Oldtimer – Ford GT40 (1964-69)

La GT40 MkI (1964-69) : En 1963, à la demande de Henry Ford II (petit-fils du fondateur de la marque), Lee Lacocca lança la création à Slough d’une unité spécialisée pour la conception d’une Ford taillée pour gagner les 24 Heures du Mans, construite à partir du châssis de la Lola Mk6 conçue par Eric Broadley. John Wyer, ex-responsable du service course chez Aston Martin, dirigea le projet, aidé dans sa tâche par les Anglais Len Bailey, Roy Lunn, et les Américains Ron Martin et Chuck Mountain. Le premier prototype fut présenté à la presse le 1er avril 1964. En janvier 1965, à Daytona, ce fut le début d’une longue série de victoires pour les Ford GT40. Au total, douze prototypes furent réalisés, suivis de 87 GT40 de production. La GT40 originale était équipée du V8 Ford 4,9 litres « small block » (celui monté sur les Mustang), mais au départ, ses démonstrations au Mans en 1964 et 1965 furent plus spectaculaires que durables.

Comme nous le verrons dans le paragraphe qui leur est dédié, les Mark II et IV équipées d’un moteur V8 de 7 litres remporteront Le Man en 1966 et 1967. Pour la saison 1968, la FIA modifia le règlement portant sur la cylindrée des voitures. Celle-ci fut limitée à 3 L pour les prototypes et à 5 L pour les voitures de production (plus de 50 unités). La MkI de Pedro Rodríguez et Lucien Bianchi, aux couleurs de la Gulf Oil (bleu et orange), remporta l’épreuve et en 1969, la même voiture cette fois-ci pilotée par Ickx et Oliver gagna de quelques secondes devant la Porsche 908 de 3 L de Gérard Larrousse et Hans Herrmann. Une deuxième MkI prit la troisième place du podium, à quatre tours.

La GT40 MkII (1965-66) : Les succès de l’AC Cobra bousculèrent un peu les bureaucrates de chez Ford, qui ne croyaient pas à Carrol Shelby, pris pour un doux rêveur, et dont les idées devaient être sans lendemain (il en fut tout autrement puisqu’en 1965, les AC Cobra remportèrent le Championnat du Monde des Constructeurs).

Depuis sa prise de fonction du poste de PDG de la marque Ford au début des années 60, Henry Ford II, caressait l’idée de participer aux 24 Heures du Mans. Il tenta de racheter Ferrari en mai 1963, puis vexé par le refus d’Enzo Ferrari, il décida d’engager sa propre marque dans la compétition. Il contacta le designer anglais Eric Broadley, propriétaire de Lola Cars, pour concevoir la GT40. La victoire se faisant attendre avec le premier moteur de 4,7 litres, Carroll Shelby, le coordinateur du projet décida alors de mettre en œuvre la grosse artillerie et d’installer dans la GT40 le V8 Ford « big block », celui des gros modèles de la gamme Ford, comme la Galaxy. C’était plus facile à dire qu’à faire : il fallut notamment redessiner tout l’arrière de la voiture, sans parler de la suspension et des freins. Ainsi naquit la GT40 Mark II, qui faisait 7 litres de cylindrée pour 505 chevaux à 6400 tr/mn (la plus grosse cylindrée que l’on ait vu en compétition depuis au moins un demi-siècle). 

En 1965, six GT40 s’engagèrent au Mans dont deux Mk II de 7 L préparées par Shelby. Les Mk II furent les plus rapides sur la piste et celle pilotée par Mac Laren et Miles resta en tête. Malheureusement, toutes les GT40 abandonnèrent suite à une casse mécanique dès la 7ème heure de la course, laissant une fois encore la victoire à Ferrari.

En 1966, Ford présenta huit GT40 Mk2 au 24 heures du Mans de 1966. Les trois qui terminèrent la course occupèrent a elles seules les trois places du podium. La dernière Ferrari en course s’était arrêté dès la dixième heure. Suite à cette victoire, Ford pensa à commercialiser un modèle utilisable sur la route, la MKIII.

