Oldtimer & Youngtimer – Maserati Quattroporte Série 1 à 4 (1963-2003)

1963 vit la naissance de la Quattroporte. La première 4 portes construite par Maserati était caractérisée par une ligne classique due à Frua, mais aussi un aménagement intérieur et une finition impeccables. La genèse de la Quattroporte remonte à une commande du Shah d’Iran passée à Maserati. Pour le Shah, l’ingénieur Alfieri dériva un moteur routier du V8 de la 450S de compétition. Monté dans le coupé dit “Shah d’Iran” réalisé à trois unités seulement, ce V8 se retrouva bientôt sous le capot de la 5000 GT, un autre coupé 2 portes présenté au Salon de Turin 1959 et qui sera construit à 31 exemplaires. L’expérience acquise et l’absence de toute berline italienne de prestige décidèrent Maserati à lancer la Quattroporte Tipo 107.

Première génération (1963-71) (Tipo 107 & Tipo 107/A) :

Pour loger quatre ou cinq personnes, l’équipe d’Alfieri dut dessiner un nouveau châssis ou plutôt une structure mixte, mi-coque, mi-châssis à l’avant, avec suspensions arrière à essieu De-Dion. La caisse, dessinée par Frua, était construite chez Vignale. Côté moteur, il y eut révision à la baisse par rapport aux 5 litres et 340 chevaux de la 5000 GT : la Quattroporte dut se contenter d’un peu plus de 4,1 litres et 260 chevaux lors de son lancement au Salon de Turin d’octobre 1963.

La Quattroporte Tipo 107 fut remplacée en 1969 par la 107/A à essieu arrière rigide et moteur 4,7 litres de 290 chevaux. Elle est reconnaissable à ses phares avant : 2 paires de projecteurs jumelés au lieu des simples optiques rectangulaires de la première série. La dernière 107/A fut construite en 1971 et la production totale des deux versons fut de 679 unités.

Deuxième génération (1971-79) (AM121 & AM123) :

Maserati vient à cette époque d’être racheté par Citroën. La Quattroporte II eut une gestation très laborieuse en raison de l’influence de responsables Citroën sur la direction de l’entreprise. Un premier projet est resté à l’état de prototype chez les designer Frua et Bertone. La seconde version de la Quattroporte sera présentée en 1973 et sera la dernière automobile Maserati de la période très mouvementée laissée après la gestion Citroën. Le dessin de la voiture porte la griffe du célèbre carrossier Bertone et plus précisément de son designer en chef Marcello Gandini. Elle sera équipée d’un moteur Maserati V6 de 3 litres, le même qui équipera entre autres les Maserati Merak et Citroën SM. Il aura bien de la peine à donner à la voiture le caractère sportif attendu par les clients habituels de la marque. De plus; ce modèle sera doté de la traction avant, d’un gabarit très imposant mais ne connaîtra pas le succès que sa ligne aurait pu laisser envisager ; elle tombait en pleine crise pétrolière, et une vraie GT de marque ne peut être une traction avant. La voiture recevra aussi les suspensions hydrauliques de la SM ainsi que d’autres attributs plus modestes dans l’habitacle.

La Maserati Quattroporte 2ème série ne sera construite qu’en 13 exemplaires entre 1974 et 1975, en raison du placement en redressement judiciaire de la marque par Citroën. Cette voiture avait été conçue pour concurrencer les Fiat 130, Jaguar XJ6, BMW 2800 et autres Mercedes 280 au lendemain de la crise pétrolière, mais son poids de 1,6 tonne et surtout ses dimensions imposantes (empattement de 3,07 m) étaient beaucoup trop importants pour le petit moteur V6 que Citroën s’entêta à maintenir. Ce n’est qu’au printemps 1975, lors du salon de Genève, que la version enfin équipée d’un moteur digne de la voiture, un 3,2 litres développant 200 ch, voit le jour mais il était trop tard pour retrouver une clientèle exigeante, passée à la concurrence.

Troisième génération (1979-85) (AM330 & AM337) :

Dessinée par la designer Giorgetto Giugiaro, cette Maserati se caractérise, comme toutes les voitures italiennes de cette époque, par des lignes très tendues. C’est la première automobile conçue pendant la période De Tomaso, avec pour code projet usine le «330». Sa motorisation reprend un moteur Maserati V8 en deux cylindrées : 4136 cm3 et 260 ch ou 4930 cm3 et 290 ch, ainsi que la propulsion arrière. Elle a été fabriquée jusqu’en 1990 en 2141 exemplaires.

