La 164 est le premier fruit du mariage, obligé sous peine de faillite, d’Alfa Romeo avec Fiat. Porteuse d’un nom prestigieux entre tous, mais aussi concurrente de la Thema au sein même de la société Alfa-Lancia constituée par Fiat au lendemain du rachat d’Alfa Romeo à l’état italien, elle symbolise la renaissance de la marque.
Une Base partagée à quatre :
La Plate-forme utilisée pour la 164 est commune à la Fiat Croma, à la Lancia Thema et la Saab 9000, pour d’évidentes raisons de prix de revient. Sur elle se greffent des carrosseries bien différentes, mais il est évident que la plus belle de toutes, et la plus aérodynamique, est celle de la 164, due à Pininfarina particulièrement bien inspiré. Le train avant de la 164 est spécifique, avec les jambes du train MacPherson inclinées pour permettre l’abaissement du capot.
Un superbe moteur :
Au dessus des versions 2,5 l turbo-diesel, 2 litres essence et 2 litres turbo-essence trône le 3 litres V6 né en 2,5 litres en 1979. Il reste un modèle du genre et offre tout à la fois une puissance respectable, un couple généreux, un fonctionnement silencieux et une prodigieuse souplesse. Dommage que le comportement routier de la 164, peu sportif car trop orienté vers le confort, ne permette pas toujours d’exploiter pareille mécanique.
Les différentes versions :
En 1987 le moteur était le 3.0 V6 12v de 192 ch à 5600tr/mn conçu par l’ingénieur Giuseppe Busso. La version 2 litres essence faisait 148 ch. La motorisation diesel qui était fiable, robuste et peu gourmande, était équipée du moteur VM Motori de 2,5 litres faisant 117 ch jusqu’en 1992, puis 125 jusqu’à la fin de sa carrière.
En 1988 Alfa Romeo présenta une version turbo équipée d’un moteur 2 litres d’origine Lancia. En 1990 la puissance du 3.0 V6 12v fut portée à 200 ch.
En 1991 Alfa Romeo présenta une version 2.0 V6 Turbo, développant 210 ch en permanence et 240 ch avec l’overboost enclenché.
De 1993 à 1997, Alfa Romeo présenta la version 3.0 V6 24v de 211 ch puis 230 ch. Une version 4×4 intégrale permanente figurait aussi au catalogue.
Production : 274.000 exemplaires Moteur et transmission : Moteur(s) : Essence (2.0 Twin Spark ou 3.0 V6 à 60° tout aluminium) ; Diesel (2.5) ; traction AV ; embrayage monodisque à sec Poids et performances : Poids : 1 300 kg ; Vitesse maximale : 232 km/h (3 litres V6) Dimensions : Longueur : 4 554 mm ; Largeur : 1 760 mm ; Hauteur : 1 390 mm
Prix neuve : 200.000 Francs en 1989 (pour le 3 litres V6) soit 48.000 € avec 59 % d’inflation.
Prix actuel : De 3000 jusqu’à 8.000 € pour un modèle dans un état irréprochable.
Ci-dessous Photos extraites d’une Brochure Alfa Romeo 1990
Le protagoniste est un chef d’entreprise, Francis Bergeade, patron d’une usine de lunettes de toilettes thermoformées (ça ne s’invente pas) dans une petite ville du Juras. Il est harcelé par ses employées qui font grèves sur grèves, mais aussi victime d’un contrôle fiscal. Pour arranger le tout, il est régulièrement humilié et ignoré par son épouse Nicole, et l’activité principale de sa fille Géraldine consiste à dépenser son argent sans jamais témoigner de reconnaissance à son égard. Ses seules joies dans la vie sont les virées au restaurant que son pot Gérard (un vendeur de voiture bon vivant) lui programme. Suite au stress, il fait un malaise et se retrouve hospitalisé. Pendant qu’il est sur son lit d’hôpital, Dolorès Thivart une éleveuse de canard du Gers et ses deux filles participent à l’émission TV “Où es-tu ?” ( une sorte de “Perdu de vue”, l’émission télévisée de type reality show, diffusée chaque mois sur TF1 dans les années 90 et animée à l’époque par Jacques Pradel). Ici, le présentateur est joué par Roger Gicquel. Le principe du show consiste à rechercher avec l’aide des téléspectateurs, un proche perdu de vue, en l’occurrence, leur mari et père, un certain Michel Thivart, disparu vingt-six ans plus tôt. Or, Michel Thivart ressemble trait pour trait à Francis, et des gens de son entourage ne tardent pas à prévenir le présentateur. Au début, Francis commence par nier, mais comme personne ne le croit, et pour échapper à sa vie déprimante, Francis se laisse convaincre par Gérard de se faire passer pour Michel Thivart et de partir rencontrer Dolorès et ses filles dans le Gers…
À l’origine, c’est Gérard Depardieu qui devait jouer Gérard Thulliez, au côté de Jean Carmet dans le personnage de Bergeade. Mais le décès de Carmet a modifié le tendem initial qui s’est transformé en duo Eddy Mitchell-Michel Serrault.
