Oldtimer – Citroën DS (1955-1975)

La DS 19 fit sensation lorsqu’elle fut présentée au Salon de Genève de 1955. Vingt ans plus tard, le dernier modèle portant le numéro 1.415.719 sortait des chaînes de montage. Tenue de route et visibilité exceptionnelles pour l’époque, luxe d’un véritable salon roulant, carrosserie aérodynamique d’avant-garde, suspension proche de la perfection, la DS19 avait de quoi séduire. De plus, une idée nouvelle était à l’origine de sa conception : toutes les fonctions exigeant un effort, même minime, de la part du conducteur se trouvait assurées par une centrale dispensatrice d’énergie : l’installation hydraulique.

La suspension hydropneumatique : 

La centrale d’énergie était un système hypropneumatique de suspension à 4 roues indépendantes, constitué de 4 sphères (une pour chaque roue) remplies de gaz comprimé et d’un liquide spécial maintenu sous pression par une pompe. Ainsi, la hauteur de la caisse par rapport au sol tendait à varier sous l’effet de changement de la répartition de la charge, mais deux correcteurs rétablissaient automatiquement le niveau, soit en injectant du liquide dans le corps de suspension, soit en vidant partiellement les cylindres et en refoulant le liquide vers le réservoir. Conséquence inattendue de la nouvelle suspension de la DS19, on put supprimer le cric. Il suffisait en effet, avant de changer de roue, de régler la suspension en position haute et de mettre en place une chandelle.

Les DS 20 (1969-1972) et 21 (1965-1972) :

Pendant les 10 ans suivant sa présentation, la DS ne cessa de bénéficier d’améliorations techniques et esthétiques et d’une légère augmentation de puissance (malgré son moteur 2 litres, la 19 ne faisait que 70 chevaux, et il restait semblable à celui de la traction d’avant-guerre). Face à la concurrence (Peugeot 404 puis Renault 16), il fallait muscler la DS. Dès août 1964, la DS était livrable en version Pallas, une option de finition offrant un intérieur plus raffiné (en cuir sur demande), des phares à iodes supplémentaires, de nouveaux enjoliveurs, etc…

En 1966, le moteur est profondément revu, comportant entre autres un vilebrequin à cinq paliers. La DS 19 devient DS 19A par augmentation de cylindrée à 1985 cm3 et fournit désormais 84 ch DIN, la toute nouvelle DS 21 (2175 cm3) développant quant à elle 100 ch DIN. Au salon 1968 pour le millésime 1969, la DS 19A devient DS 20, nouvelle appellation justifiée par l’augmentation conséquente de sa puissance, jusqu’à, 103 ch SAE (91 ch DIN), alors que la DS 21 voit sa puissance augmenter à 115 ch SAE (106 ch DIN).

À partir du salon 1969, l’injection électronique Bosch (type D-Jetronic) fait son apparition sur la DS 21 injection électronique (125 ch DIN – 188 km/h). C’est au millésime 71 que les boîtes de vitesses mécaniques reçoivent un 5e rapport, bienvenu sur les autoroutes. L’année suivante, toutes les « 21 » seront proposées avec une boîte de vitesses automatique Borg-Warner à 3 rapports, en option catalogue.

Avec ce nouveau moteur et la finition Pallas, la DS 21 rivalise avec les grandes marques comme Jaguar et Mercedes. Sur les premiers grands trajets autoroutes français, elle frôle les 190 km/h grâce à son aérodynamique d’avant-garde. Sa suspension et son freinage restent les meilleurs et, sous la pluie, la DS 21 n’a plus de rivales.

La DS 23 (1972-1975) : 

En 1972, les 21 cèdent la place aux 23 de 2347 cm3 de cylindrée, fournissant 115 ch DIN avec carburateur ou 130 ch DIN avec l’injection, sur la DS 23 injection électronique. Au début, la berline 23 existe en 6 versions, combinant deux types de moteurs (carburateurs et injection) et 3 niveaux de finition : normale, qui disparaîtra en septembre 1974, Pallas, plus luxueuse et Prestige (disposant en plus une séparation chauffeur). La nouvelle motorisation donne du peps à la voiture, surtout en version injection dont la vitesse frôle les 190 km/h. Le client à le choix entre une boîte de vitesse manuelle ou à commande hydraulique, ou encore automatique, moyennant un supplément. Si la direction assistée est de série, l’équipement cuir est facturé en supplément. La voiture sera engagée en compétition où ses meilleurs résultats seront une seconde place au rallye du Maroc en 1973 et une victoire en classe tourisme au rallye Acropole la même année.