Une version spéciale baptisée « Royale » apparait en 1986, construite à 51 exemplaires. Elle fut la voiture officielle du Président de la République italienne Sandro Pertini. Elle fut blindée comme celles destinées aux Présidents du Sénat et du Conseil italien.

Quatrième génération (1985-2001) (M139) :

Cette Quattroporte IV était la version à quatre portes des Maserati Ghibli II. Motorisée par un 2 litres, un 2,8 litres ou un 3,2 litres, elle reprendra les bases mécaniques des modèles précédents. Les blocs moteurs V6 proviendront des Maserati Ghibli II GT en versions moins puissantes, quant au moteur V8, il s’agira d’une version dérivée de celui de la Maserati Shamal, le vilebrequin plat étant remplacé par un vilebrequin en croix, au fonctionnement plus doux.

Quattroporte IV Evoluzione : En 1998, après la reprise de la marque par le groupe Fiat Auto, elle prendra le label Evoluzione. Cette version sera le premier signe de la nouvelle direction de la marque qui passera sous la direction opérationnelle de Ferrari. Ce modèle intègre les 400 points d’amélioration que l’équipe Ferrari, nouvel actionnaire de la marque, impose à la fabrication des Maserati Quattroporte. La célèbre montre, qui ornait jusqu’à présent le tableau de bord sur les modèles de la marque au trident, disparaît pour être remplacée par un afficheur numérique des plus ordinaires.

Cinquième génération (2001-2013) (M156) :

Cette génération de Quattroporte a été présentée au salon de l’automobile de Francfort 2003. Dessinée par le maître Pininfarina, elle comporte trois modèles : base, Executive GT et Sport GT. Les trois variantes sont équipées du même moteur V8 (F136) de 4244 cm3 de cylindrée d’origine Ferrari, développant une puissance de 400 ch. La version restylée de la Quattroporte V (2008) reçoit quant à elle le même 4,2 litres (développant désormais 405 ch) que la 1re version, mais une évolution portée à 4,7 litres, développant 440 ch sur la S et la GTS. Elle permet de très bonnes accélérations : 0 à 100 km/h en 5,8 secondes. pour la 4.2, 5,4 secondes. pour la S et 5,1 secondes. pour la GT S, des reprises de 70 à 120 km/h en 4,4 secondes pour la 4,2 litres, 4,7 secondes pour la S et la GTS. Des prestations qui nécessitent environ 17,3 litres aux 100 km.

Sixième génération : Depuis 2013 :

Cette dernière génération de Quattroporte a été présentée officiellement en novembre 2012. Elle sera commercialisée lors du salon de l’Automobile de Détroit 2013, donc en janvier. Pour l’été 2016, la Quattroporte sera restylée, avec une carrosserie entièrement en aluminium. Dessinée par le chef du style du groupe Fiat, Lorenzo Ramaciotti, un ancien styliste de Pininfarina, elle se décline en trois versions : V6 410 ch – propulsion classique, V6 410 ch – 4×4, V8 530 ch – propulsion classique, V8 580 ch – propulsion classique. Les moteurs, tous deux d’origine Ferrari, sont entièrement en aluminium. La Quattroporte 6 fut restylée courant 2016. Elle possède une calandre à barrettes chromées, proche de celle de la Maserati Levante, et un nouveau bouclier, ce qui lui permet aussi de s’enrichir de deux nouvelles finitions : GranLusso et GranSport.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochures ci-dessous.

Prix du modèle neuf : 110.000 F en 1970 ; 399.000 F en 1984 ; 500.000 F en 1988 (Quattroporte Royale) ; 107.000 € en 2006.

Prix du modèle d’occasion : Modèle 1 : à partir de 70.000 € ;  Modèle 3, 4 et 5 : à partir de 15.000 €.

Oldtimer – Toyota 2000 GT (1967-70)

Cet élégant coupé sport à deux places présenté en avant-première en novembre 1965 et commercialisé en toute petite série à partir de 1967 peut être considéré comme une magistrale exception dans la production automobile japonaise des années soixante. Très inspirée de l’école latine, sa carrosserie aux courbes agressives se voulait en rapport avec sa mécanique ambitieuse. Sa seule concurrente nippone dont la plastique était elle aussi avantageuse fut la Datsun 240 Z qui entama sa carrière en 1970.

