Oldtimer – Simca 1000 Rallye 2 (1973-78)

La Simca 1000 (1961-1980) symbolise le dynamisme commercial d’une firme qui s’était hissé à la seconde place des constructeurs français et relève d’une conception totalement inédite dans l’histoire de Simca. Entrant en concurrence avec la Renault Dauphine, elle relevait d’une architecture comparable, son moteur étant notamment placé en porte-à-faux à l’arrière. Étroitement inspirée de la Chevrolet Corvair, sa carrosserie tout en angles vifs garantissait une bonne habitabilité pour quatre passagers adultes. Proposée à un prix compétitif, la Simca 1000 occupera rapidement une place enviable sur le marché des 5 CV françaises, mais elle devra compter dès 1962 avec la concurrence directe de la nouvelle Renault 8 d’une définitions semblable.

Des versions plus “musclées” à partir de 1963 : 

Au fil des ans, la plus petite des Simca va évoluer en profondeur tout en donnant naissance à une gamme de modèles pléthoriques incluant un très élégant coupé carrossé par Bertone. Accessoirement, ce modèle à vocation populaire intéressera le célèbre Carlo Abarth, qui en tirera une petite série passablement transformée sous l’appellation Simca Abarth 1150. Une variante 1300 GT carrossée en berlinette en sera même dérivée, destinée à un usage essentiellement sportif.

Les versions Rallye (1970-80) : 

Sous la pression de la concurrence (notamment la R8) il fallut muscler la Simca 1000. La Simca 1000 Rallye ne fut qu’une étape car la mécanique restait celle de la 1000 Special de base (1118 cm3 et 49 ch). La montée en puissance commença vraiment avec la Rallye 1 de janvier 1972. Cette fois, il s’agissait de fournir aux jeunes pilotes une voiture économique et performante. La grande innovation se situait sous le capot avec un moteur porté à 1300 cm3 et 62 ch. L’évolution allait culminer avec la Rallye 2 du Salon de 1972.

Le Simca Racing Team (RST):

Entre temps, et pour soutenir l’image sportive de Simca, la firme avait créé le challenge Simca en 1969 puis le Simca Racing Team regroupant les clubs de sportifs utilisateurs de Simca. La Rallye 2 allait constituer leur cheval de bataille. Avec une suspension durcie et quatre freins à disques, la Rallye 2 devint une très amusante voiture de circuit développant 86 ch. En décembre 1977, la Rallye 3 poussée à 103 ch et produite à 1000 exemplaires terminait brillamment l’histoire des Simca 1000 dont la production cessa en 1980.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Cote actuelle : À partir de 25.000 €.

Oldtimer – Alfa Romeo 2600 Sprint (1962-66)

Outre le Giulietta, Alfa sort, de 1958 à 1964, 18.500 voitures de catégorie supérieure. Parmi elle, en 1958, Alfa présenta la berline 2000 qui, on ne sait trop pourquoi, n’obtint pas le succès escompté. Selon son habitude, l’usine la transforma sans perdre de temps en cabriolet, carrossé par Touring, et en coupé.

L’arrivée du nouveau moteur :

La Sprint fut présenté en 1960. Sa carrosserie harmonieuse et avant gardiste avait été dessinée par le jeune styliste Giorgio Giugiaro, qui faisait alors ses débuts chez Bertone. En 1962, la 2000 fut dotée d’un nouveau moteur 6 cylindres en ligne de 2584 cm³ avec pompe à essence électrique, à deux carburateurs double corps sur la berline et trois double corps sur les Sprint et Spider. La berline 2600 fut elle aussi boudée par la clientèle. Le cabriolet Touring et le coupé Bertone poursuivirent cependant leur carrière sans changement appréciable, malgré leur nouvelle mécanique.

Le second souffle :

Le coupé, qui avait eu des débuts laborieux avec 700 exemplaires construits en deux ans, commença alors une seconde carrière nettement plus brillante : plus de 7000 exemplaires furent vendus en quatre ans. Le cabriolet Touring subit un sort inverse et ne fut construit qu’à 2455 exemplaires en version 2600, soit 1000 de moins que dans la version précédente. En effet, le modernisme du dessin de Giugiaro était tel qu’il restait parfaitement actuel à la fin de années 60. C’est grâce à lui que le coupé 2600 fut la seule Alfa Romeo de grosse cylindrée à obtenir u succès commercial significatif depuis la guerre.