ID Citroën : 

Les ID, à la finition moins luxueuse que la DS, se reconnaissent à l’absence d’enjoliveurs de roues, aux enjoliveurs de phares couleur carrosserie et non chromés (petits enjoliveurs de roues et tours des phares chromés à partir des modèles 1959), au caoutchouc noir de leur entourage de pare-brise (couvre joint gris sur DS), à leurs cornets de clignotant arrière en plastique bordeaux puis noir (chromés sur DS) et aux chevrons argentés apposés sur la malle arrière (dorés sur DS). Le toit des ID est en fibre de verre translucide non peint (couleur coquille d’œuf) ; il est peint en blanc à partir des modèles 1962.

À sa sortie, en mai 1957, la Citroën ID 19 Luxe est motorisée par un moteur 1911 cm3 de 66 ch à carburateur simple corps (alors qu’il est double corps sur la DS). C’est une évolution du moteur de la Traction Avant 11 cv, doté d’une culasse hémisphérique. L’ID partage avec la DS la suspension hydraulique, mais s’en démarque par la boîte de vitesses à embrayage classique, la direction et le freinage non assistés.

ID et DS Cabriolet (1960-1971) :

La fabrication des cabriolets DS/ID Citroën est effectuée par Chapron à partir des dessins de l’usine. Ils diffèrent des modèles commercialisés sur commande par le carrossier lui-même. Le pare-brise conserve sa hauteur normale et les portières sont rallongées par soudage de 2 éléments. Les enjoliveurs sont plus sobres comme la décoration latérale et les couleurs sont différentes. Sur une plateforme renforcée, la carrosserie conserve de nombreux éléments d’origine mais le prix atteint presque le double de celui de la berline de base. Citroën proposa 76 combinaisons  de teintes avec 13 de carrosserie et 11 de garniture intérieure. La sellerie était tout cuir et la capote toujours noire. La production n’atteignit que 1325 unités. Ce cabriolet « usine » suivit l’évolution technique de la berline et exista en version DS 19 (1960-1965), DS 21 (1965-1971), DS 21 injection électronique (1969-1970) et DS23. Une variante ID du cabriolet « usine » exista également.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Prix des modèles neufs en 1970 : Voir Brochures ci-dessous.

Cote actuelle : à partir de 8000 €, 10.000 € pour une 21, 13.000 € pour 23 pallas, entre 40.000 € et 120.000 € pour un cabriolet.

Youngtimer – Alfa Romeo Alfasud (1972-84)

En 1967, l’Etat italien chargea la firme Alfa Romeo de concevoir une voiture populaire et de la faire fabriquer dans le Mezzogiorno, pour contribuer à l’industrialisation du sud de la péninsule, fort défavorisé par rapport au nord. Alfa Romeo construisit donc des usines à Pomigliano d’arco, au pied du Vésuve ; mais c’est évidement l’usine mère de Milan qui fut la tête pensante du projet sous la responsabilité de l’ingénieur Rudolf Hruska. Le design fut en revanche confié à Giorgetto Giugiaro.

De nombreuses innovations :

L’Alfasud fut la voiture des grandes premières pour Alfa Romeo : elle fut en effet, et en autres innovations, la première traction avant de la marque et la première à disposer du moteur quatre cylindres à plat refroidis par eau monté en porte-à-faux à l’avant, une cloison antibruit mettant la batterie, la bobine, le servofrein (apparu en 1973) et d’autres accessoires électriques à l’abris de la chaleur.

Première série (1972-80) : 

Présentée au Salon de Turin de 1971, mais disponible seulement l’année suivante, l’Alfasud fut immédiatement saluée comme une digne représentante de la marque ; elle offrait en effet une excellente tenue de route, grâce au carrossage négatif des roues et à l’emploi de pneus inspirés de la compétition. Populaire, l’Alfasud était cependant nerveuse pour ses 1200 cm3, son habitabilité était assez confortable et son allure générale très séduisante. Le plaisir de conduite était largement au rendez-vous. Seules réserves, une qualité globale insuffisante (notamment la rouille prématurée sur les premières carrosseries non traitées par cataphorèse et les défauts d’assemblage), les suspensions un peu raides et la cylindrée un peu juste avec un manque de chevaux à bas régime. Conscient de cette dernière lacune, Alfa Romeo produira un peu plus tard un modèle TI.