Une conception sophistiquée :

Le moteur 6 cylindres en ligne deux litres inédit de la 2000 GT développait 150 chevaux. Il était alimenté par 3 carburateurs, équipé de deux arbres à cames en tête et accouplé à une boîte 5 vitesses ; la Toyota 2000 GT proposait aussi 4 freins à disque et une suspension indépendante à l’avant comme à l’arrière. La carrosserie était entièrement fabriquée en tôles d’acier façonnées à la main, à l’exception des deux portillons latéraux qui sont en fibre de verre. Celui de gauche abrite le filtre à air et celui de droite, la batterie. Les phares étaient profilés derrière des vitres en plexiglas. La voiture étant destinée entre autres au marché nord-américain, il a été nécessaire de satisfaire une loi californienne qui impose une hauteur minimum des phares avant à 60 cm du sol. C’est la raison pour laquelle des phares escamotables ont été ajoutés.

Inspirée de la carrosserie de la Jaguar type E et du châssis de la Lotus Elan :

L’une des particularités de la Toyota 2000 GT était son châssis à structure en poutre centrale. Construit en acier, il est directement inspiré de celui de la Lotus Elan. En forme de « X », le moteur et la boîte de vitesses sont logés entre les deux branches avant alors que le pont vient se placer entre les branches arrière. Cette construction a permis une répartition optimale des masses de 51/49 % du poids respectivement sur le train avant et sur l’essieu arrière. La carrosserie vient poser sur ce châssis auquel elle est vissée.

Susceptible d’atteindre 220 km/h, cette japonaise au moteur vitaminé entrait théoriquement en concurrence avec la Jaguar type E, la Porsche 911, ou la Fiat Dino, mais sur le marché européen, sa diffusion devait rester confidentielle, ce modèle ayant un rôle de vecteur d’image dans la gamme Toyota. De fait, sa production ne dépassa pas 351 exemplaires sur 3 ans, dont 25 seulement furent exportés en Europe.

La vedette auto du cinquième Bond en 1967 :

À noter que la Toyota 2000 GT a connu la célébrité internationale en jouant les vedettes automobile dans le cinquième opus de James Bond “On ne vit que deux fois” tourné en 1967. Durant son périple, Sean Connery interprétant l’agent 007 est sauvé des attaques du Spectre par l’agent des services secrets japonais Aki au volent d’une Toyota 2000 GT. La particularité de cette auto est qu’elle est en version découvrable. L’acteur Sean Connery avait un peu de peine à s’introduire dans l’habitacle exigu de la 2000 GT. De plus, pour réaliser des prises de vues « en roulant », il n’y avait pas de place pour une caméra. La production a donc demandé à Toyota s’il était possible de construire un spider. Toyota, voyant là un coup de publicité bienvenu, s’exécuta sur le champ et fabriqua deux spiders pour les besoins du film. Aujourd’hui, il ne reste qu’un seul exemplaire, conservé au Musée Toyota au Japon.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous (Scan 06 extrait de la revue “Salon de l’Auto 70”).

Prix du modèle neuf en 1970 : 30.000 F soit 35.000 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Cote d’occasion : Contrairement à sa consœur nippone (la Datsun 240 Z) que l’on trouve encore à partir de 15.000 €, un exemplaire de Toyota 2000 GT est aussi peu fréquent qu’un mouton à cinq pattes, et il faudra flirter avec le demi-million d’euros sur votre compte en banque pour qu’un de ses heureux propriétaire veuille bien vous la céder. À ce prix là, elle sera bien-sûr en état concours…

Oldtimer – Datsun 240 Z (1969-73)

À la fin des années 60, comme le fisc japonais se montrait particulièrement gourmand avec les coupés sportifs (considérés comme un signe extérieur de richesse) Nissan décida de se consacrer à l’exportation, produisant notamment une intéressante série de voitures sportives deux places très performantes (les Datsun 240, 260 et 280 Z). À noter qu’en 1978, au Japon, juste avant la sortie de la Mazda RX-7, la Datsun 260 Z était encore la seule et unique véritable voiture de sport disponible dans l’empire du soleil levant puisque la Toyota 2000 GT, son unique concurrente, avait cessé d’être commercialisé depuis 1970.