Cette comédie n’est pas très morale mais finit bien. Cela signifie que le bonheur, contrairement à ce que disent les biens pensants ne rime pas toujours avec la vertu. D’ailleurs dans ce film, c’est cela qui est amusant pour le (télé)spectateur.
Le film a été tourné à Vic-Fezensac, dans la campagne du Gers. Il a si bien marché à l’époque, que le département a vu son tourisme exploser. Il semblerait qu’il s’en est suivi aussi une hausse de l’immobilier local.
Dans une interview de Jean-Baptiste Drouet, Étienne Chatiliez déclare en parlant du film: “Vous savez, le foie gras, l’armagnac, le bon vin et l’amitié sont des valeurs éternelles. Ce long-métrage véhicule des plaisirs simples. Il parle de cette province que je connais bien et que j’apprécie particulièrement. N’oubliez pas non plus que j’ai grandi, jusqu’à l’âge de 14 ans, à Marcq-en-Barœul, dans le Nord, région où j’ai réalisé La vie est un long fleuve tranquille. Le bonheur est dans le pré est lui sorti le 6 décembre 1995, la France était alors en pleine grève. Tout le pays était bloqué dans un froid glacial, et les Français souffraient. En sortant de la séance, les gens disaient : « Si seulement la vie pouvait être aussi douce que dans ce film…”
Réalisateur : Étienne Chatiliez Scénario : Florence Quentin Production : Charles Gassot Musique : Pascal Andreacchio Costumes : Edith Vesperini
Distribution :
Michel Serrault : Francis Bergeade Sabine Azéma : Nicole Bergeade Alexandra London : Géraldine Bergeade Carmen Maura : Dolorès Thivart Virginie Darmon : Françoise Thivart (Zig) Guilaine Londez : Sylvie Thivart (Puce) François Morel : Le comptable Yolande Moreau : Lucette Eddy Mitchell : Gérard Thulliez Éric Cantona : Lionel Joël Cantona : Nono Patrick Bouchitey : Jean-Paul Roger Gicquel : Le présentateur TV
Voir sur YouTube : “Le Bonheur est dans le Pré – Trailer”
Il y a 21 ans, la Britpop a atteint son apogée en tant que phénomène de culture pop, avec la sortie simultanée de “Country House” de Blur et de “Roll With It” d’Oasis. C’était le point culminant d’une querelle entre les deux plus grands groupes du mouvement et une chance pour déterminer empiriquement qui remporterait la palme au suffrage musical des Hits. A l’époque, les bad boys écoutent What’s The Story (Morning Glory) du groupe Oasis (les prolos de Manchester), les intellos pop passent The Great Escape du groupe Blur (les bourgeois de Londres).
La Britpop était un remake des années 60 où Blur et Oasis font écho à l’affrontement entre les Beatles et les Stones. Il y avait une course pour être le numéro un et aucun des deux groupes ne se satisfaisait de la deuxième place : ils voulaient tous deux être des géants. Il y avait des combats verbaux des deux côtés et parfois, un des deux groupe franchissait la ligne rouge. Au cours d’une interview, Noel Gallagher a déclaré à la presse qu’il espérait que Damon Albarn et Alex James de Blur «attraperaient le sida et mourraient». Plus tard, il s’est excusé.
La lutte Blur contre Oasis a divisé les fans de musique pop et, pour certains, elle a également divisé le pays. C’était le Nord (Oasis, Manchester) contre le Sud (Blur, Londres). Pour certains, elle est aussi devenue un affrontement de la classe ouvrière contre la classe moyenne. Les deux groupes ont fait appel non seulement aux fans, mais aussi aux critiques. Dans les années 90, Oasis a remporté 4 BRIT Awards et 9 NME Awards, tandis que Blur a décroché 4 BRIT Awards et 5 NME Awards.