La GT40 MkIII (1967) : Ford reprit donc une GT40 dont la garde au sol fut augmentée, et l’intérieur rendu plus confortable à l’aide de moquette et de sièges plus doux. John Wyer en supervisa la production qui s’éleva à 7 exemplaires. La cylindrée fut rabaissée à 4,7 litres. Le modèle qui développait 305 ch à 5500 tr/mn pouvait atteindre une vitesse maximale de 285 km/h.

GT40 MkIV (1967) : C’est une nouvelle évolution de la Mark II, avec un châssis et un design différent et une aérodynamique améliorée, équipée du même moteur de 7 litres capable de la propulser à 340 km/h. En 1967, la MkIV d’A. J. Foyt et Dan Gurney est en tête pendant toute l’épreuve du Man et gagne avec quatre tours d’avance sur la Ferrari qui arrive deuxième.

Quand Ford décide de cesser la production, plusieurs sociétés sont intéressées pour une reprise. L’une d’entre elles, l’entreprise anglaise Safir Engineering, rachète la marque « GT40 » et le droit de produire la voiture. La Ford GT40 MkV est lancée en 1985 et est produite jusqu’en 1999.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : V8 OHV 16V ; Position du moteur : Centrale longitudinal ; Cylindrée : De 4195 cm3 (Mk1 et Mk3) à 6997 cm3 (Mk2 et Mk4) ; Puissance maximale : Mk1 : 430 ch, Mk2 et mk4: 505 ch, Mk3 : 305 ch.
Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : 5 vitesses manuelles.
Poids et performances : Mk1 : 960 kg ; Mk2 et Mk4 : 1300 kg ; Mk 3 1100 kg ; Vitesse maximale : Mk1 : 320 km/h; Mk2 : 330 km/h ; Mk3 : 285 km/h ; Mk4 : 340 km/h.
Châssis – Carrosserie : Coupé.
Direction : à crémaillère.
Freins : AV et AR : disques.
Dimensions : Longueur : 426 cm ; Largeur : 178 cm ; Hauteur : 103 cm ; Empattement : 241 cm ; Voies AV/AR : 145 cm/142 cm.

Cote actuelle : à partir de 175.000 €.

Oldtimer – Lamborghini Jarama (1970-76)

Si Lamborghini étonna avec l’Espada, vraie quatre places sportive sur le châssis d’une 400 GT qui sortit en 1968, il revint à une 2+2 plus légère avec le coupé Jarama présenté en 1970. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, l’appellation de cette auto ne doit rien au célèbre circuit espagnol, mais à l’élevage de taureaux de combat qui se trouve dans la même région. La confusion est facile et elle ne pouvait pas déplaire à Lamborghini.

Un modèle intermédiaire entre l’Espada et la Miura :

C’est une plate-forme d’Espada qui sert de base à la Jarama, successeur du coupé Islera. L’empattement est réduit de 2,65 m à 2,38 m, mais le moteur est abaissé pour dégager l’habitacle. C’est toujours le V12 de 4 litres donné pour 350 ch. Le style de la carrosserie est encore signé Bertone, chez qui Marcello Gandini l’a créé. Il a repris la forme générale trapézoïdale de la FIAT 128 « Shopping » du salon de Turin 1969. Les lignes sont tendues et la taille réduite de l’empattement met en valeur l’importance des porte-à-faux avant et arrières qui paraissent égaux à l’œil nu. On retrouvera cette silhouette sur l’Iso Lele. Bertone à encore innové dans le traitement des phares qui sont cette fois à paupière rétractable.