Trois modèles Z :

Le modèle Z de Datsun est de construction classique, avec moteur sous le capot avant et transmission sur les roues arrières. À l’origine, le moteur 6 cylindres de 2,4 litres développait 151 ch ; il équipait la 240 Z, qui devint la 260 Z dès 1973, lorsque son moteur fut porté à 2,6 litres pour 162 ch. Une troisième version à la carrosserie légèrement re-stylée et équipée d’un 2,8 litres fut commercialisée de 1978 à 1983.

Le coupé Z compte à son palmarès une magnifique victoire au rallye East African Safari de 1971, remporté dans des conditions difficiles : en effet, sur les 115 partants, seuls 32 concurrents réussirent à se présenter à l’arrivée. La voiture gagnante était pilotée par un équipage allemand (Hermann-Shuller).

Datsun 240 Z versus Toyota 2000 GT :

En 1970, pour un acheteur français qui n’a pas les moyens d’investir 41.800 Francs dans une Porsche 911 T développant seulement 125 ch ou 51.650 Francs dans une 911 E faisant 155 ch, il peut être tentant d’hésiter entre la Datsun 240 Z et la Toyota 2000 GT qui sont toutes deux bien moins chères (presque moitié prix). Elles disposent d’un six cylindres en ligne. Mais le moteur de la Datsun est beaucoup plus raisonnable que celui de la Toyota. Il n’est alimenté que par deux carburateurs au lieu de trois. La puissance maximale est atteinte à 6000 tr/mn au lieu de 6600. Le couple maximal obtenu à 4400 tr/mn, au lieu de 5000. Résultat : la Datsun dispose d’un rendement de 62,6 chevaux/litre alors que la Toyota atteint 75,5 chevaux/litre. La 240 Z dispose de 150 ch comme sa rivale mais pour une cylindrée de 2393 cm3 au lieu de 1988, ce qui peut présenter un avantage en matière d’entretien et de longévité. Malgré sa ligne, la Datsun est donc plus orientée vers le tourisme que sa concurrente qui est plus typée sport.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 29.600 F soit 34.782 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 15.000 €.

Oldtimer – Simca 1200 S Coupé (1968-72)

Le 5 octobre 1961, la nouvelle berline Simca 1000, le projet “S”, est dévoilé au Salon de Paris, prélude à un succès qui se traduisit par plus de 2 millions d’exemplaires vendus. Dès sa conception, des variantes avaient été envisagées, notamment un coupé de grand luxe à tendances sportives, destiné à concurrencer les Renault Floride. Le carrossier italien Bertone proposa un joli coupé ressemblant au NSU Printz Sport, en plus étoffé. Le coupé 1000 fit son apparition au Slalon de Genève de 1962. Les qualités de la mécanique de base, exploitée également par Carlo Abarth, appelaient à des développements de la formule du coupé sport. En 1964, le nouveau président de Simca, Georges Hereil, ne repoussait pas l’idée d’un sevice compétition officiel. Certains amateurs obtenaient d’ailleurs de bon résultats avec le coupé 1000 modifié. Reprenant sa caisse de base, Bertone étudia le coupé 1200 S, plus effilé et habillé d’une calandre masquant le radiateur, l’air sortant par des ouïes de capot avant.

La direction de Simca équipe la voiture du moteur Poissy qui équipera également la future Simca 1100, un 1204 cm3 développant 82 ch grâce à ses deux carburateurs double corps et autorisant une vitesse de 170 km/h. Avec ce nouveau moteur, sa tenue de route améliorée et une finition luxueuse, le 1200 S atteignait 175 km/h à Montlhéry. Les deux premiers coupés furent remis à Marcel Dassaults et à Maurice Trintignant.

En 1970, la puissance augmente légèrement, pour arriver à 85 ch et la vitesse touche presque les 179 km/h. La 1200S termine sa carrière en 1971 sans être remplacée. Pour cela, il faut attendre 1973 et la Bagheera, fabriquée par Simca-Chrysler, en collaboration avec Matra.

Au total, presque 25.000 exemplaires de carrosseries nues sont produits dans les ateliers Bertone, dans la banlieue de Turin, et qui rejoignent, par train, l’usine Simca de Poissy pour y recevoir la partie mécanique. Mais la 1200 S ne sera produite qu’à 14.400 exemplaires, entre 1967 et 1971, sans jamais avoir réussi à séduire la clientèle visée par ses concepteurs dotant plus que sa carrière sportive est compromise par la Simca CG, née en 1966 et les Rallye 2, moins chères qui allaient faire les beaux jours du Simca Racing Team.