Oasis a obtenu quatre singles numéro un, tandis que Blur n’en a eu que deux. Les frères Gallagher ont également remporté une victoire avec un concert massif à Knebworth en 1996. Oasis a joué à plus de 250.000 personnes sur deux nuits (avec deux millions et demi de personnes demandant les billets).
Résultat des courses :
Théoriquement, c’est Blur qui l’emporte avec 274 000 singles vendus contre 216 000 pour Oasis (à cette époque où le CD deux-titres était roi). Mais Oasis sortent leur plus grand succès presque immédiatement après, avec “Wonderwall” qui les catapulte superstar aux États-Unis et partout ailleurs. Oasis avec l’album (What’s the Story) Morning Glory? a largement surpassé The Great Escape à peu près partout, et a continué de tutoyer les sommets avec les hits (“Champagne Supernova” et “Don’t Look Back in Anger “).
Il est désormais le plus grand succès commercial du groupe avec plus de 22 millions d’albums vendus à travers le monde. Au Royaume-Uni, l’album devint le troisième disque le plus vendu de tous les temps avec plus de 4 millions d’ exemplaires écoulés. Il reçoit d’ailleurs le Brit Award du meilleur album britannique en 1996. La tournée de concerts qui suit renforce la popularité du groupe entre 1995 et 1996. Il est considéré comme l’album phare de la britpop et figure dans plusieurs listes des meilleurs albums de tous les temps. L’album de Blur, lui, sera triple disque de platine soit 600.000 ventes, ce qui est pas mal, mais très loin derrière… Le vainqueur sur 20 ans est donc incontestablement Oasis.
Voir sur YouTube : “Blur – Country House” par emimusic et “Oasis – Roll With It” par OasisVEVO
La Jaguar XJ-S aurait dû sortir en 1971, mais Jaguar préféra différer son lancement pour fiabiliser le modèle et en améliorer la qualité. La nouvelle Jaguar XJ-S est dévoilée en septembre 1975 à la presse. Sa ligne plutôt massive est critiquée bien qu’elle soit considérée maintenant comme un classique, notamment en cabriolet. A l’intérieur, si le cuir est bien présent, le bois disparait au profit du plastique à la mode dans les années 70. Il est évident que la Jaguar XJ-S a été conçu pour le marché US, à cette époque le plus gros acheteurs de GT. Les pare-chocs à absorption d’énergie notamment sont aux normes US.
Le confort privilégié :
Le point fort de ce coupé charmeur de Coventry, est son châssis et comme pour les berlines XJ, c’est l’équilibre et le confort qui ont été privilégiés. Leur poids est conséquent certes, mais sur certaines autoroutes allemandes exemptées de nos limitations de vitesse, les coupés XJ-S peuvent maintenir des moyennes exceptionnelles en toute sécurité. L’équipement de série est généreux incluant la climatisation automatique, les lèves vitres électriques et la sellerie en cuir. Même la boîte automatique est livrée de série (une 3 rapports fournie par Borg-Wargner). La sportivité des Jaguar Type E semble bien loin, mais la Jaguar XJ-S privilégie le confort.
De nombreuses versions :
La carrière commerciale des Jaguar XJ-S fut assez difficile en raison de leur prix élevé, des nombreux soucis de fiabilité du moteur V12 en début de carrière et de leur consommation déraisonnable en pleine crise du pétrole. Le modèle fut fiabilisé en 1981 et sera déclinée par la suite en différentes versions de plus en plus performantes.
Vers la fin de l’année 1980, le moteur était encore celui de l’XKE (E-Type V12 de 1975) de 265 ch. À partir de juillet 1981, la XJ-S accueille sous son capot le nouveau V12 HE (High-Efficiency) équipé de culasses May qui permettent une réduction de consommation de carburant, tout en augmentant le rendement (la puissance passant à 295 ch). La XJ-S bénéficie aussi d’un lifting intérieur et extérieur (nouvelles jantes en alliage, inserts de chrome sur les pare-chocs, décorations en bois sur le tableau de bord et les portières). En 1985, la XJ-SC se décline en cabriolet équipé d’un nouveau 6 cylindres en ligne de 3,6 litres. Ce modèle n’était pas une véritable décapotable, mais possédait une carrosserie du type Targa deux places. Une boîte manuelle à cinq rapports est alors disponible. La XJ-SC sera proposée avec le V12 à partir de 1988. En même temps, la carrosserie Targa est remplacée par une décapotable intégrale. En 1988 et 1989, une version spéciale XJR-S est produite pour célébrer la victoire de Jaguar aux 24 Heures du Mans, vendue uniquement sur le marché européen.