La carrière du modèle 2600 :

2600 Berline : Elle ne connut pas une diffusion digne de ses qualités. Représentant un très haut de gamme, elle était affichée à un prix très élevé et le constructeur ne lui réserva pas une campagne commerciale adaptée car Alfa Romeo avait décidé de donner la priorité au développement de la nouvelle Giulia.

2600 Sprint : Ce fut le modèle le plus diffusé, dont une version spéciale avec conduite à droite pour les marchés spécifiques. Coupé de grandes dimensions, elle accueillait quatre passagers adultes sans peine. Elle était équipée du même moteur que la Spider, développant 145 ch. Sa ligne de carrosserie reprenait celle de l’Alfa 2000 Sprint qui fut l’un des premiers projets de Giorgetto Giugiaro, alors salarié du carrossier Bertone.

2600 Spider : Équipé d’un moteur développant 145 ch, il avait un style semblable à celui de la Giulietta Spider, agréable et très à la mode malgré ses dimensions imposantes qui lui permettaient de disposer de quatre vraies places. La fabrication s’arrêta en 1965, année qui vit la disparition du carrossier Touring. En 1966 Zagato présente sa version de l’Alfa 2600 Sprint, dessinée par Ercole Spada, équipée d’un moteur porté à 165 ch et inaugurant une carrosserie à la ligne très aérodynamique.

De nos jours, ces modèles sont tous très recherchés, notamment la version Zagato, pour leur excellente conservation et leurs qualités. Elles bénéficient en outre d’une cote très élevée en raison de leur rareté. En 1968, la fabrication cesse. Pendant de nombreuses années, Alfa Romeo ne présentera pas de modèles de très haut de gamme jusqu’à la sortie de l’Alfa 6.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : 6 cylindres en ligne ; 2 arbres à came en tête ; cylindrée : 2584 cm3 ; puissance : 145 ch à 5900 tr/mn.

Transmission : Propultion ; BV 5 rapports.

Dimensions : Empatement : 2,58 m ; voies avant et arrière : 1,40 m ; Poids : 1250 kg.

Performance : Vitesse de pointe : 200 Km/h.

Cote actuelle : à partir de 25.000 € pour une Sprint et de 50.000 € pour le Spider.

Film & Oldtimer – Le Corniaud (1965) – Cadillac Deville Convertible (1963-64)

Pour le scénario de ce film, Gérard Oury s’est inspiré de la mésaventure d’un présentateur de la télévision française, Jacques Angelvin, qui fut arrêté aux États-Unis en 1962 au volant d’une Buick Invicta provenant de France et dans laquelle plus de cinquante kilogrammes d’héroïne pure avaient été dissimulés. Lors de son arrestation, la voiture ne contenait plus la drogue et Angelvin clama d’abord son innocence en prétendant avoir été dupé. Il fut pourtant prouvé que la voiture du français avait bien servi à transporter la drogue depuis Marseille jusqu’aux États-Unis et qu’il avait touché dix mille dollars pour cela. Plaidant coupable lors de son procès, le présentateur de Paris-Club fut incarcéré pendant cinq ans. Cette arrestation est un des épisodes du démantèlement de la «French Connection».

Dès le début, Gérard Oury sait à quels acteurs il fera appel pour les deux rôles principaux : Bourvil et Louis de Funès. Les deux acteurs s’étaient déjà côtoyés dans les films Poisson d’avril (1954), Les Hussards (1955) et La Traversée de Paris (1956) et ont envie de travailler à nouveau ensemble. Tandis que Bourvil est une vedette depuis près de dix ans, Louis de Funès, lui, commence à en devenir une : il est un second rôle remarqué et apprécié du public et, lorsque Oury prépare Le Corniaud, l’acteur tourne un film dont personne n’imagine alors le succès et qui le rendra définitivement célèbre, Le Gendarme de Saint-Tropez. Côté anecdote, le cachet de Bourvil pour Le Corniaud fut trois fois plus important que celui octroyé à de Funès.