Un accueil sans enthousiasme :

L’accueil réservé par la presse à cette nouvelle Lamborghini manqua d’enthousiasme car elle fut perçue comme étant moins pratique que l’Espada sans avoir la vivacité d’une deux places. La Jarama ne manquait pas de qualités et sa conception était intéressante, mais on peu aujourd’hui penser que son étude et sa mise en fabrication furent accomplies avec un peu trop de précipitations. La volonté de faire un coupé intermédiaire déboucha sur une voiture originale certes, mais manquant quelque peu de grâce, avec ses lignes trop raides et ses volumes mal équilibrés. Contrairement à l’Espada, elle ne se vendit pas bien, malgré l’apparition d’une version S au Salon de Genève de 1972 (365 ch contre 350). Cette dernière poursuivra sa courte carrière jusqu’en 1976 avec 150 exemplaires vendus, contre 177 pour la GT.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle Neuf en 1970 : 105.000 F soit 119.046 € avec 644 % d’inflation.

Côte actuelle : à partir de 150.000 €.

Oldtimer – Lancia Stratos (1974-75)

Le modèle Stratos a toute une histoire. Cette voiture est née d’une idée du carrossier Bertone qui, au Salon 1970, avait présenté une étude de voiture aérodynamique de compétition à partir d’un groupe moteur de Fulvia HF monté en position centrale, et précisément baptisé Stratos. Lancia est intéressé par le projet et à la fin du printemps 1972, un prototype voit le jour, cependant il est équipé d’un moteur V6 2,5 litres Ferrari.

Un modèle sportif d’avant-garde :

Commercialisée pour le public à partir du millésime 1974, la Stratos mettra la firme italienne Lancia à l’avant-garde du sport automobile. Cette nouvelle voiture de sport a pour principales caractéristiques son châssis plate-forme d’empattement très court (2,16 m), une caisse en profilé d’acier, une carrosserie en coin, un pare-brise de section cylindrique fortement incliné, et le fameux moteur 6 cylindres emprunté à la Ferrari Dino. De plus, en utilisant les alliages légers et la fibre de verre, la Stratos offre un rapport poids-puissance des plus intéressant.

Beaucoup de victoires : 

À partir du printemps 1972, la Stratos participe à tous les rallyes pour lesquels elle remporte un nombre impressionnant de victoires dont quatre fois le Monte-Carlo avec Sandro Murani de 1975 à 1977, et en 1979 avec Bernard Darniche aux commandes ;  avec ses 245 ch, 300, puis 360 ch et sa coupe caractéristique, elle s’impose dans toutes les épreuves et dans la presse spécialisée on ne parle plus que de cette bête de course.

Une version route plus civilisée : 

Mais pour l’homologation en groupe 4, Lancia doit produire 500 exemplaires, version route et dont à la mécanique plus sage puisqu’elle ne développe « que » 190 ch, autorisant tout de même 230 km/h en vitesse de pointe.

Caractéristiques Techniques :

Moteur : V6 de 2 418 cm3 double arbre à cames en tête, 2 ou 4 soupapes, trois carburateurs inversés double corps Weber. Puissance maximale : 190 à 335 ch (version turbocompressée).
Transmission : Propulsion, 5 rapports.
Poids et performances : Poids à vide : 980 kg ; Vitesse maximale : 230 km/h.
Carrosserie : Coupé 3 portes.
Suspensions : Indépendantes, à quadrilatères déformables, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barres anti-roulis.
Dimensions : Longueur : 3710 mm ; Largeur : 1710 mm ; Hauteur : 1110 mm.

Côte actuelle : à partir de 350.000 €.

Oldtimer – Rolls-Royce Silver Shadow (1966-80) & Corniche (1971-86)

En 1965, pour l’année modèle 1966, Rolls-Royce accomplit un grand pas en présentant la Silver Shadow, à l’étude depuis 10 ans et dotée de caractéristiques modernes. Il était temps car, depuis le début des années 1960, la concurrence américaine et allemande avait fait vieillir les Silver Cloud II et III malgré l’introduction du moteur V8.

