Film & Oldtimer – Le Corniaud (1965) – Cadillac Deville Convertible (1963-64)

Pour le scénario de ce film, Gérard Oury s’est inspiré de la mésaventure d’un présentateur de la télévision française, Jacques Angelvin, qui fut arrêté aux États-Unis en 1962 au volant d’une Buick Invicta provenant de France et dans laquelle plus de cinquante kilogrammes d’héroïne pure avaient été dissimulés. Lors de son arrestation, la voiture ne contenait plus la drogue et Angelvin clama d’abord son innocence en prétendant avoir été dupé. Il fut pourtant prouvé que la voiture du français avait bien servi à transporter la drogue depuis Marseille jusqu’aux États-Unis et qu’il avait touché dix mille dollars pour cela. Plaidant coupable lors de son procès, le présentateur de Paris-Club fut incarcéré pendant cinq ans. Cette arrestation est un des épisodes du démantèlement de la «French Connection».

Dès le début, Gérard Oury sait à quels acteurs il fera appel pour les deux rôles principaux : Bourvil et Louis de Funès. Les deux acteurs s’étaient déjà côtoyés dans les films Poisson d’avril (1954), Les Hussards (1955) et La Traversée de Paris (1956) et ont envie de travailler à nouveau ensemble. Tandis que Bourvil est une vedette depuis près de dix ans, Louis de Funès, lui, commence à en devenir une : il est un second rôle remarqué et apprécié du public et, lorsque Oury prépare Le Corniaud, l’acteur tourne un film dont personne n’imagine alors le succès et qui le rendra définitivement célèbre, Le Gendarme de Saint-Tropez. Côté anecdote, le cachet de Bourvil pour Le Corniaud fut trois fois plus important que celui octroyé à de Funès.

L’Histoire :

Alors qu’elle n’a parcouru que quelques dizaines de mètres sur le chemin de ses vacances estivales vers l’Italie, la 2CV du petit VRP Antoine Maréchal, se disloque, percutée en plein Paris par la Rolls Royce de Léopold Saroyan, directeur d’une maison d’import-export. D’abord de mauvaise foi, celui-ci reconnaît ses torts et offre à Maréchal la possibilité de poursuivre, tous frais compris, son voyage au volant de la superbe Cadillac Deville convertible neuve d’un de ses clients américains. Ce dernier devra ainsi conduire le véhicule de Naples à Bordeaux (où il est prévu qu’il soit embarqué pour les États-Unis).

Séduit par la proposition, Maréchal ne se doute pas que Saroyan est en réalité le parrain d’un syndicat de gangsters, et qu’il a truffé la Cadillac de produits illégaux : drogue (héroïne), or et pierres précieuses (dont le Youkounkoun, «le plus gros diamant du monde»), dont il espère bien que sa «mule» pourra assurer le transport, y compris devant les douanes. Voici donc le naïf Maréchal sur les routes d’Italie puis du Sud de la France, ignorant tout de sa précieuse cargaison, et ne remarquant pas que le malfaiteur le suit à distance pour veiller sur la marchandise, qui est également convoitée par une bande rivale menée par Mickey dit «le bègue».

Après une traversée de l’Italie marquée par de nombreux incidents, Maréchal arrive à la frontière et il va découvrir qu’il a été pris par Saroyan pour un «Corniaud». Il se vengera à sa façon lors d’une halte à Carcassonne tout en continuant d’emmener la Cadillac à Bordeaux où il découvrira la cachette du Younkounkoun…

Voir sur YouTube : « Le corniaud – La bande annonce VF » par Films Tous Publics

La Cadillac Deville (1949-2005) :