En 1991, la voiture est profondément modifiée par Ford, le nouveau propriétaire de la marque, et elle devient la XJS. La lunette arrière est agrandie. Le 6 cylindres passe à 4 litres de cylindrée (la version la plus recherchée) et se décline en cabriolet à partir de 1992. Le V12 passe à 6 litres (304 ch) en mai 1993. Les pare-chocs deviennent plus aérodynamiques. En avril 1994, le 4 litres est amélioré. Le V12 disparait en 1995. La XJS finit sa carrière en avril 1996, après 21 ans de production et 113 000 exemplaires vendus.
La jaguar XJ-SC V12 (1988-96) :
Les cabriolets sont une grande tradition chez Jaguar : depuis le grand ancêtre, la SS100, en passant par les légendaires roadster XK ou E, il y en a eut toujours au catalogue de la firme de Coventry. Jusqu’au jour où naquit la première série de XJ-SC, affublée, au nom de la sécurité et pour ne pas perdre la clientèle américaine, d’un arceau : indéniable atout en cas de tonneau, mais détestable au niveau de l’esthétique, car ôtant toute pureté à la ligne de la voiture décapotée. Etudiée en collaboration avec Karmann et présentée au salon de Genève en mars 1988, la nouvelle caisse des XJ-SC sans arceau renoue avec la tradition du cabriolet intégral. La capote avec lunette arrière dégivrante en verre s’escamote ou se déplie électriquement en une dizaine de secondes.
De la XJR-5 à la XJR-S (1988-1996):
En 1984, après 27 ans d’absence, des jaguar reviennent disputer les 24 Heures du Mans avec plusieurs XJR-5, mais cet un échec. Idem en 1986 avec les XJR-6. En 1987, une des trois XJR-8 engagées se classe 4ième. En 1988 enfin, Jaguar et TWR obtiennent enfin satisfaction et remporte la victoire au Mans avec une XJR-9. Le premier fruit de l’association Jaguar/TWR fut la XJR-3.6 présentée au Salon de Birningham à l’automne suivant la victoire du Mans : c’était une berline XJ-6 munie de suspensions sportives. Immédiatement après, vint la XJR-S qui, outre les suspensions évolués, bénéficiait d’un moteur porté à 300 chevaux et d’un freinage très efficace et endurant : la XJR-S renouait avec la tradition sportive de la marque.
Caractéristiques techniques (5.3 Litres de 1981) :
Moteur 12 cylindres en V ; Cylindrée 5343 cm3 ; Alimentation Injection électronique Lucas/Bosch ;Puissance 290 ch à 5150 tr/min ; Couple maxi. 419 Nm à partir de 2800 tr/min.
Transmission : Roues AR motrices ; Boîte de vitesse Automatique GM Turbo Hydramatic 400 à 3 rapports.
Direction : Direction A crémaillère
Dimensions et capacité : Longueur 479 cm ; Largeur 179 cm ; Hauteur 125 cm ; Empattement 259 cm ; Poids à vide/PTAC 1770 kg ;
Performances : Vitesse maximale 241 km/h ; 0 à 100 km/h 7.2 s
Caractéristiques techniques (4 Litre) :
Moteur : 6 cylindres en ligne 4.0, 91 x 102 mm, 24 soupapes DOHC. Rapport volumétrique de 9.5:1. Injection électronique
Puissance : 225 ch à 4 750 tr/min (1992)
Couple : 377 Nm à 3 650 tr/min
Transmission : propulsion, boîte manuelle 5 vitesses ou automatique ZF 4 vitesses.
Système de freinage : disques ventilés à l’avant, disques à l’arrière et antiblocage.
Performances : 0-100 km/h en 7,9 s, 227 km/h en vitesse de pointe (boîte manuelle).
Prix de vente à sa sortie : 115.000 Francs soit 88.415 € avec 400% d’inflation.
Cote actuelle : entre 10.000 et 20.000 €
Jaguar XJR-S Coupé Pub (1988)
Jaguar XJR-S Coupé (1988) Arrière
Jaguar XJS V12 Cabriolet Avant
Jaguar XJS V12 Cabriolet Arrière
Jaguar XJS V12 Tableau de bord partie Gauche (1996)
Jaguar XJS V12 Tableau de bord partie Droite (1996)
Gerry Rafferty devint un géant de la musique populaire à la fin des années 1970, grâce à la chanson “Baker Street” et l’album dont le titre est extrait, City To City. Mais sa carrière est bien antérieure à ses succès dans le Top 40 et sur les radios car, en fait, au moment où il sortait le fameux “Baker Street”, Rafferty avait déjà été membre de deux groupes à succès, Humblebums et Stealers Wheel.