Un châssis monocoque : 

L’adoption d’une structure monocoque, rigide et légère à la fois, était une grande première chez Rolls-Royce qui avait longtemps considéré le châssis séparé comme plus silencieux et apte à recevoir des carrosseries spéciales. Mais ce n’était pas tout. La Silver Shadow offrait une nouvelle version V8 apparu sur les Siver Cloud II, quatre freins à disques, un conditionneur d’air et un habitacle étanche en légère surpression pour interdire toute entrée de poussière ou de fumée.

Des suspensions très efficaces : 

L’autre grand progrès se situait dans les suspensions indépendantes, accrochées à des sous-châssis isolés par du caoutchouc de l’habitacle. Les suspensions étaient complétées par un système de correction d’assiette hydraulique à haute pression fabriqué sous licence Citroën. Le circuit haute pression servait aussi à assister le freinage via un système moins brutal que sur Citroën.

Le coupé-cabriolet Silver Shadow (1967-71) :

Bien que devenue un grand classique maintenant, à sa sortie en 1965, les lignes de la Silver Shadow ne firent pas l’unanimité. Certains commentateurs qui soulignèrent sa ressemblance avec la Peugeot 403 née 10 plus tôt s’attirèrent d’ailleurs les foudres du constructeur. Une simple retouche pouvait cependant suffire à la transfigurer comme le démontrèrent ses versions coupé et cabriolet présentées en 1967, dessinées par Bill Allen et réalisées par Mulliner Park Ward. L’avant n’était pas modifié, mais les ailes arrières marquaient un élégant ressaut qui faisait toute la différence.

Une capote difficile à monter sur le cabriolet :

En version cabriolet, le dessin de la capote n’était pas moins soigné : la voiture se montrait aussi élégante que le coupé capote levée que capote baissée. Les premiers exemplaires n’échappèrent pas cependant aux défauts de nombreuses décapotables car elle était bruyante et présentait des défauts d’étanchéité. Ces problèmes furent rectifiés mais cela allongea le temps de montage de la capote qui exigeait plus d’un mois de travail à l’usine pour chaque exemplaire.

La Corniche (1971-1986) : 

En 1971, les coupés et cabriolet Silver Shadow reçurent une dénomination particulière pour les distinguer de la berline : « Corniche », du nom de la route qui va de Nice à Monte-Carlo, « Saloon » pour le coupé et « Convertible » pour le cabriolet. Ils poursuivirent leur carrière avec un flegme imperturbable et survécurent même à la Silver Shadow, remplacée en 1980 par la Silver Spirit. L’usine songea un instant à les supprimer mais dut y renoncer devant les protestations de la clientèle.

Les autres modèles Corniche de 1986 à 1995 :

Corniche II (1986-89) : En 1986, la voiture est remaniée pour devenir la Corniche II. Le refroidissement du V8 est amélioré. S’agissant des pare chocs, le PVC recouvre en partie les chromes. Parmi les changements, les jantes adoptent un nouveau style, la structure autour de la plaque d’immatriculation arrière et la conception des sièges ont été modifiées et le tableau de bord a été redessiné. L’ABS est en série.

Corniche III (1989-93) : elle fut introduite en 1989 au salon de Francfort. Elle est considérée comme une continuation de la ligne Corniche. Les différences par rapport à la Corniche II sont : la présence d’airbags dans toutes les versions ; les pare-chocs peints de la même couleur que la carrosserie, le système de suspension plus perfectionné et des modifications mineures à l’intérieur de l’habitacle, avec une évolution du tableau de bord et de la console.

Corniche IV (1993-95) : Le concept de la Corniche a été retravaillé. À cette époque, la production avait déménagé à Crewe à la suite de la fermeture de l’usine de Mulliner Park Ward. La lunette arrière en plexiglass est remplacée par du verre. Les plastiques subissent une montée en gamme. Le reste de la mécanique est lui aussi amélioré. Il n’y a plus aucun système manuel de verrouillage, tout est automatique. L’air conditionné comme les airbags conducteur et passager est de série. Les vingt-cinq derniers modèles de la Corniche, construits en 1995, le sont uniquement en version turbo et sont appelés «Corniche S».

