Oldtimer – Citroën DS (1955-1975)

La DS 19 fit sensation lorsqu’elle fut présentée au Salon de Genève de 1955. Vingt ans plus tard, le dernier modèle portant le numéro 1.415.719 sortait des chaînes de montage. Tenue de route et visibilité exceptionnelles pour l’époque, luxe d’un véritable salon roulant, carrosserie aérodynamique d’avant-garde, suspension proche de la perfection, la DS19 avait de quoi séduire. De plus, une idée nouvelle était à l’origine de sa conception : toutes les fonctions exigeant un effort, même minime, de la part du conducteur se trouvait assurées par une centrale dispensatrice d’énergie : l’installation hydraulique.

La suspension hydropneumatique : 

La centrale d’énergie était un système hypropneumatique de suspension à 4 roues indépendantes, constitué de 4 sphères (une pour chaque roue) remplies de gaz comprimé et d’un liquide spécial maintenu sous pression par une pompe. Ainsi, la hauteur de la caisse par rapport au sol tendait à varier sous l’effet de changement de la répartition de la charge, mais deux correcteurs rétablissaient automatiquement le niveau, soit en injectant du liquide dans le corps de suspension, soit en vidant partiellement les cylindres et en refoulant le liquide vers le réservoir. Conséquence inattendue de la nouvelle suspension de la DS19, on put supprimer le cric. Il suffisait en effet, avant de changer de roue, de régler la suspension en position haute et de mettre en place une chandelle.

Les DS 20 (1969-1972) et 21 (1965-1972) :

Pendant les 10 ans suivant sa présentation, la DS ne cessa de bénéficier d’améliorations techniques et esthétiques et d’une légère augmentation de puissance (malgré son moteur 2 litres, la 19 ne faisait que 70 chevaux, et il restait semblable à celui de la traction d’avant-guerre). Face à la concurrence (Peugeot 404 puis Renault 16), il fallait muscler la DS. Dès août 1964, la DS était livrable en version Pallas, une option de finition offrant un intérieur plus raffiné (en cuir sur demande), des phares à iodes supplémentaires, de nouveaux enjoliveurs, etc…

En 1966, le moteur est profondément revu, comportant entre autres un vilebrequin à cinq paliers. La DS 19 devient DS 19A par augmentation de cylindrée à 1985 cm3 et fournit désormais 84 ch DIN, la toute nouvelle DS 21 (2175 cm3) développant quant à elle 100 ch DIN. Au salon 1968 pour le millésime 1969, la DS 19A devient DS 20, nouvelle appellation justifiée par l’augmentation conséquente de sa puissance, jusqu’à, 103 ch SAE (91 ch DIN), alors que la DS 21 voit sa puissance augmenter à 115 ch SAE (106 ch DIN).

À partir du salon 1969, l’injection électronique Bosch (type D-Jetronic) fait son apparition sur la DS 21 injection électronique (125 ch DIN – 188 km/h). C’est au millésime 71 que les boîtes de vitesses mécaniques reçoivent un 5e rapport, bienvenu sur les autoroutes. L’année suivante, toutes les « 21 » seront proposées avec une boîte de vitesses automatique Borg-Warner à 3 rapports, en option catalogue.

Avec ce nouveau moteur et la finition Pallas, la DS 21 rivalise avec les grandes marques comme Jaguar et Mercedes. Sur les premiers grands trajets autoroutes français, elle frôle les 190 km/h grâce à son aérodynamique d’avant-garde. Sa suspension et son freinage restent les meilleurs et, sous la pluie, la DS 21 n’a plus de rivales.