Gerry Rafferty est né à Paisley, en Écosse en 1947, fils d’une mère écossaise et d’un père irlandais. Son père était sourd, mais aimait malgré tout chanter, principalement des chants rebelles irlandais, et sa première expérience de la musique était une combinaison d’hymnes catholiques, de musique traditionnelle folklorique et de musique pop des années 50.
En 1968, à 21 ans, Rafferty était un chanteur-guitariste qui avait commencé à écrire des chansons professionnellement, et essayait d’organiser ses propres concerts. A cette époque, Billy Connolly était un musicien et comédien humoriste qui formait un duo appelé Humblebums avec Tam Harvey, un guitariste rock qui s’était établi à Glasgow. Il venaient de signer chez Transatlantic, un label anglais réputé à l’époque. Après avoir joué un spectacle à Paisley, Rafferty demanda à Connelly d’écouter certaines des chansons qu’il avait écrites. Billy Connelly fut impressionné non seulement par les chansons, mais aussi par leur auteur, et tout à coup les Humblebums devinrent un trio.
Le trio Humblebums eût un grand succès en Angleterre, autant discographique que scénique, mais pas sans une certaine tension. Connelly était la personnalité dominante, ses plaisanteries entre les chansons amusant le public autant que les chansons elles-mêmes. En outre, Rafferty commençait à développer un style distinctif en tant que chanteur-guitariste et auteur-compositeur, ce qui engendra des tensions entre lui et Harvey qui quitta le groupe en 1970. Rafferty et Connelly continuèrent ensemble sur deux autres albums, mais leurs relations finirent par se dégrader. Les disques se vendaient bien, et les concerts attiraient de plus en plus de monde. Mais, Rafferty constatant que les blagues de Connelly prenaient plus d’importance dans leurs concerts que la musique qu’il écrivait, ils se séparèrent en 1971.
Transatlantic ne voulait pas renoncer à l’un de ses principaux chanteurs. Rafferty sortit son premier album solo sur ce label cette année là. Can I Have My Money Back? était un album folk-pop mélodieux, sur lequel Rafferty employait les talents vocaux d’un ami de vieille date, Joe Egan. Le LP recueillit de bonnes critiques mais ne se vendit pas.
De ces sessions, cependant, Rafferty et Egan créèrent les bases de Stealers Wheel, l’un des groupe pop-rock les plus prometteurs (et enrichissants) du milieu des années 1970. Le premier album du groupe fut un succès, notamment le single “Stuck In The Middle With You”. Mais le groupe se sépara en 1975, ce qui fut le début pour Rafferty, d’une difficile bataille juridique de trois ans avec ses producteurs et sa maison de disque qui ne voulaient pas le lâcher.
City To City (1978) : Enfin, en 1978, Rafferty fut libre d’enregistrer à nouveau, et il signa chez United Artists Records. Cette année, il enregistra City To City, un album superbe qui resta classé très longtemps dans les charts aux U.S.A. grâce au succès de la chanson “Baker Street”. “Je savais que j’avais écrit quelques bonnes chansons, alors j’ai appelé Hugh Murphy et nous avons enregistré à Chipping Norton. Je me souviens avoir pensé que je serais heureux si City to City se vendait à 50.000 exemplaires”, se souvient-il modestement. Il en a vendu cinq millions et demi, et son génie a accouché de la meilleure chanson pop de l’année 1978 avec Baker Street et certainement de l’intro de sax la plus mémorable tous les temps. La chanson elle-même était un chef-d’œuvre de la production pop, avec une mélodie centrale obsédante, sa voix mystérieuse et ardente soutenue par une basse en retrait, des claviers sobres, et le fameux solo du saxophoniste Raphael Ravenscroft qui enregistrait alors pour Pink Floyd dans le studio d’à côté, et qui vint remplacer avec bonheur le guitariste absent ; certes, ce riff est inspiré par celui du morceau “Half a Heart” de Steve Marcus, mais il est tellement bien interprété par Ravenscroft qu’on le lui pardonnera! Les paroles non plus ne sont pas en reste, puisqu’elles évoquent les tourments de Rafferty à cette époque (le procès avec ses anciens producteurs qui bloque sa carrière musicale, l’obligation de vivre dans le centre de Londres, mégalopole anonyme trop éloignée de son Ecosse natale, le blues et les excès d’alcool qui s’en suivent, mais la lumière qui apparait au bout du tunnel (l’enregistrement d’un nouveau disque et le succès à venir). Ce tube, dont Serges Gainsbourg disait qu’il était la plus belle chanson pop jamais enregistrée, a dominé les ondes pendant des mois en 1978, manquant de peu la première place en Angleterre, mais se vendant à des millions d’exemplaires et cumulant un nombre considérable d’heures de passage en radio. L’éditeur, la maison de disques et le producteur, tout le monde était ravi, jusqu’à ce qu’il soit devenu clair que Rafferty – qui avait un caractère solitaire et iconoclaste – n’allait pas faire de tournée aux U.S.A. pour soutenir l’album.