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : 6,2 L V8 (1965-69) ; 6,75 L V8 (1970-80) ; V8 en alliage léger à soupapes en tête à culbuteurs et poussoirs hydrauliques ; Puissance maximale : 220 ch (Corniche) et 240 ch ; Propulsion.
Boîte de vitesses : Boîte automatique.
Poids et performances : 2060 kg et 2300 kg (Corniche). Vitesse maximale : 180 km/h (Corniche) et 185 km/h.
Carrosserie : Berline 4 portes ; coupé et cabriolet.
Dimensions : Longueur : 5176 mm (Corniche) et 5269 mm ; Largeur : 1803 mm ; Hauteur : 1518 mm ; Empattement : 3030 mm.

Prix de la Corniche en 1982 : 870.000 F en coupé, 1.082.930 F en cabriolet soit 362.533 € avec 120 % d’inflation.

Côte actuelle : Silver Shadow : à partir de 10.000 €. Corniche : à partir de 25.000 € en Coupé et de 35.000 € en Cabriolet.

Oldtimer – Aston Martin DB6 (1965-71)

Le nom de la firme Aston Martin, créée en 1922, est inspiré du patronyme de son fondateur, Lionel Martin, ainsi que d’une course de côte célèbre à l’époque, l’Aston Clinton, qu’il remporta en 1913 aux commandes d’une Isotta-Fraschini. Aston Martin fut rachetée en 1947 par David Brown, un industriel, dont les initiales seront à l’origine des modèles «DB» de la marque. David Brown développa des modèles sportifs et bourgeois, à son image. Ainsi, jusqu’en 1958, différents modèles aux dénominations portant ses initiales sont produits en petites séries pour des amateurs avertis fortunés (DB1, DB2, DB3, DBR1).

De la compétition à la production de série :

Mais les victoires en compétition automobiles (en 1948 la marque remporta les 24 Heures de Spa sur une DB1, en 1956, le RAC Rally sur modèle DB2 et les 24 heures du Mans sur DBR1 en 1959) et la commercialisation de l’Aston Martin DB4 vont inverser la tendance. Il ne manque à la marque qu’une promotion plus large, vers un public plus grand, ce que réalise Brown pour la DB5 (La voiture de James Bond dans Goldfinger). Le projet DB5 dirigé par John Wyer fait table rase du passé et affiche la nouvelle ambition du constructeur. Pour cela, l’usine a recours à un maître de la carrosserie italienne, Carrozzeria Touring, qui est chargé de réaliser la carrosserie en aluminium avec son procédé «Superleggera». Après l’immense succès de la DB5, la DB6 assura sa succession.

Deux versions et un cabriolet :

La série DB apparut en 1949, en même temps que fut inauguré le nouveau moteur six cylindres double arbre à came en tête qui devait équiper toute la série. Qu’elles s’appellent DB4, DB5 ou DB6, ces Aston Martin révélèrent dès leur sortie de grandes qualités de tenue de route et d’esthétique, et en prenant de l’empattement, elles se distancèrent de plus en plus de leurs rivales, les Jaguar. La DB5 fut modifiée en 1965 pour donner la DB6. La mécanique était la même, un six-cylindres en ligne de 4 litres de cylindrée, qui développe 286 chevaux dans sa version standard alimenté par 3 carburateurs SU. Aston Martin proposait également une version Vantage à 3 carburateurs Weber, développant 325 chevaux. Certains modèles disposaient d’une boîte ZF à 5 rapports ou d’une boîte automatique Borg-Warner. Par contre, le châssis fut légèrement allongé, non pour une question d’esthétique, mais pour augmenter l’espace de la banquette arrière et fournir ainsi 4 vraies places. Les DB6 décapotables, comme les DB5 d’ailleurs, étaient baptisées « Volante ».

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Côte actuelle : à partir de 200.000 €.