L’Histoire :

Alors qu’elle n’a parcouru que quelques dizaines de mètres sur le chemin de ses vacances estivales vers l’Italie, la 2CV du petit VRP Antoine Maréchal, se disloque, percutée en plein Paris par la Rolls Royce de Léopold Saroyan, directeur d’une maison d’import-export. D’abord de mauvaise foi, celui-ci reconnaît ses torts et offre à Maréchal la possibilité de poursuivre, tous frais compris, son voyage au volant de la superbe Cadillac Deville convertible neuve d’un de ses clients américains. Ce dernier devra ainsi conduire le véhicule de Naples à Bordeaux (où il est prévu qu’il soit embarqué pour les États-Unis).

Séduit par la proposition, Maréchal ne se doute pas que Saroyan est en réalité le parrain d’un syndicat de gangsters, et qu’il a truffé la Cadillac de produits illégaux : drogue (héroïne), or et pierres précieuses (dont le Youkounkoun, «le plus gros diamant du monde»), dont il espère bien que sa «mule» pourra assurer le transport, y compris devant les douanes. Voici donc le naïf Maréchal sur les routes d’Italie puis du Sud de la France, ignorant tout de sa précieuse cargaison, et ne remarquant pas que le malfaiteur le suit à distance pour veiller sur la marchandise, qui est également convoitée par une bande rivale menée par Mickey dit «le bègue».

Après une traversée de l’Italie marquée par de nombreux incidents, Maréchal arrive à la frontière et il va découvrir qu’il a été pris par Saroyan pour un «Corniaud». Il se vengera à sa façon lors d’une halte à Carcassonne tout en continuant d’emmener la Cadillac à Bordeaux où il découvrira la cachette du Younkounkoun…

Voir sur YouTube : “Le corniaud – La bande annonce VF” par Films Tous Publics

La Cadillac Deville (1949-2005) :

En 1949, une nouvelle carrosserie fait son apparition chez Cadillac : un coupé sans montant central, appelé «hard-top» en anglais. L’origine de cette carrosserie se trouve dans le comportement de l’épouse d’un dessinateur du bureau de style de la GM qui possède un cabriolet mais qui roule constamment avec la capote relevée et les vitres baissées. Voyant que la capote ne sert jamais, le dessinateur propose de la rendre définitivement fixe en reprenant le dessin du coupé dont il enlève le montant central entre la vitre de portière et la vitre de custode. Le dessin est adopté pour les trois marques de gamme supérieure de la GM : Oldsmobile, Buick et Cadillac. Baptisée « Holiday » chez Oldsmobile et Riviera chez Buick, le coupé hard-top prend l’appellation de Coupé DeVille chez Cadillac. Le Coupe DeVille apparaît en 1949. Il s‘agit d’une version sans montant central du « Club Coupe » de la Série 62 établi sur un empattement de 3,20 m. La mécanique est commune aux autres Cadillac ; moteur V8 de 5,4 litres et 160 ch.

Un nouveau châssis apparaît pour 1957, un châssis tubulaire en X dont l’absence de longerons latéraux permet la création des carrosseries surbaissées souhaitées par les stylistes. S’il résiste mieux à la torsion, ce châssis manque cruellement de résistance aux chocs latéraux. L’empattement est de 3,29 m. La puissance du V8 de 6 litres atteint 285 ch.

Les Cadillac de 1959 reçoivent une nouvelle carrosserie caractérisée par ses immenses ailerons arrière comportant une nacelle pour les feux et leur calandre en miroir. Les berlines se dédoublent avec une carrosserie à six glaces latérales et une autre à quatre glaces latérales et lunette arrière panoramique. Le moteur est réalésé à 6,4 litres ; il développe 325 ch. L’empattement est légèrement allongé à 3,30 m.

Des lignes plus tendues apparaissent dès 1962 :

Après les ailes de chauve-souris qu’exhibaient les modèles 1959, les ailerons des Cadillac commencèrent à se résorber avec le début des années soixante. C’est que Harley Earl, le Cecil B. de Mille de l’automobile américaine avait pris sa retraite. Son successeur était William Mitchell : il avait moins la passion des accessoires spectaculaires, et préférait les lignes nettes, anguleuses, avec des arrêtes vives et des formes bien définies. Évidemment la transition demanderait plusieurs années. Mais dès 1962, l’évolution était visible sur tous les modèles Cadillac. On remarquait une prédominance des horizontales avec des ailes pratiquement rectilignes. Les ailerons étaient encore présents. Ils s’achevaient en pointe plus offensive que jamais, mais ne s’élevaient qu’à une hauteur modeste. Un autre aileron, plus discret encore, soulignait la base des ailes. L’ensemble marquait une certaine tension crispée, bien éloignée de la flamboyante exubérance de naguère.