L’Alfasud Ti à 2 portes apparait en 1973. Les différences concernaient : nouveaux groupes optiques avec quatre projecteurs circulaires, clignotants avant sur le pare-chocs, butoirs sur les pare-chocs, jantes spécifiques en acier et pneus plus larges, spoiler avant et aileron arrière noirs réduisant le Cx, montant central et grille d’aération noirs. L’intérieur était plus soigné grâce à des nouveaux sièges sportifs avec bande centrale en tissu et côté en skaï, des appuis-tête avant, un volant à 3 branches, une moquette au sol et une dotation qui comprenait finalement un compte-tours, un manomètre d’huile et un thermomètre d’eau. D’un point de vue technique, elle se distinguait par son moteur poussé à 68 ch (grâce aux nouveaux arbres à cames), à sa boîte 5 vitesses et à un servofrein. En 1976, la cylindrée est augmentée à 1286 cm3 et la puissance passe à 75 ch.

En 1975, une version break à 3 portes appelée Giardinetta est introduite, mais en raison de son absence de succès, sa production fut abandonnée en 1980.

Deuxième série (1980-1984) :

En 1980, l’Alfasud est relookée à l’avant, (la calandre et les groupes optiques), et à l’arrière avec un nouvel couvercle de coffre (avec finalement des pivots d’articulation invisibles) et des feux plus larges, les pare-chocs en plastique noir, gouttières noires et un intérieur refait. La gamme comprenait : la 1.2 4m (moteur de 63 ch et boîte 4 vitesses) ;  la 1.2 5m (moteur de 68 ch et boîte 5 vitesses) ; la 1.3 (moteur de 79 ch) et la 1.5 (moteur de 84 ch). En 1980, les versions TI sont également mises à jour, tout comme la berline 4 portes. La puissance des moteurs est également revue : le 1 351 cm3 à 86 ch et le 1 490 cm3 à 95 ch.

En 1982, un hayon est finalement proposé sur les versions 5 portes SC, tandis que la version 3 portes était déjà disponible depuis 1981. En début de gamme, une version S à 4 portes était encore proposée, alors que le haut de gamme était représenté par la 1.5 à 5 portes Quadrifoglio Oro, avec un moteur 1,5 l carburateur double corps de 95 ch et une finition très soignée : intérieur velours, volant bois, calandre chromée. La gamme de l’année 1982 comprenait : la 1.2 4p S (boîte 4 vitesses, moteur de 63 ch) ; la 1.2 4p/5p SC (boîte 5 vitesses, moteur de 68 ch) ; la 1.3 4p/5p SC (moteur de 79 ch) et la 1.5 5p Quadrifoglio Oro (moteur de 95 ch). En 1982, la 1.5 Ti laisse la place à une version plus puissante : 1.5 Ti Quadrifoglio Verde de 105 ch reconnaissable à ses jantes Speedline en alliage, ses bas de caisse et ses sièges plus sportifs.

Alfasud Sprint (1976-86) : 

En 1976, Alfa Romeo lança l’Alfasud Sprint, un beau coupé 4 places avec une carrosserie fastback et hayon, dessiné par Giugiaro et fortement inspiré par l’Alfetta GT. Le moteur était le boxer 1286 cm3 de 75 ch, brillant mais pas très puissant. En 1978, la gamme fut étendue avec l’introduction des versions Veloce 1.3 et Veloce 1.5, dotées des moteurs boxer à carburateur double corps de 1351 cm3 (86 ch) et 1490 cm3 (95 ch).

En 1983, un restylage (nouveaux pare-chocs en plastique, nouvelle calandre, nouveaux feux arrière, bandes latérales plus larges, peinture noire de toutes les parties auparavant chromées et nouveaux intérieurs) lança la seconde série. Deux versions étaient disponibles : 1.3 (1351 cm3, 86 ch) et 1.5 Quadrifoglio Verde (QV) (1490 cm3, 105 ch). Le modèle QV se caractérisait par une boîte de vitesses courte. Ce dernier est reconnaissable grâce aux lignes vertes sur les pare-chocs et des sièges sport avec appuis-tête percés.

En 1986, la ligne est allégée grâce à l’élimination des bandes latérales et par quelques modifications aux pare-chocs. La cylindrée de la Quadrifoglio Verde, qui adopta un petit spoiler couleur carrosserie à l’arrière, passa de 1490 cm3 à 1712 cm3 (118 ch). Les dernières unités produites seront écoulées en 1989.

