatrié en Californie, fut engagé par Yamaha pour concevoir ce qu’elle imaginait être “The Ultimate Custom Bike”. À l’origine, la V-Max devait être distribuée uniquement sur les marchés américain et japonais. Mais l’importateur français, Jean-Claude Olivier convainquit les dirigeants de Yamaha de lui vendre une dizaine de V-Max. Il eut l’idée de faire rouler ces motos pendant l’été sur un lieu très fréquenté : Saint-Tropez. Le coup de publicité fut une réussite, les commandes affluèrent et la direction décida de distribuer la V-Max en Europe en 1986.

Phénomène de mode au départ, elle deviendra par la suite une légende qui n’a pas pris une ride au fil du temps. Ce dragster des villes réunit, il faut l’avouer, un bon nombre de qualités dans ce genre à part. Monstrueuse avec son énorme moteur V4 de 1200 cm3 exposé à tous les regards, elle est la reine des départs canon et ne rechigne pas à faire patiner son pneu arrière extra large, mais elle sait aussi se faufiler et reprendre aux plus bas régimes en cinquième. Provocante avec ses deux grosses écopes en aluminium pour gaver d’air les quatre carburateurs et ses instruments de contrôle sur le réservoir, elle affiche son agressivité tout en gardant des lignes sobres et de grande classe. Performante, elle ne demande qu’à monter en régime et faire chanter ses deux volumineux échappements chromés sans pour autant assourdir l’entourage. Elle représente la puissance à l’état brut domptée par toute la sophistication du top de la technique de cette époque.

La 1200 VMax est restée au catalogue du constructeur pendant 21 ans ; pendant cette période, elle n’a reçu que très peu de modifications.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1991 : 63.500 F soit 15.536 € avec 60% d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 3500 €.

Youngtimer – BMW Série 5 E12 (1972-81)

Après les brillants succès commerciaux des séries 1800, 2000 et 2000 ti, BMW, dont la réputation de qualité et de fiabilité était désormais bien assise, entreprit d’améliorer la sécurité et le confort de ses modèles chez lesquels, jusque-là, avait prédominé un caractère sportif. Cette nouvelle politique fut concrétisée par la série 5 présentée en 1972 avec le modèle 520.

Bien sûr le nombre 520 est un symbole (5 désignant le type de carrosserie et 20 donnant la capacité du moteur, soit 2 litres de cylindrée). La plate-forme des séries précédentes fut rallongée au bénéfice de l’habitacle tandis que les voies étaient étaient très élargies, ce qui améliora la stabilité et la tenue de route en courbe. Des roues indépendantes mieux guidées, un châssis globalement plus silencieux et des performances routières encore améliorées compensèrent largement la perte d’une certaine sportivité. La 520 à quatre cylindres vécut près de 10 ans, acceptant des motorisations de plus en plus puissantes. En 1977, un nouveau 6 cylindres de deux litres, souple et brillant, relança la 520 pour en faire la meilleure deux litres de son époque.

Les modèles de la série 5 phase 1 :

BMW 520 et 520 i (1972) : Pour la présentation de sa BMW Série 5 E12, le constructeur tira parti des Jeux Olympiques de 1972 qui se déroulaient à Munich, la capitale du Land de Bavière où le siège de BMW est implanté. Seules deux versions furent dévoilées : la 520 à deux carburateurs de 115 chevaux (surnommée «520/4») et la 520i à injection de 130 chevaux. La 520i étant considérée comme «sportive», la transmission automatique à 3 vitesses n’était disponible en option que pour la 520/4 dont les carburateurs Stromberg bénéficiaient d’un starter automatique.

BMW 525 (1973) : présentée au Frankfurt Auto Show. Équipée d’un réservoir de carburant plus volumineux (70 litres au lieu de 56 litres pour les modèles à quatre cylindres), la 525 proposait un moteur à deux carburateurs Zenith de 145 chevaux ainsi qu’un équipement revu à la hausse : le siège du conducteur était réglable en hauteur, la banquette arrière bénéficiait d’un accoudoir et le freinage était assuré par quatre disques. La transmission automatique à 3 vitesses était disponible en option, comme la direction assistée.