Les Cadillac sont donc entièrement redessinées pour 1961 (sauf la Série 75). Tout en conservant leur châssis en X, revenu à 3,29 m d’empattement, et leur moteur de 325 ch, elles reprennent les lignes générales des Eldorado Brougham précédentes. Elles se caractérisent par le pare-brise qui n’est plus panoramique mais dont les montants adoptent un dessin à double courbure, ainsi que par les « skegs », ces ailerons situés en bas de caisse qui filent à l’horizontale du passage de roue avant jusqu’aux pare-chocs arrière.

Cadillac Deville (1963-64) (Sixième génération) : En cinq générations, les Deville ont bien changé. Les modèles de 1963 se différencient de ceux de la cinquième génération en adoptant une nouvelle carrosserie plus longue sur le même châssis de 3,29 m d’empattement, mais aux lignes plus nettes, avec des flancs lisses, avec des ailerons moins hauts et avec des montants de pare-brise droits. Les ailes avant sont allongées, la calandre s’étend jusque sous les phares avec une pointe en avant plus prononcée. Sous le capot, le moteur est entièrement nouveau. conservant une cylindrée de 6,4 litres, il est plus léger de 23 kg grâce à un vilebrequin plus léger mais plus robuste. Il est accouplé à la boîte de vitesses automatique Hydra-Matic. Les modèles DeVille se distinguent toujours par l’inscription de leur type en lettre cursives à l’extrémité des ailes arrière. Ils peuvent recevoir un toit recouvert de vinyle en option.

Un léger restylage est effectué pour 1964. La calandre est désormais scindée en deux par une large barre horizontale peinte dans le ton de la carrosserie, et la grille déborde sur les côtés jusqu’aux passages de roue. Les ailerons diminuent encore. Le moteur est réalésé à 7 litres et il développe 340 ch. Désormais, seule l’inscription DeVille en lettres cursives figure sur les ailes arrière. Le 8 juillet 1964, l’usine Cadillac est fermée pour l’extension des chaînes de montage et le réoutillage nécessaire à la production des nouveaux modèles. Elle ouvre de nouveau le 24 août 1964, prête à produire les nouveaux modèles de 1965.

Prix du modèle neuf en 1965 : 5500$

Cote actuelle : 26.000€

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous

Oldtimer – Lamborghini 400 GT 2+2 (1966-68)

Ferruccio Lamborghini s’est établi constructeur d’automobiles parce qu’il ne trouvait aucun modèle sur le marché qui soit à son goût : il rêvait d’une GT qui joindrait les performances d’une Ferrari au raffinement d’une Rolls-Royce. Cette ambition, il la réalisa avec la 400 GT. Celle-ci était une version améliorée de la 350 GT, la première Lamborghini.

De nombreuses innovations et plusieurs versions : 

En 1965, afin de relancer l’intérêt pour sa voiture, Lamborghini équipe la 350 GT d’un moteur dont la cylindrée est portée à 3929 cm3 et la puissance à 320 ch. Ce modèle est baptisé 400 GT. Il dispose de la même carrosserie. Vingt exemplaires avec une carrosserie en acier sont produits, plus trois avec une carrosserie en aluminium, soit 23 exemplaires au total. Cette version ne doit pas être confondue avec le modèle Lamborghini 400 GT 2+2 qui est totalement différent.

Cette 2+2 équipée d’un nouvel habitacle est identifiable par sa custode différente, munie d’une vitre plus petite, et par sa calandre à quatre phares. Contrairement à la 350, la carrosserie n’est plus en aluminium mais en acier. Ses dimensions sont d’ailleurs différentes, la longueur passe de 4500 à 4640 mm, le réservoir de 80 litres est en une seule pièce et non plus en deux parties.

La 400 GT 2+2 reçoit un bon accueil de la presse qui va avoir enfin la possibilité de juger pleinement ce qu’est une Lamborghini. Son châssis sert de base à deux carrosseries spéciales. La première, baptisée Monza 400, est due à Neri et Bonaccini qui ont donné à la Lamborghini de faux airs de Ferrari. La deuxième 400 spéciale est plus marquante, car il s’agit de l’une des toutes premières réalisations de Touring. Le carrossier lui a donné l’appellation déjà utilisée de Flying Star. C’est une sorte de break sportif dont le dessin de la partie frontale rappelle les études destinées au châssis TP 400.