La DS 23 (1972-1975) : 

En 1972, les 21 cèdent la place aux 23 de 2347 cm3 de cylindrée, fournissant 115 ch DIN avec carburateur ou 130 ch DIN avec l’injection, sur la DS 23 injection électronique. Au début, la berline 23 existe en 6 versions, combinant deux types de moteurs (carburateurs et injection) et 3 niveaux de finition : normale, qui disparaîtra en septembre 1974, Pallas, plus luxueuse et Prestige (disposant en plus une séparation chauffeur). La nouvelle motorisation donne du peps à la voiture, surtout en version injection dont la vitesse frôle les 190 km/h. Le client à le choix entre une boîte de vitesse manuelle ou à commande hydraulique, ou encore automatique, moyennant un supplément. Si la direction assistée est de série, l’équipement cuir est facturé en supplément. La voiture sera engagée en compétition où ses meilleurs résultats seront une seconde place au rallye du Maroc en 1973 et une victoire en classe tourisme au rallye Acropole la même année.

ID Citroën : 

Les ID, à la finition moins luxueuse que la DS, se reconnaissent à l’absence d’enjoliveurs de roues, aux enjoliveurs de phares couleur carrosserie et non chromés (petits enjoliveurs de roues et tours des phares chromés à partir des modèles 1959), au caoutchouc noir de leur entourage de pare-brise (couvre joint gris sur DS), à leurs cornets de clignotant arrière en plastique bordeaux puis noir (chromés sur DS) et aux chevrons argentés apposés sur la malle arrière (dorés sur DS). Le toit des ID est en fibre de verre translucide non peint (couleur coquille d’œuf) ; il est peint en blanc à partir des modèles 1962.

À sa sortie, en mai 1957, la Citroën ID 19 Luxe est motorisée par un moteur 1911 cm3 de 66 ch à carburateur simple corps (alors qu’il est double corps sur la DS). C’est une évolution du moteur de la Traction Avant 11 cv, doté d’une culasse hémisphérique. L’ID partage avec la DS la suspension hydraulique, mais s’en démarque par la boîte de vitesses à embrayage classique, la direction et le freinage non assistés.

ID et DS Cabriolet (1960-1971) :

La fabrication des cabriolets DS/ID Citroën est effectuée par Chapron à partir des dessins de l’usine. Ils diffèrent des modèles commercialisés sur commande par le carrossier lui-même. Le pare-brise conserve sa hauteur normale et les portières sont rallongées par soudage de 2 éléments. Les enjoliveurs sont plus sobres comme la décoration latérale et les couleurs sont différentes. Sur une plateforme renforcée, la carrosserie conserve de nombreux éléments d’origine mais le prix atteint presque le double de celui de la berline de base. Citroën proposa 76 combinaisons  de teintes avec 13 de carrosserie et 11 de garniture intérieure. La sellerie était tout cuir et la capote toujours noire. La production n’atteignit que 1325 unités. Ce cabriolet « usine » suivit l’évolution technique de la berline et exista en version DS 19 (1960-1965), DS 21 (1965-1971), DS 21 injection électronique (1969-1970) et DS23. Une variante ID du cabriolet « usine » exista également.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Prix des modèles neufs en 1970 : Voir Brochures ci-dessous.

Cote actuelle : à partir de 8000 €, 10.000 € pour une 21, 13.000 € pour 23 pallas, entre 40.000 € et 120.000 € pour un cabriolet.

Oldtimer – Facel Véga II (1961-64)

Vers 1960, les lignes de la Facel Vega HK 500 (le modèle haut de gamme du prestigieux constructeur automobile français), commençaient doucement à prendre l’âge. Son pare-brise panoramique, son échappement débouchant dans le pare-choc, sa silhouette bien enveloppée, autant de détails qui étaient trop caractéristiques des années 50. Il est vrai que la mécanique quant à elle gardait toute son actualité. Le V8 Chrysler, après 10 ans de course à la puissance était au top. Depuis 1960, le modèle était équipé de freins à disques aux 4 roues. D’ailleurs son succès ne faiblissait pas, malgré les déboires de la firme engendrés par la petite Facellia dont le premier moteur était peu fiable. Facel présenta donc en octobre 1961, la Facel II, avec une carrosserie plus au goût du jour.