Night Owl (1979) : Son prochain album, Night Owl (1979), fit également un bon parcours et obtint de bonnes critiques, mais l’élan qui avait conduit City to City au statut de best-seller n’était pas là. Malgré cela, la chanson éponyme et l’inoubliable “Get It Right Next Time”, ont tous les deux obtenu un très grand succès de l’autre côté de l’Atlantique où le son de Rafferty très orienté FM était parfaitement adapté aux oreilles américaines. Avec très peu de soutien promotionnel, Night Owl a atteint 2,5 millions d’unités vendues, ce qui est une prouesse.
Inévitablement, cet album devait être le tournant de sa carrière. Financièrement sécurisé, Gerry Rafferty sort Snakes and ladders (1980). Après avoir perdu l’envie de fabriquer des tubes, il s’est enfermé dans le studio de George Martin à Montserrat et a livré une de ses meilleures polémiques sociopolitiques dans “The Garden of England”, ainsi que “Bring It All Home”.
Mais si “The Garden of England” résume le mieux l’humour de Gerry Rafferty dans Snakes and Ladders , une chanson intitulée “The Right Moment” enregistrée sur l’album suivant Sleepwalking (1982) est celle que l’artiste considère être l’une des meilleures qu’il ait jamais écrite. Le disque n’a pas marché commercialement, mais il demeure néanmoins l’un de ses meilleurs.
Travaillant une fois de plus avec le coproducteur Hugh Murphy, l’album North And South (1988) en résultant a montré un retour de l’auteur à sa période créative. Le titre autobiographique s’inspire de nouveau de la dichotomie entre les années de vie à Londres et autour de Londres et à son besoin de rester en contact avec ses racines celtiques.
On A Wing And A Prayer (1992) : a été ignoré par le public, bien que les critiques l’aient aimé (et moi aussi).
Over My Head (1994): était une tentative de reconsidérer son propre passé en repensant quelques chansons de Stealers Wheels.
One More Dream – The Very Best of (1995) : est une superbe compilation de Gerry Rafferty contenant ses meilleures chansons remixées, en particulier “Baker Street”, “Night Owl”, “Right Down The Line”, “Stuck In The Middle With You” et bien-sûr d’autres moins connues qui méritent l’écoute dont “Over My Head” tirée de l’album éponyme sorti en 1994. Cet excellent aperçu de la carrière de l’artiste, remporta un certain succès commercial.
Another World sort en 2000 sur le label Hypertension. Sa couverture est réalisée par J. Patrick Byrne, le concepteur graphique de la pochette des albums City to City, Night Owl, et Snakes and Ladders.
En 2009, Rafferty sort son dernier album Life Goes On. Il est en mauvaise santé mais le grain de sa voix caractéristique est toujours aussi superbe.
En novembre 2010, Rafferty est admis à l’hôpital de Bornemouth (Dorset), suite à une grave défaillance hépatique. Il y meurt le 4 janvier 2011 à l’âge de 63 ans d’une maladie du foie.
1971 : Can I Have My Money Back 1978 : City to City
1979 : Night Owl
1980 : Snakes and Ladders
1982 : Sleepwalking
1988 : North and South
1992 : On a Wing and a Prayer
1994 : Over My Head
2000 : Another World
Compilations :
1991 : Right Down the Line: The Very Best of Gerry Rafferty 1995 : One More Dream: The Very Best of Gerry Rafferty
2006 : Days Gone Down: The Anthology: 1970-1982
2009 : Life Goes On
Voir sur YouTube : “Gerry Rafferty – Baker Street (UK)” par Gerry Rafferty , “Gerry Rafferty – Night Owl” par Gerry Rafferty et “Gerry Rafferty – Over my head” par Ury Ivanov