En 1983 Alfa Romeo présente le modèle qui succédera à l’Alfasud, l’Alfa Romeo 33 qui sera commercialisée dès 1984. Seule la Sprint continua sa carrière jusqu’en 1988.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1982 : Alfasud Super 1350 : 43.830 F ; Alfasud 1500 TI : 52.124 F ; Alfasud Sprint Veloce : 54.256 F soit 18.036 € avec 118 % d’inflation.

Prix actuel d’occasion : à partir de 4000 € pour une sprint.

Disque – Georges Brassens – Fernande (1972)

L’enfance : Georges Brassens est né dans un quartier populaire du port de Sète. Sa mère, dont les parents sont originaires de Marsico Nuovo dans la région de Basilicate en Italie du Sud, est une catholique d’une grande dévotion. Le père de Georges est un homme paisible, généreux, libre-penseur, anticlérical et doté d’une grande indépendance d’esprit. Deux caractères très différents qu’une chose réunit : le goût de la chanson. D’ailleurs, tout le monde chante à la maison. Sur le phonographe : les disques de Mireille, Jean Nohain, Tino Rossi ou Ray Ventura et ses Collégiens.

Selon le souhait de sa mère, Georges commence sa scolarité, à l’âge de 4 ans, dans l’institution catholique des sœurs de Saint-Vincent. Il en sort deux ans après pour entrer à l’école communale, selon le désir de son père. À 12 ans, il entre au collège. Georges est loin d’être un élève studieux. Afin que son carnet de notes soit meilleur, sa mère lui refuse des cours de musique. Il ignorera donc tout du solfège, mais cela ne l’empêche pas de griffonner des chansonnettes sur ses premiers poèmes.

En 1936, il s’ouvre à la poésie grâce à son professeur de français, Alphonse Bonnafé. À la poésie et à la chanson populaire s’ajoute sa passion pour les rythmes nouveaux, venus d’Amérique, qu’il écoute à la TSF : le jazz. En France, Charles Trenet conjugue tout ce qu’il aime.

Années 40 : Suite à une affaire de vol en 1939, il écope d’une condamnation à une peine d’emprisonnement avec sursis. Il ne retournera pas au collège. Il passe l’été reclus dans la maison (il se laisse pousser la moustache). Le 3 septembre, la guerre contre l’Allemagne est déclarée. Il pourrait devenir maçon, auprès de son père, mais, peine perdue, il ne se satisfait pas de cette perspective. Il persuade ses parents de le laisser tenter sa chance à Paris et partir de Sète, où sa réputation est ternie à la suite de cette histoire. En février 1940, Georges est hébergé, comme convenu avec ses parents, chez sa tante, dans le 14e arrondissement. Chez elle, il y a un piano. Il en profitera pour maîtriser l’instrument à l’aide d’une méthode, malgré sa méconnaissance du solfège.

En février 1943, l’Allemagne nazie impose au gouvernement de Vichy la mise en place d’un service du travail obligatoire (STO). Georges, 22 ans, est convoqué à la mairie du 14e arrondissement où il reçoit sa feuille de route pour Basdorf. En mars 1944, Georges Brassens bénéficie d’une permission de quinze jours. C’est une aubaine à saisir : il ne retournera pas en Allemagne.

À Paris, il lui faut trouver une cachette car il est impossible de passer à travers les filets de la Gestapo en restant chez la tante Antoinette. Jeanne Planche, de trente ans son aînée, accepte d’héberger ce neveu encombrant. Avec son mari Marcel, elle habite une maison extrêmement modeste au 9, impasse Florimont. Georges s’y réfugie, le 21 mars 1944, en attendant la fin de la guerre. « J’y étais bien, et j’ai gardé, depuis, un sens de l’inconfort tout à fait exceptionnel. »

Années 50 : En 1951, Brassens rencontre Jacques Grello, chansonnier et pilier du Caveau de la République qui, après l’avoir écouté, lui offre sa propre guitare et lui conseille, plutôt que du piano, de s’accompagner sur scène avec cet instrument. Ainsi « armé », il l’introduit dans divers cabarets pour qu’il soit auditionné. Alors, il compose d’abord sur piano ses chansons qu’il transcrit pour guitare.