BMW 518 (1974) : en réponse au choc pétrolier consécutif à la guerre du Kippour. Les prix des carburants ayant significativement augmenté, le constructeur proposait à sa clientèle une alternative économique en équipant la BMW E12 du moteur 1,8 litres à quatre cylindres M10 de la Neue Klasse 1800 et de la Série 02, développant 90 chevaux. Le carburateur Solex 38 PDSI de la 518 fut remplacé un an après le lancement du modèle par le Solex 32/32 DIDTA qui disposait d’un starter automatique et permettait de rouler à l’essence ordinaire.

BMW 528 (1975) : Elle fut présentée au Geneva Motor Show et venait coiffer la gamme avec des performances de grande routière. Elle proposait un moteur à deux carburateurs Zenith de 165 chevaux, abattait le 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes et sa vitesse maximale approchait les 200 km/h. Équipée de quatre freins à disques comme la 525, la 528 était montée de pneumatiques à profil bas et son équipement de série incluait la direction assistée.

À partir du restylage de septembre 1976, la puissance des moteurs des 525 et 528 fut améliorée par le remplacement des deux carburateurs Zenith par un carburateur à quadruple corps Solex. Le moteur de la 525 développait ainsi 150 chevaux au lieu de 145 et le moteur de la 528 170 chevaux au lieu de 165.

BMW 520/6 (1977) : Elle fut présentée au Frankfurt Auto Show. BMW souhaitant se distinguer de Mercedes-Benz dont les moteurs 2,0 litres étaient encore des quatre cylindres, cette nouvelle 520 de 122 chevaux (surnommée « 520/6 ») remplaçait à la fois les 520/4 et 520i à quatre cylindres. La 528i fut également présentée en remplacement de la 528. L’adoption du système d’injection Bosch L-Jetronic en remplacement du carburateur Solex amenait sa puissance à 177 chevaux et sa vitesse de pointe au-delà de 200 km/h. En revanche, les transmissions disponibles pour ce modèle étaient inchangées : manuelle à 4 vitesses ou automatique à 3 vitesses en option.

À l’automne 1978, deux transmissions manuelles à 5 rapports furent proposées en option pour la 528i : une boîte de vitesses «économique» surmultipliée et une boîte de vitesses « sport », développées par l’équipementier allemand Getrag.

BMW M535i (1979) : Elle fut présentée au Frankfurt Auto Show. Équipée du moteur à six cylindres M30 de 3,5 litres de la BMW Série 6 635csi qui développait 218 chevaux, cette nouvelle version de la BMW E12 marqua les esprits par ses performances et son équipement de série pléthorique, tels que la boîte « sport » optionnelle de la 528i, un pont autobloquant et des sièges Recaro. Produite du mois d’avril 1980 au mois d’avril de l’année suivante, la M535i fut uniquement commercialisée en Europe et diffusée à 1410 exemplaires.

Également à partir de 1979, la boîte de vitesses manuelle à 5 rapports en option fut généralisée dans sa version « économique » au bénéfice des 518, 520/6 et 525.

BMW 530i (1974-78) : fut produite en Allemagne mais aussi exportée vers les États-Unis et, dans une moindre mesure, vers le Japon de 1974 à 1978. Le modèle américain reçut des pare-chocs plus épais et un système de climatisation de série. Le modèle japonais était équipée des pare-chocs du modèle américain et d’une transmission automatique de série. Toutes les 530i utilisait le système d’injection Bosch L-Jetronic pour satisfaire aux normes d’émission américaines. La 528i remplaça la 530i en 1978. À partir de 1980, le modèle japonais fut livré avec les pare-chocs qui équipaient les modèles européens.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Cote du modèle : à partir de 5000 € pour une 520. 7000 € pour une 528.