En 1949, une nouvelle carrosserie fait son apparition chez Cadillac : un coupé sans montant central, appelé «hard-top» en anglais. L’origine de cette carrosserie se trouve dans le comportement de l’épouse d’un dessinateur du bureau de style de la GM qui possède un cabriolet mais qui roule constamment avec la capote relevée et les vitres baissées. Voyant que la capote ne sert jamais, le dessinateur propose de la rendre définitivement fixe en reprenant le dessin du coupé dont il enlève le montant central entre la vitre de portière et la vitre de custode. Le dessin est adopté pour les trois marques de gamme supérieure de la GM : Oldsmobile, Buick et Cadillac. Baptisée « Holiday » chez Oldsmobile et Riviera chez Buick, le coupé hard-top prend l’appellation de Coupé DeVille chez Cadillac. Le Coupe DeVille apparaît en 1949. Il s‘agit d’une version sans montant central du « Club Coupe » de la Série 62 établi sur un empattement de 3,20 m. La mécanique est commune aux autres Cadillac ; moteur V8 de 5,4 litres et 160 ch.

Un nouveau châssis apparaît pour 1957, un châssis tubulaire en X dont l’absence de longerons latéraux permet la création des carrosseries surbaissées souhaitées par les stylistes. S’il résiste mieux à la torsion, ce châssis manque cruellement de résistance aux chocs latéraux. L’empattement est de 3,29 m. La puissance du V8 de 6 litres atteint 285 ch.

Les Cadillac de 1959 reçoivent une nouvelle carrosserie caractérisée par ses immenses ailerons arrière comportant une nacelle pour les feux et leur calandre en miroir. Les berlines se dédoublent avec une carrosserie à six glaces latérales et une autre à quatre glaces latérales et lunette arrière panoramique. Le moteur est réalésé à 6,4 litres ; il développe 325 ch. L’empattement est légèrement allongé à 3,30 m.

Des lignes plus tendues apparaissent dès 1962 :

Après les ailes de chauve-souris qu’exhibaient les modèles 1959, les ailerons des Cadillac commencèrent à se résorber avec le début des années soixante. C’est que Harley Earl, le Cecil B. de Mille de l’automobile américaine avait pris sa retraite. Son successeur était William Mitchell : il avait moins la passion des accessoires spectaculaires, et préférait les lignes nettes, anguleuses, avec des arrêtes vives et des formes bien définies. Évidemment la transition demanderait plusieurs années. Mais dès 1962, l’évolution était visible sur tous les modèles Cadillac. On remarquait une prédominance des horizontales avec des ailes pratiquement rectilignes. Les ailerons étaient encore présents. Ils s’achevaient en pointe plus offensive que jamais, mais ne s’élevaient qu’à une hauteur modeste. Un autre aileron, plus discret encore, soulignait la base des ailes. L’ensemble marquait une certaine tension crispée, bien éloignée de la flamboyante exubérance de naguère.

Les Cadillac sont donc entièrement redessinées pour 1961 (sauf la Série 75). Tout en conservant leur châssis en X, revenu à 3,29 m d’empattement, et leur moteur de 325 ch, elles reprennent les lignes générales des Eldorado Brougham précédentes. Elles se caractérisent par le pare-brise qui n’est plus panoramique mais dont les montants adoptent un dessin à double courbure, ainsi que par les « skegs », ces ailerons situés en bas de caisse qui filent à l’horizontale du passage de roue avant jusqu’aux pare-chocs arrière.

Cadillac Deville (1963-64) (Sixième génération) : En cinq générations, les Deville ont bien changé. Les modèles de 1963 se différencient de ceux de la cinquième génération en adoptant une nouvelle carrosserie plus longue sur le même châssis de 3,29 m d’empattement, mais aux lignes plus nettes, avec des flancs lisses, avec des ailerons moins hauts et avec des montants de pare-brise droits. Les ailes avant sont allongées, la calandre s’étend jusque sous les phares avec une pointe en avant plus prononcée. Sous le capot, le moteur est entièrement nouveau. conservant une cylindrée de 6,4 litres, il est plus léger de 23 kg grâce à un vilebrequin plus léger mais plus robuste. Il est accouplé à la boîte de vitesses automatique Hydra-Matic. Les modèles DeVille se distinguent toujours par l’inscription de leur type en lettre cursives à l’extrémité des ailes arrière. Ils peuvent recevoir un toit recouvert de vinyle en option.