Sur scène, Brassens ne s’impose pas. Intimidé, paralysé par le trac, suant, il est profondément mal à l’aise. Il ne veut pas être chanteur, il préférerait proposer ses chansons à des chanteurs accomplis, voire à des vedettes de la chanson. Il se produit alors dans quelques cinémas parisiens, tel le Batignolles, rue La Condamine, où, entre les actualités et le film, il interprète trois de ses premiers succès, Le Parapluie, Chanson pour l’Auvergnat et Le Gorille.

La rencontre avec Patachou : Après plusieurs auditions infructueuses, Brassens est découragé. Roger Thérond et Victor Laville, deux copains sétois, journalistes du magazine Paris Match, viennent le soutenir et tentent de l’aider, dans la mesure de leurs moyens. Ils lui obtiennent une audition chez Patachou, le jeudi 24 janvier 1952, dans le cabaret montmartrois de la chanteuse. Le jour dit, et au bout de quelques chansons, Patachou est conquise. Enhardi, Brassens lui propose ses chansons. Elle ne dit pas non et l’invite même à se produire dans son cabaret dès que possible. Les jours suivants, malgré son trac, Georges Brassens chante effectivement sur la scène du restaurant-cabaret de Patachou. Pour le soutenir, Pierre Nicolas, bassiste dans l’orchestre de la chanteuse, l’accompagne spontanément.

Quand Patachou parle de sa découverte, elle ne manque pas de piquer la curiosité du directeur du théâtre des Trois Baudets, Jacques Canetti, également directeur artistique pour la firme phonographique Philips. Le 9 mars 1952, il se rend au cabaret Chez Patachou pour écouter le protégé de la chanteuse. Emballé, il convainc le président de Philips de lui signer un contrat. Le quotidien France-Soir, des 16-17 mars, proclame en gros titre : « Patachou a découvert un poète ! »

Le premier disque : Le 19 mars, l’enregistrement du Gorille et du Mauvais sujet repenti s’effectue au studio de la Salle Pleyel. Certains collaborateurs, offusqués par Le Gorille, s’opposent à ce que ces chansons sortent sous le label de Philips. Une porte de sortie est trouvée par le biais d’une nouvelle marque qui vient d’être acquise : Polydor. D’avril à novembre, neuf chansons sortiront sur disques 78 tours.

Le 6 avril, Brassens fait sa première émission télévisée à la RTF. Il chante La Mauvaise Réputation devant le public de l’Alhambra. Du 28 juillet au 30 août, il fait sa première tournée en France, en Suisse et en Belgique, avec Patachou et Les Frères Jacques.

Il est engagé à partir du mois de septembre aux « Trois Baudets » ; le théâtre ne désemplit pas. En 1953, tous les cabarets le demandent et ses disques commencent à bien se vendre.

En 1954, c’est au tour de l’Olympia (du 23 février au 4 mars et du 23 septembre au 12 octobre). Pour cette grande scène, il fait appel à Pierre Nicolas pour l’accompagner à la contrebasse, marquant ainsi le début d’une collaboration qui durera presque trente ans.

Années 60 : Dix ans se sont écoulés depuis la parution de son premier album — neuf ont paru, quatre-vingts chansons ont été enregistrées. Pour marquer cet anniversaire, un coffret de six 33 tours 30 cm, Dix ans de Brassens, est mis en vente. Le 6 novembre, Georges Brassens se voit honoré pour cet ouvrage, par l’Académie Charles-Cros, en recevant le Grand Prix international du disque 1963 des mains de l’écrivain Marcel Aymé.

Souffrant de calculs rénaux depuis plusieurs mois déjà, les crises de coliques néphrétiques deviennent plus aigües. Il subit une opération des reins à la mi-janvier. Après une longue convalescence, il est à nouveau sur les planches de Bobino en septembre.

Les Copains d’abord : Le film d’Yves Robert, Les Copains, sort en 1965. Pour le générique, Brassens a composé une chanson : Les Copains d’abord. Le succès qu’elle rencontre est tel qu’il rejaillit sur les ventes de son premier album 33 tours 30 cm et sur son triomphe à Bobino (du 21 octobre au 10 janvier 1965).

Le 24 octobre 1969, avec son ami Fallet, il est au chevet de Jeanne, qui meurt faute d’avoir pu surmonter le choc de son opération de la vésicule biliaire. Elle avait 77 ans.