Spécial Police : 

Les lignes étaient plus tendues, les arêtes plus aiguisées, les surfaces plus planes. Les montants du pavillon étaient amincis à l’extrême avec un immense pare-brise et une lunette arrière plus généreuse encore. La Facel II se présentait, comme le plus rapide coupé 4 places du marché mondial. Le V8 Chrysler Typhoon, qui faisait partie d’une série spéciale réalisée pour la police californienne, annonçait une puissance de 390 ch. Elle préfigurait ainsi les muscle cars des années 60.

La plus belle voiture française du début des années 60 :

Présentée au Salon de Paris en octobre 1961, elle reçut un accueil très enthousiaste, les observateurs ne manquant pas de la comparer aux créations des meilleurs stylistes italiens.

Ses performances étaient exceptionnelles pour l’époque avec une vitesse de pointe qui s’établit aux alentours de 225 km/h avec la boîte automatique « Chrysler Torqueflite » et 245 km/h avec la boîte mécanique « Pont-à-Mousson ». Sur la fin de la production, certains modèles reçoivent un moteur Chrysler V8 6,8 litres développant plus de 400 ch. Le freinage est assuré par des disques Dunlop aux quatre roues amplifiés par un servo-frein. La direction assistée, les vitres teintées, le système d’air conditionné étaient disponibles en option de même que le poste radio PO-OM-GO-FM avec antenne télescopique électrique.

La Facel II fut construite à 182 exemplaires.

Caractéristiques :

Moteur et transmission : V8 Chrysler à 90° ; Cylindrée : 6270 à 6769 cm3 ; Puissance maximale : 355 à 400 ch.

Transmission : BV mécanique Pont-à-Mousson à 4 rapports ; BV automatique Chrysler à 3 rapports.

Poids et performances : Poids à vide : 1660 kg ; Vitesse maximale : 225 à 248 km/h. Accélération : 0 à 100 km/h en 7,5 s.

Dimensions : Longueur : 4750 mm ; Largeur : 1760 mm ; Hauteur : 1280 mm ; Empattement : 2660 mm.

Cote Actuelle :  à partir de 100.000 

Oldtimer – Iso Rivolta Fidia 300 (1967-74)

Avec la marque Iso Rivolta, l’Italie rejoignait les autres constructeurs européens utilisant une motorisation américaine dans des caisses fabriquées sur place, comme Facel Vega en France qui fut le pionnier dans ce domaine, Monteverdi en Suisse ou Gordon-Keeble et Jensen en Grande Bretagne. Le premier modèle d’Iso Rivolta fut la GT 300. Sa motorisation était empruntée à Chevrolet et en particulier aux moteurs et boîtes des Corvette. Le Châssis plate-forme avait été dessiné par l’ingénieur Giotto Bizzarini qui était l’auteur de la Ferrari GTO. Le pont était un De Dion et la suspension était assurée par des triangles et amortisseurs. La carrosserie était un gros coupé à deux portes dû au crayon de Giorgetto Giugiaro de chez Bertone. Très bien fini, il pouvait rivaliser avec les plus belles GT du marché. Il fut suivi par un coupé deux places sport, la Grifo et, en 1968, apparut la berline Fidia présentée à Francfort en 1967.

D’abord S4 puis Fidia :

La Fidia, était le seul modèle à quatre portes d’Iso. La production ne commença que peu de temps après la présentation initiale de la voiture, et son lancement eut lieu à Athènes, plus d’un an plus tard, en février 1969. Au moment de sa promotion à la presse spécialisée, 15 voitures avaient déjà été construites, mais ce n’est qu’en février 1969 que la voiture échangea son nom « S4 » pour « Fidia », jugé plus euphonique. Le choix d’Athènes pour le lancement presse était lié au nouveau nom de la voiture, Fidia, qui était le nom (communément orthographié « Phidias » par les classiques anglophones) de l’artiste qui avait supervisé 24 siècles plus tôt la création des frises du Parthenon (et qui en 1816 réapparurent au British Museum, suite à leur retrait controversé en 1802 par Lord Elgin). À certains égards, Athènes n’était pas un bon choix pour ce lancement : le carburant disponible localement était de trop mauvaise qualité pour l’unique voiture mise à la disposition des journalistes, et le bref essai routier dans les banlieues de la ville fut un fiasco.