Une GT raffinée qui remporta un certain succès :

Avec la 400 GT, Ferruccio Lamborghini tenait enfin cette grande routière discrète, efficace et suprêmement civilisée dont il rêvait. La clientèle fut de son avis puisqu’avec 400 exemplaires vendu en un peu plus de deux ans, la 400 GT fut le premier succès commercial de la marque.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : Type: 12 cylindres en V à 60° en position longitudinale AV ; Alimentation : 6 carburateurs double-corps Weber ; Cylindrée : 3929 cm3 ; Puissance : 320 ch à 6500 tr/mn.
Transmission : Roues AR ; Boîte de vitesses : 5 manuelle.
Dimensions et Poids : Longueur : 4,64 m ; Largeur : 1,73 m ; empattement : 2,55 m ; Poids : 1500 kg.
Performances : Vitesse maxi : 250 km/h ; 0 à 100 km/h: 7″.

Cote actuelle : à partir de 380.000 €.

Oldtimer – Facel-Véga Facel 6 (1965)

En 1963, Jean Daninos, directeur fondateur de la marque Facel-Vega, souhaite compléter sa gamme alors composée de la Facel III (ex-Fracellia) dotée du moteur Volvo 1800 cm3 et de la prestigieuse mais très chère Facel II.

Un Moteur fiable :

Les difficultés financières de la firme lui interdisaient de proposer un modèle complètement nouveau et surtout un moteur original. Astucieusement, la future Facel 6 fut une savante évolution du châssis de la Facel III tandis que son esthétique la rapprochait avec bonheur de la Facel II. La motorisation idéale fut trouvée sous la forme du robuste et fiable groupe Austin qui équipait notamment l’Austin-Healey 3000 (un 2852 cm3 développant 150 ch SAE). Son volume de production en faisait un moteur très bon marché. En outre, depuis octobre 1962, la cylindrée des Austin-Healey exportées en France avait été réduite pour des raisons fiscales. Le moteur était donc tout trouvé. La Facel 6 avait la même apparence que la Facel III, cependant le moteur plus volumineux avait nécessité un bossage de capot plus prononcé et un porte-à-faux avant plus important.

Deux boîtes de vitesses sont proposées au choix, une BMC avec surmultiplicateur et une Pont-à-Mousson. Dans les deux cas, la vitesse maximale est de 195 km/h. Les suspensions étaient adaptées et le freinage amplifié par un servo-frein était assuré par des disques Dunlop aux quatre roues. Celles-ci étaient à rayons avec moyeux Rudge en provenance de chez Borrani ou Dunlop.

Une seule option : 

Deux carrosseries étaient prévues, un cabriolet et un coupé quatre places (en réalité un coach). Cette élégante voiture était bien équipée et luxueusement finie avec 36 combinaisons possibles de laques et de garnitures. La sellerie cuir était de série ainsi que le volant bois et aluminum Nardi. La seule option concernait la radio. Malheureusement, la société Facel, gérée indirectement par l’état, ne fut pas autorisée à la poursuite de son activité et la Facel 6, voiture réussie, connue une très courte carrière tout à la fin de 1964 jusqu’en 1965. Ultime tentative pour sauver la marque, la Facel 6 a été produite à 44 exemplaires dont 7 cabriolets.

Caractéristiques Techniques :

Moteur : 6 cylindres en ligne ; Cylindrée : 2852 cm3 ; Puissance maximale : 150 ch.
Transmission : BV mécanique BMC à 4 rapports + overdrive et BV mécanique Pont-à-Mousson à 4 rapports.
Performances : Vitesse maximale : 195 km/h.
Carrosserie(s) : Coach 4 places ; Cabriolet 2 places.
Dimensions : Longueur : 4165 mm ; Largeur : 1 580 mm ; Hauteur : 1290 mm ; Empattement : 2450 mm.

Prix du modèle neuf en 1964 : 40.000 F pour le cabriolet et 35.000 F pour le Coach soit respectivement 56.700 € et 50.000 € avec 835% d’inflation sur la période.

Cote Actuelle : 75.000 € pour le cabriolet et 50.000 € pour le coach.