Le 6 janvier 1969, à l’initiative du magazine Rock & Folk et de RTL, Georges Brassens, Léo Ferré et Jacques Brel sont invités à débattre autour d’une table. Ce moment est immortalisé par le photographe Jean-Pierre Leloir.

Cette année-là, il franchit les limites du 14e arrondissement pour emménager dans une maison du quartier Saint-Lambertnote 25, dans le 15e arrondissement. Bobino l’attend à nouveau à partir du 14 octobre.

En décembre, pour satisfaire à la demande de son ami sétois, le cinéaste Henri Colpi, il enregistre la chanson écrite par ce dernier avec une musique composée par Georges Delerue pour illustrer le film dans lequel joue Fernandel : Heureux qui comme Ulysse.

Années 70 : Brassens a 50 ans et vingt ans de carrière. Un autre tour de chant l’attend à Bobino avec Philippe Chatel, Maxime Le Forestier, Pierre Louki, en alternance (10 octobre 1972 au 7 janvier 1973). En 1972, avec la chanson « Mourir pour des idées » tirée de son album Fernande, il répond aux réactions mitigées envers sa chanson Les Deux oncles, où il s’était mis dans une position délicate, en attaquant de front la guerre et les belliqueux, dans un contexte bien précis, celui de la guerre 39-45. Il tente de montrer à ses deux oncles, un collaborateur et un résistant qui sont morts au combat, que tout le monde a oublié ce pour quoi ils se sont battus et que cela ne sert à rien de s’engager dans une guerre. Cette opinion vaudra à Brassens d’essuyer les foudres de la presse.

Le 30 octobre 1972, il participe à une soirée spéciale contre la peine de mort au Palais des sports de Paris. À partir du 14 janvier 1973, il entame ses dernières tournées françaises. Il passe au théâtre municipal de Sète, le 13 avril 1973. Cette année-là, il fait son entrée dans Le Petit Larousse.

Répondant à l’invitation de Colin Evans, professeur de français à l’University College de Cardiff, en Pays de Galles, Brassens donne deux récitals au Shermann Theatre le 28 octobre 1973.

Le 19 octobre 1976, il s’installe à Bobino pour cinq mois. Il présente les nouvelles chansons de son dernier album, dont celle qui lui donne son nom : Trompe-la-mort. « C’est pas demain la veille, bon Dieu, de mes adieux. »

La maladie et le décès : Le 20 mars 1977, jour de la dernière, personne ne se doute qu’il ne foulera plus jamais les planches de son music-hall de prédilection. D’inquiétantes douleurs abdominales, de plus en plus vives, l’amènent à se faire examiner. Un cancer de l’intestin est diagnostiqué et se généralise. Il est opéré à Montpellier, dans la clinique du docteur Bousquet en novembre 1980. L’année suivante, une nouvelle opération à l’hôpital américain de Paris lui accorde une rémission qui lui permet de passer l’été dans la propriété des Bousquet, à Saint-Gély-du-Fesc, au nord de Montpellier.

L’album Dernières Chansons sera un succès commercial et sera récompensé par l’académie Charles-Cros.

Ultime satisfaction, la peine de mort — contre laquelle il avait écrit notamment Le Gorille, fait des galas, manifesté, signé des pétitions — est abolie le 9 octobre 1981.

Il meurt dans la nuit du jeudi 29 octobre 1981, à 23 h 15. Georges Brassens est inhumé à Sète, le matin du samedi 31, dans le caveau familial, au cimetière Le Pynote. Le choc de sa mort est immense dans toute la France. En ouverture du journal télévisé du 30 octobre, sur Antenne 2, Patrick Poivre d’Arvor, visiblement ému, déclare :
« On est là, tout bête, à 20 ans, à 40, à 60… On a perdu un oncle. » Voir ci-dessous le JT du 30 octobre 1981.

Discographie :

1952 : La Mauvaise Réputation
1953 : Le Vent
1954 : Les Sabots d’Hélène
1956 : Je me suis fait tout petit
1957 : Oncle Archibald
1958 : Le Pornographe
1960 : Les Funérailles d’antan
1961 : Le temps ne fait rien à l’affaire
1962 : Les Trompettes de la renommée
1964 : Les Copains d’abord
1966 : Supplique pour être enterré à la plage de Sète
1969 : Mysogynie à part
1972 : Fernande
1976 : Trompe la mort

Voir sur YouTube : « Georges Brassens – Mourir pour des idées » par peteko72 ; « Georges Brassens (Les Copains D’Abord ) » par Globetrotteur j.c ; « 20h Antenne 2 du 30 octobre 1981 – Mort de Georges Brassens | Archive INA – » par Ina Actu