Un léger restylage est effectué pour 1964. La calandre est désormais scindée en deux par une large barre horizontale peinte dans le ton de la carrosserie, et la grille déborde sur les côtés jusqu’aux passages de roue. Les ailerons diminuent encore. Le moteur est réalésé à 7 litres et il développe 340 ch. Désormais, seule l’inscription DeVille en lettres cursives figure sur les ailes arrière. Le 8 juillet 1964, l’usine Cadillac est fermée pour l’extension des chaînes de montage et le réoutillage nécessaire à la production des nouveaux modèles. Elle ouvre de nouveau le 24 août 1964, prête à produire les nouveaux modèles de 1965.

Prix du modèle neuf en 1965 : 5500$

Cote actuelle : 26.000€

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous

Oldtimer – Lamborghini 400 GT 2+2 (1966-68)

Ferruccio Lamborghini s’est établi constructeur d’automobiles parce qu’il ne trouvait aucun modèle sur le marché qui soit à son goût : il rêvait d’une GT qui joindrait les performances d’une Ferrari au raffinement d’une Rolls-Royce. Cette ambition, il la réalisa avec la 400 GT. Celle-ci était une version améliorée de la 350 GT, la première Lamborghini.

De nombreuses innovations et plusieurs versions : 

En 1965, afin de relancer l’intérêt pour sa voiture, Lamborghini équipe la 350 GT d’un moteur dont la cylindrée est portée à 3929 cm3 et la puissance à 320 ch. Ce modèle est baptisé 400 GT. Il dispose de la même carrosserie. Vingt exemplaires avec une carrosserie en acier sont produits, plus trois avec une carrosserie en aluminium, soit 23 exemplaires au total. Cette version ne doit pas être confondue avec le modèle Lamborghini 400 GT 2+2 qui est totalement différent.

Cette 2+2 équipée d’un nouvel habitacle est identifiable par sa custode différente, munie d’une vitre plus petite, et par sa calandre à quatre phares. Contrairement à la 350, la carrosserie n’est plus en aluminium mais en acier. Ses dimensions sont d’ailleurs différentes, la longueur passe de 4500 à 4640 mm, le réservoir de 80 litres est en une seule pièce et non plus en deux parties.

La 400 GT 2+2 reçoit un bon accueil de la presse qui va avoir enfin la possibilité de juger pleinement ce qu’est une Lamborghini. Son châssis sert de base à deux carrosseries spéciales. La première, baptisée Monza 400, est due à Neri et Bonaccini qui ont donné à la Lamborghini de faux airs de Ferrari. La deuxième 400 spéciale est plus marquante, car il s’agit de l’une des toutes premières réalisations de Touring. Le carrossier lui a donné l’appellation déjà utilisée de Flying Star. C’est une sorte de break sportif dont le dessin de la partie frontale rappelle les études destinées au châssis TP 400.

Une GT raffinée qui remporta un certain succès :

Avec la 400 GT, Ferruccio Lamborghini tenait enfin cette grande routière discrète, efficace et suprêmement civilisée dont il rêvait. La clientèle fut de son avis puisqu’avec 400 exemplaires vendu en un peu plus de deux ans, la 400 GT fut le premier succès commercial de la marque.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : Type: 12 cylindres en V à 60° en position longitudinale AV ; Alimentation : 6 carburateurs double-corps Weber ; Cylindrée : 3929 cm3 ; Puissance : 320 ch à 6500 tr/mn.
Transmission : Roues AR ; Boîte de vitesses : 5 manuelle.
Dimensions et Poids : Longueur : 4,64 m ; Largeur : 1,73 m ; empattement : 2,55 m ; Poids : 1500 kg.
Performances : Vitesse maxi : 250 km/h ; 0 à 100 km/h: 7″.

Cote actuelle : à partir de 380.000 €.

Oldtimer – Facel-Véga Facel 6 (1965)

En 1963, Jean Daninos, directeur fondateur de la marque Facel-Vega, souhaite compléter sa gamme alors composée de la Facel III (ex-Fracellia) dotée du moteur Volvo 1800 cm3 et de la prestigieuse mais très chère Facel II.