Une voiture luxueuse et fiable : 

La voiture fut commercialisée comme une combinaison unique de confort et de performance sportive, et le slogan qui apparut dans les brochures de vente fut évocateur : « Le quattro poltrone piu veloci del mondo » (« les quatre fauteuils les plus rapides du monde »). La Fidia, remarquable mélange de l’élégance italienne et de la fiabilité d’un gros moteur américain, telle était la solution adoptée par Iso Rivolta. Le design de la carrosserie était l’œuvre de Giorgetto Giugiaro (alors chez Ghia). L’intérieur présentait du bois poli et du cuir cousu à la main. Les coûts de développement élevés engendrèrent un prix d’achat plus élevé que celui d’une Rolls-Royce. Les principaux concurrents de la Fidia étaient d’autres berlines luxueuses et sportives comme la Maserati Quattroporte. La deuxième Fidia (et la première avec conduite à droite) fut achetée par la Popstar anglaise John Lennon.

En 1971 la voiture reçut un nouvel intérieur, qui l’aligna avec l’Iso Lele. Le tableau de bord en bois fut remplacé par un tableau en cuir, que les commentateurs trouvèrent plus élégant mais aussi moins pratique.

La Fidia, comme les autres voitures de la marque Iso, était à l’origine propulsé par un moteur Chevrolet V8, et était assez rapide. En 1973, après que General Motors ait exigé le paiement avant l’expédition, le fournisseur du moteur fut changé et les voitures furent livrées avec un V8 Ford de 5,8 litres et une boîte manuelle ZF à cinq vitesses ou bien avec le propre Cruise-O-Matic de Ford pour la boîte de vitesses automatique.

Un succès relatif :

Dans le segment de marché raréfié qu’elle occupait, la voiture avait tendance à se trouver éclipsée par la Maserati Quattroporte, elle-même jamais vendeuse de masse. Jusqu’à ce que Maserati se retire du marché en réaction au choc économique qui avait entraîné une hausse élevée des prix du pétrole, le Fidia se vendit bien face à son concurrent de Modène. Au total, 192 furent construites, et 87% de la production fut expédiée au USA.

Caractéristiques techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 85.331 Francs soit 97.213 € avec 647 % d’inflation.

Côte actuelle : à partir de 80.000 €.

Oldtimer – Mercedes C111 (1969-1978)

À ce jour, la Mercedes C111 demeure peut-être le plus important laboratoire roulant jamais réalisé par la firme de Stuttgart. Faisant suite à un accord d’exploitation sous licence du moteur rotatif conçu par le docteur Wankel, le coupé C111 (désigné à l’origine sous le numéro de code C101) sera présenté au grand public dans le cadre du Salon de Francfort de 1969 et décrit à la presse comme un modèle expérimental préfigurant un futur coupé Grand Tourisme animé par un moteur Wankel. Nanti d’une carrosserie polyester d’une ligne incroyablement moderne et épurée, son poids se limite à un peu plus d’une tonne. Les dimensions sont relativement compactes (112 cm au garot, 180 cm de large pour 423 cm de longueur) et ses portières s’ouvrent en ailes de mouette, comme sur les légendaires 300 SL Gullwin de la maison.

Le premier prototype est équipé d’un trirotor Wankel : 

Son capot busqué plonge vers le sol et l’étoile désignant la marque trône fièrement à l’avant comme à l’arrière.  Cette ligne basse, tendue et taillée à la serpe garantit un coefficient de pénétration dans l’air remarquable ainsi qu’une grande stabilité à haute vitesse. L’habitacle de cette deux places s’avère complet comme celui d’une Mercedes classique. La C111 est la première voiture équipée d’un moteur rotatif à trois pistons dont le très faible encombrement permet une implantation en position centrale, en avant de l’essieu arrière. C’est le gage d’un remarquable centrage des masses, comme sur les meilleures voitures de course. Ce moteur dont la cylindrée est de 1800 cm3 réels, développe 280 ch avec une injection Bosch.