Au début des années 90, 2 CV et 4 L tirent leur révérence

Le 27 juillet 1990, la production de la Citroën 2 CV prend officiellement fin. La dernière “Deudeuche” est une Charleston qui sort de l’usine de Mangualde située à environ 80 km au sud est de Porto. L’arrêt de cette chaîne de montage suit de peu celle de l’usine française de Levallois-Perret qui, devenue trop vétuste avait cessé son activité le 29 février 1988. C’est la fin de deux voitures cultes françaises puisque en décembre 1992, c’est au tour de la Régie de livrer son dernier exemplaire de R4.

La “Deudeuche” (1948-90) : 

Lorsque Michelin prend le contrôle de Citroën en 1935, l’idée d’une petite voiture vraiment populaire est dans l’air chez tous les constructeurs. Les problèmes de la traction ayant été résolus, le directeur de Citroën, Pierre Boulanger, définit un cahier des charges draconien :  quatre places, 50 kg de bagages, 50 km/h et 5 litres aux 100 km. Il spécifie que l’entretient devra être réduit au minimum et à la portée du client. Les suspensions devront être douces et à grand débattement pour passer dans tous les chemins ruraux. L’équipe qui a conçu la traction se remet au travail après une étude de marché méthodique. Prête pour le Salon de 1939 qui n’aura pas lieu, la 2 CV n’apparaitra officiellement qu’après la seconde guerre mondiale.

Très controversée au départ, la 2 CV impose ses qualités sans concurrence jusqu’en 1961, année où apparait la Renault 4. Au salon de Paris de 1960, la 2CV prend des couleurs plus gaies et reçoit un moteur de 12 ch sous un nouveau capot à ouïes latérales. Signe des temps, le moteur original de 375 cm3 est abandonné pour un 425 cm3 et un embrayage centrifuge est offert en option. Bien pratique en ville, la 2 CV n’est plus une voiture de campagnard.

Début 1970, toute la gamme des 2 CV est modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2 CV 4 équipée d’un 435 cm3 de 24 ch (à 6 750 tr/min) n’ayant plus grand-chose à voir avec le 425 cm3 d’antan et la 2 CV 6 équipée d’un 602 cm3 de 29 ch proche de celui des Ami 6, avec plus de couple que le moteur de la 2 CV 4. Ces deux modèles conservent l’appellation 2 CV, bien que la 2 CV 6 ait en fait une puissance fiscale de 3 CV. De nouvelles teintes de carrosserie apparaissent : rouge, vert, jaune, bleu, couleurs plus vives dans l’esprit des années 1970.

En 1975, arrive en plus la 2 CV Spécial, version dépouillée (elle reprend le tableau de bord ancien modèle) de la 2 CV 4, qui perd la 3e glace latérale. Elle sera la seule à conserver des optiques rondes, les 2 CV 4 et 2 CV 6 ayant opté pour des optiques rectangulaires.

Au début des années 1980, la 2CV est boudée dans de nombreux pays à cause de réglementations de plus en plus strictes en matière de sécurité, de résistance et pollution. Citroën connaîtra pourtant un dernier succès avec la 2 CV 6 : la Charleston, qui est une série limitée produite à partir d’octobre 1980 à 8 000 exemplaires en noir et rouge Delage (avec cuvelage des phares en rouge Delage). Citroën la produira ensuite en série (mais le cuvelage des phares deviendra chromé).

En tout,  5.114.961 exemplaires auront été produits.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 2 CV6 : 6.892 F soit 8.000 € avec 661% d’inflation sur la période.

Cote actuelle : à partir de 3.000 €.