Un Moteur fiable :

Les difficultés financières de la firme lui interdisaient de proposer un modèle complètement nouveau et surtout un moteur original. Astucieusement, la future Facel 6 fut une savante évolution du châssis de la Facel III tandis que son esthétique la rapprochait avec bonheur de la Facel II. La motorisation idéale fut trouvée sous la forme du robuste et fiable groupe Austin qui équipait notamment l’Austin-Healey 3000 (un 2852 cm3 développant 150 ch SAE). Son volume de production en faisait un moteur très bon marché. En outre, depuis octobre 1962, la cylindrée des Austin-Healey exportées en France avait été réduite pour des raisons fiscales. Le moteur était donc tout trouvé. La Facel 6 avait la même apparence que la Facel III, cependant le moteur plus volumineux avait nécessité un bossage de capot plus prononcé et un porte-à-faux avant plus important.

Deux boîtes de vitesses sont proposées au choix, une BMC avec surmultiplicateur et une Pont-à-Mousson. Dans les deux cas, la vitesse maximale est de 195 km/h. Les suspensions étaient adaptées et le freinage amplifié par un servo-frein était assuré par des disques Dunlop aux quatre roues. Celles-ci étaient à rayons avec moyeux Rudge en provenance de chez Borrani ou Dunlop.

Une seule option : 

Deux carrosseries étaient prévues, un cabriolet et un coupé quatre places (en réalité un coach). Cette élégante voiture était bien équipée et luxueusement finie avec 36 combinaisons possibles de laques et de garnitures. La sellerie cuir était de série ainsi que le volant bois et aluminum Nardi. La seule option concernait la radio. Malheureusement, la société Facel, gérée indirectement par l’état, ne fut pas autorisée à la poursuite de son activité et la Facel 6, voiture réussie, connue une très courte carrière tout à la fin de 1964 jusqu’en 1965. Ultime tentative pour sauver la marque, la Facel 6 a été produite à 44 exemplaires dont 7 cabriolets.

Caractéristiques Techniques :

Moteur : 6 cylindres en ligne ; Cylindrée : 2852 cm3 ; Puissance maximale : 150 ch.
Transmission : BV mécanique BMC à 4 rapports + overdrive et BV mécanique Pont-à-Mousson à 4 rapports.
Performances : Vitesse maximale : 195 km/h.
Carrosserie(s) : Coach 4 places ; Cabriolet 2 places.
Dimensions : Longueur : 4165 mm ; Largeur : 1 580 mm ; Hauteur : 1290 mm ; Empattement : 2450 mm.

Prix du modèle neuf en 1964 : 40.000 F pour le cabriolet et 35.000 F pour le Coach soit respectivement 56.700 € et 50.000 € avec 835% d’inflation sur la période.

Cote Actuelle : 75.000 € pour le cabriolet et 50.000 € pour le coach.

Oldtimer – Porsche 356 SC (1963-65)

Testament de Ferdinand Porsche, la 356 a joui d’une étonnante carrière commerciale : quinze ans d’existence au firmament dans la catégorie des voitures de sport. La 356 voit le jour en 1947 à Gmünd, en Autriche. Conçue à partir d’éléments Volkswagen (la Coccinelle, créée par Ferdinand Porsche), elle porte le numéro 356, référence du dessin d’étude retenu. Le styliste Erwin Komenda est le père des lignes incomparables de cette dévoreuse de bitume. En 1960, près de vingt ans après sa conception, la 356, qui a fait l’objet d’améliorations innombrables et constantes, accuse néanmoins son âge. Alors que son successeur, la 901 (alias 911) est sur les planches à dessins, la 356 SC de juillet 1963 qui reprend apparemment les caractéristiques principales et visuelles de la type B de 1959-60, offre cependant des progrès considérables.