Mercedes en restera cependant à un stade purement expérimental pour ce modèle, après avoir jugé que l’époque n’était pas propice au lancement d’un tel modèle. À défaut, la C111 continuera à jouer un rôle de laboratoire roulant.

Les autres versions : Au Salon de Genève 1970, une nouvelle version sera présentée avec une carrosserie sensiblement affinée (voir images de présentation et ci-dessous), une finition intérieure plus élaborée et un nouveau moteur à 4 rotors (une première mondiale). Délivrant cette fois 400 chevaux DIN, cette C111 abondamment revue et corrigée pouvait dépasser les 300 km/h.

En 1976, un moteur diesel cinq cylindres de 3 litres turbo développant 190 chevaux, lui permet de rouler à plus de 250 km/h de moyenne sur circuit ovale. Enfin, pour terminer sa carrière, elle est équipée d’un V8 de 4,5 litres à essence développant 500 chevaux qui lui permet de dépasser les 400 km/h.

Oldtimer – Maserati Indy (1969-77)

Maserati était une affaire en plein essor lorsqu’en 1968, à la surprise générale, Adolfo et Omer Orsi en cédèrent la majorité à Citroën. Malgré la bonne marche de leur affaire, les frères Orsi appréhendaient déjà la récession dont les premiers symptômes apparaissaient à l’horizon ; et c’est ce qui les poussa à accepter les offres du groupe français. Celui-ci, grâce à d’habiles tractations menées par la maison Michelin qui le contrôlait, avait déjà racheté la société Berliet de Lyon qui était alors la plus importante fabrique européenne de véhicules industriels. Ce fut ensuite le tour de Maserati, après quoi Citroën conclut un accord de collaboration avec Fiat qui, du reste, ne dura que 3 ans et ne donna pas de bons résultats. En 1969, tandis que l’ingénieur Giulio Alfieri était chargé d’étudier le moteur de la future SM, l’usine de Modène présentait la Indy que Vignale avait seulement légèrement modifiée par rapport au prototype exposé à Turin l’année précédente, afin de satisfaire aux exigences de la production de série.

Un classicisme de bon aloi : 

Ce coupé 2+2 ne fait aucune place à l’innovation technologique : moteur avant, roues arrière motrices, essieu arrière rigide sont des solutions très classiques. Le moteur V8 lui-même existe depuis plusieurs années et a équipé précédemment la berline Quatroporte, le coupé (ou le cabriolet) Ghibli et le coupé Mexico. Pourtant l’ensemble est très homogène et superbement habillé d’une carrosserie dessinée par Vignale et construite par lui à Turin. La voiture était équipée d’un moteur V8 de 4135 cm3 de 260 ch à 6000 tr/mn qui lui permettait d’atteindre 250 km/h. L’avant de la carrosserie avait un profil engendrant une déportance (force maintenant un véhicule plaqué au sol et augmentant l’adhérence) supérieure à celle de la Ghibli, la carrosserie était une 2+2 avec conditionnement d’air monté en série. On avait le choix entre une boîte automatique à trois vitesses et une boîte manuelle à 5 rapports, les freins étaient à disques sur les 4 roues, l’allumage transistorisé, le volant réglable en longueur. Longue de 4,74m, large de 1,74 m et haute de 1,22 m, la Indy pesait 1500 hg à vide.

Une voiture de compromis :

Compromis entre le grand tourisme luxueux et le sport, l’Indy devait offrir un bon comportement routier rigoureux aux hautes vitesses permises par un moteur généreux. Et là les choses se gâtaient un peu car il fallut pour cela adopter des suspensions fermes. On pouvait espérer que le mariage avec Citroën apporterait la solution mais il fut hélas trop bref.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 106.480 F soit 121.186 € avec 646.6 % d’inflation cumulée.

Cote actuelle : à partir de 65.000 €