Caractéristiques Techniques :

Moteur : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes ; porte-à-faux AR ; 2 carburateurs double corps Solex 35 PHH 5. Cylindrée : 1204 cm3 ; Puissance maxi (ch à tr/mn) : 85 à 6200 ; Couple maxi (Nm à tr/mn) : 105 à 4500.
Transmission : AR ; Boîte de vitesses 4 rapports.
Poids et dimensions : 890 Kg ; Longueur : 3,92 m ; Largeur : 1,52 m ; Hauteur : 1,25 m ; Empattement : 2,23 m.
Performances  : Vitesse maxi : 178 km/h.

Prix du modèle neuf en 1968 : 14.400 F soit 18.797 €  avec 756% d’inflation sur la période.

Cote actuelle : 25.000 €.

Oldtimer – Simca 1300/1301 & 1500/1501 (1963-1976)

Présentée au Salon de Genève 1963, la série 1300/1500 de Simca remplaçait à la fois l’Aronde et l’Ariane. Bien dessinée par le styliste italien Marco Revelli de Baumont (venu de chez Fiat), elle séduisit par sa ligne sobre et moderne, sa surface vitrée généreuse et son habitabilité en net progrès. Ce fut le dernier modèle créé sous la direction du fondateur Henri Théodore Pigozzi. Les moteurs dérivaient du Rush Super hérité de la dernière Aronde P60 (1290 cm3) de 62 ch pour le 1300. La 1300 est bientôt épaulée par la 1500 reconnaissable extérieurement à sa calandre légèrement différente et à ses pare-chocs prolongés latéralement. Le moteur 1500 allie nervosité et couple.

Les 1301 et 1501 sortent à peine trois ans plus tard :

En 1966 au Salon de Paris, la 1300 devint la 1301 après remodelage et allongement des parties avant et arrière sans changement notable de la mécanique. En même temps, Simca revenait sagement à deux niveau de finitions car la clientèle, – comme les vendeurs – commençaient a s’y perdre. En 1967, la première traction avant de chez Simca, la 1100, fut présenté et son succès la fit empiéter sur le segment de clientèle de la 1301. Pour réagir, la 1301 devint Spécial en 1969, en recevant une version réduite du 1500 cm3 à cinq paliers, très robuste et avec un niveau d’équipement et de finitions très luxueux : feux longue portée, enjoliveurs, baguettes, pare-chocs enveloppants et garnitures intérieures de qualité.

Production de 1963 à 1967 (modèles 1300 et 1500 confondus) : 712.239 exemplaires. Les modèles 1301/1501 ont été remplacés par les Simca-Chrysler 1307/1308 à partir de l’année-modèle 1976.

1963 – 1977 : L’usine de Poissy, le fleuron de Chrysler Europe : 

Pour financer la construction de son usine de Poissy, Simca conclue un accord avec Chrysler qui monte à 63 % du capital. L’usine compte à cette époque 22.000 salariés pour produire 2000 voitures/jour dans 417.000 m² d’ateliers, et produit les Simca 1301 et 1501, puis les Chrysler 1307 et 1308 élues voitures de l’année en 1976, sans oublier l’Horizon ou les 160 et 180, et le 1er SUV français le Matra Rancho, né d’un partenariat avec Matra.

Caractéristiques Techniques : (voir la brochure ci-dessous)

Moteur(s) : 4 cylindres en ligne ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 1290 ou 1475 cm3
Puissance maximale : 54 ou 69 ch DIN
Transmission : Propulsion
Boîte de vitesses : Manuelle 4 rapports
Poids et performances : Vitesse maximale : 132 ou 146 km/h (1300/1500)
Carrosserie(s) : Berline tricorps et break
Freins : Tambours
Dimensions: (1300/1500) : Longueur : 424 cm ; Largeur : 158 cm ; Hauteur : 142 cm ; empattement : voie avant : 252 cm ; voie arrière : 130 cm ; poids : 1000 kg. (1301/1501) : Longueur : 446 cm ; Largeur : 158 cm ; Hauteur: 142 cm.

Prix du modèle neuf en 1970 : 1301 LS : 10.560 F ; 1301 Spécial : 11.270 F ; 1501 GL : 12.295 F ; 1501 Spécial : 13.495 F soit 15.801 € avec 668% d’inflation sur la période.

Cote actuelle : à partir de 3000 €  pour une 1300 & 1301 ; 8000 € pour une 1500 & 1501.