De nombreuses améliorations au fil du temps : 

Entre le modèle 356 de base à moteur de 1086 cm3 de 40 ch et l’ultime version, la SC, la fameuse Carrera RS (moteur 2 arbres à cames en tête de 1498 cm3) vient entre autres modèles s’intercaler en 1955 et permet à Porsche d’affirmer sa notoriété en compétition. Compte tenue de l’augmentation constante des performances, les vaillants freins à tambour des 356 A et B, quoique raffinés, ne suffisent plus à la tâche. Avec 175 km/h de vitesse de pointe et un poids de 950 kg à vide, il était temps d’opter pour les freins à disques, d’autant que bien des berlines plus sages en étaient déjà dotées. Si la qualité de fabrication est encore supérieure, la 356 SC est adoucie au niveau des suspensions, marché américain oblige. Deux carrosseries seulement sont offertes : coupé et cabriolet, et deux moteurs en 1600 cm3, un 75 ch et un 95 ch.

Chassée par la 911 :

La 356 SC a été produite entre 1963 et 1965. Elle représente la quintessence de la longue lignée de 356. En 1964, la 911 à moteur 6 cylindres apparut au catalogue, et prit rapidement, la place de l’ancien modèle. En avril 1965, le dernier exemplaire de la Porsche 356 (numéro 76.302) fut assemblé. La fin d’une époque.

Caractéristiques Techniques : Voir  photo 8.

Cote actuelle : à partir de 60.000 € pour un coupé et de 80.000 € pour un cabriolet.

Oldtimer – AC Cobra (1963-66)

Après avoir dû affronter de graves difficultés financières durant les années de l’entre-deux-guerres, la firme anglaise AC (Autocarriers jusqu’en 1922) trouva la voie du salut grâce à l’ancien pilote automobile américain Carroll Shelby.

Ce dernier cherchait le moyen de battre les européens et leurs voitures, et plus particulièrement Ferrari. Il avait atteint la consécration en remportant les 24 heures du Man en 1959, faisant équipe avec Roy Salvadori sur une Aston Martin. N’ayant quasiment aucun moyen financier, la première chose était de chercher un châssis déjà existant et de l’équiper d’un moteur américain regorgeant de chevaux. Il avait déjà essayé plusieurs châssis sans obtenir de résultats probants. L’idée lui vint de monter un V8 Ford dans le roadster Ace. Lorsque Shelby apprend les déboires d’AC, il prend contact avec Charles Hurlock en Angleterre. Shelby avait auparavant exposé son projet à Ford et plus particulièrement au département course dirigé par David Evans.

Une collaboration AC/Ford sous la direction de shelby :

L’ensemble des opérations aboutissant à la production d’une voiture n’était pas simple. Elle était construite à Thames Ditton chez AC, et, sans moteur, elle était envoyée par avion Cargo en Californie où les gens de chez Shelby montaient le groupe moteur et finissaient la voiture. Descendant en droite ligne de l’AC Ace, la Cobra dut cependant être quelque peu modifiée pour recevoir son nouveau moteur. Le châssis fut sérieusement renforcé et les suspensions améliorées. Dès les premiers modèles, la boîte Bristol fut remplacée par une Ford qui pouvait encaisser les nombreux chevaux du V8 de Détroit.

Cobra 289 : Après quelques moteurs de 260 ci (environ 4,2 litres), la Cobra passe très vite, dès 1963, à une motorisation de 289 ci (4,7 litres) qui lui donne une puissance allant de 271 ch, pour la version homologuée pour la route, à 360 ch pour la version de course.

Cobra 427 : À partir de 1965, Shelby lance la Cobra 427 avec un châssis dont le diamètre des deux tubes maîtres passe de 3 à 4 pouces, des voies élargies, des ailes gonflées pour accueillir des pneus plus larges, et surtout de nouvelles suspensions, à bras superposés et combinés ressorts/amortisseurs, en remplacement des ressorts à lames transversaux des 289. Elle est équipée du moteur V8 de 7 litres de la Ford Galaxy développant 410 ch et un couple important pour un poids assez faible. La version la plus puissante de la voiture atteindra les 485 ch.

Super Snake : construite à seulement deux exemplaires en 1966, elle reprend le moteur de la 427, mais gonflé à 800 chevaux à l’aide de deux compresseurs Paxton.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Cote actuelle : À partir de 180.000 € pour un modèle authentique. À partir de 20.000 € pour une réplique.

Photo de présentation : AC Cobra MK IV (1968-78).