La “4 L” (1961-92) :

La 2 CV poursuivait allègrement sa carrière en ce début des sixties. Renault s’était penché à son tour sur ce segment prometteur, en lançant la 4 CV en 1947 (1.250.000 exemplaires construits) puis la Dauphine en 1956 (sortie à 2.150.000 exemplaires), mais sans arriver à renouveler le succès phénoménal de la “Deudeuche”. En 1961, la production de la 4 CV venait d’être stoppée et la Dauphine était en fin de carrière. La relève était prête. La nouvelle arme de popularisation de l’automobile de la régie s’appelait Reanult 4, même si c’est l’appellation 4 L (pour Luxe) qui s’imposera.

Dans l’histoire de la marque, ce modèle est une révolution, puisque c’est sa première traction, le principe ayant été validé sur l’Estafette. Elle adopte aussi le premier circuit fermé de refroidissement avec un vase d’expansion, ce qui supprime la fastidieuse  vérification du niveau d’eau. D’emblée, la 4L se présente sous un aspect mois frêle et moins simpliste que la 2 CV. Sa forme de mini-break est plus rassurante et offre plus de volume que la vieille Citroën. La 4 L joue la carte de la vraie voiture. Ce sera son principal atout dans la lutte contre la marque aux chevrons. Bien sûr ce n’est pas le grand luxe. La 4L n’a que trois vitesses dont la première n’était même pas synchronisée, et les deux autres rapports mal étagés. Son volant était trop fin et trop vertical. Un simple levier de vitesse à boule noire au tableau de bord, des sièges avec une armature en tubes apparente, de la tôle peinte à tous les étages et des vitres coulissantes à l’avant et fixes à l’arrière. la banquette arrière ne se replie pas, mais s’extrait facilement et le toit en toile s’ouvre. Son moteur, celui de la 4 CV, lui permet d’atteindre 104 km/h en pointe. La tenue de route est globalement satisfaisante, malgré un roulis important.

Durant sa longue carrière, la R4 ne change pas fondamentalement, cependant, plusieurs améliorations sont apportées au fil des ans. Sur les modèles 1964, les pare-chocs à lames sont généralisés, remplaçant avantageusement le fragile modèle tubulaire ; l’aération des passagers arrière est revue grâce à des vitres coulissantes sur les portes arrière entraînant en contrepartie la suppression du pivotement des glaces de custode.

Les modèles 1967 reçoivent une nouvelle planche de bord avec un vide-poches intégré côté passager ainsi qu’une boîte de vitesses à quatre rapports. En 1968, une nouvelle calandre chromée élargie permet à la R4 d’aborder les années 1970 avec une nouvelle physionomie.

Sur le modèle 1975, une calandre en plastique noir remplace la calandre en aluminium montée jusqu’alors. Pour l’année-modèle 1977, la Renault 4 perd également ses petits clignotants ronds à l’avant, ainsi que les feux de position placés sur les ailes avant, au profit de clignotants rectangulaires intégrant les feux de position. Elle adopte une grille d’aération en plastique noir sous le pare-brise.

Sur le millésime 1983 une nouvelle planche de bord accueille un combiné plus grand bien plus lisible (issu de la Renault 5). À l’extérieur, la calandre en plastique gris est généralisée à toute la gamme (auparavant, elle était réservée au seul modèle GTL apparu en 1978). À cette occasion, la R4 perd également son plancher totalement plat.

Les moteurs utilisés sur la Renault 4 au fil des années évoluèrent de 603 cm3 pour une puissance de 23 ch et couple de 4,3 kg/m en 1962, jusqu’à 1.108 cm3 pour une puissance de 34 ch et couple de 7,5 kg/m sur la série la 4 GTL à partir du début 1978. En France, la R4 fut en tête des ventes de 1962 à 1965 (succédant à la Renault Dauphine), puis en 1967 et 1968. Elle est la deuxième voiture française la plus vendue avec 8.135.424 exemplaires derrière la Peugeot 206.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 7.110 F soit 8.253 € avec 661% d’inflation sur la période.

Cote actuelle : à partir de 1.500 €.