Source

Livre SF – Isaac Asimov – Les Dieux eux-mêmes (1972)

Le livre est divisé en trois sections, basées sur une citation du dramaturge Schiller: « Contre la stupidité, les dieux eux-mêmes, luttent en vain ». Pourtant, malgré leur interrelation dans l’intrigue, les trois sections ne s’intègrent pas confortablement pour former un tout unifié. (Même dans la publication des magazines, elles ont été séparées, la première et dernière partie sont parues dans Galaxy en mars et mai 1972, celle du milieu dans If en avril 1972). Asimov décrit un physicien mécontent et désabusé (Lamont) qui tente de discréditer son ennemi (Hallam), l’auto-proclamé inventeur de la pompe à électrons. Cette pompe fournit l’énergie à partir de la désintégration radioactive d’une substance d’un autre univers. C’est une énergie d’autant plus séduisante à utiliser qu’elle est gratuite.

Ce livre a obtenu trois récompenses : Le prix Nebula du meilleur roman en 1972. Le prix Hugo du meilleur roman et le Locus du meilleur roman en 1973.

« Cela a commencé quand Robert Silverberg a suggéré à Asimov qu’il écrive une histoire sur un isotope impossible ; Asimov a répondu avec ce livre, initialement intitulé « Plutonium 186 ». Les pompes à électrons, qui ont fourni une énergie libre et propre à la Terre par un échange d’électrons avec un univers parallèle, menacent un tel déséquilibre de charge électrique dans notre propre univers que son annihilation totale est imminente. Les trois histoires (situées respectivement sur Terre, dans un para-univers et sur la Lune) décrivent les efforts des individus qui ont deviné la menace pour éviter la catastrophe. Ces efforts sont bloqués par les intérêts personnels qui sont, plus que la stupidité, le danger réel dans ce roman.

The Gods Themselves – Part 1

Dans le première partie, le problème de la pompe à électrons, comme Lamont le découvre, est qu’il fait pénétrer les lois du para-univers dans le nôtre, renforçant l’interaction nucléaire forte ici bas et affaiblissant la leur. Cela fera exploser le soleil en quelques années ou quelques décennies. Personne ne le prend au sérieux, car il n’est pas en faveur de Hallam qui lui est adulé par le monde entier avec son énergie gratuite. Son collègue, cependant, un linguiste travaillant sur la para-langue, parvient à communiquer avec ceux de l’autre côté. Ils reçoivent un message disant que la pompe est dangereuse, indiquant qu’au moins quelqu’un de l’autre côté réalise ce qui va se passer. Mais les tentatives de Lamont pour faire cesser le pompage ne fonctionnent pas. Les deux hommes finissent par abandonner, convaincus de leur impuissance et le linguiste suggère que les para-êtres peuvent avoir le même problème qu’eux.

The Gods Themselves – Part 2

Dans la section du milieu, les aliens sont très, très Aliens, et le secret qui termine cette section est assez étonnant ; on est frappé par l’étrangeté des Fluides Dua, Odeen et Tritt. Un Rationnel extrêmement doué, une Émotionnelle plutôt irrationnelle, et un Parental téméraire forment une triade peu commune. C’est plutôt incroyable. Dans ce monde parallèle, les Solides font l’éducation des Fluides (seulement des Rationnels) tandis que de chaque triade naissent trois enfants avant qu’ils ne meurent. Les fluides sont faits de substance informe et sont dotés de tentacules, tandis que les Solides semblent plus anthropomorphes. Ils se nourrissent de la lumière de leur Soleil, qui décline peu à peu, mais les Solides, par le biais de la Pompe, sont en passe de canaliser de l’énergie gratuite, aux dépens d’un autre univers dont ils se moquent.

Les esprits que nous visitons sont utilisés presque exclusivement pour nous montrer cette culture étrangère. Nous apprenons à travers leurs expériences et leurs pensées – ce qui semble très naturel – et non par l’analyse objective directe rationnelle et scientifique. C’est de cette façon que chaque culture devrait être présentée!

La conclusion à la section centrale est très étonnante. Dua en apprend de plus en plus sur la nouvelle source d’énergie, et est déterminé à saboter la pompe à électron, car elle risque de faire sauter notre étoile. Un Rationnel lui explique que les Fluides sont la forme jeune des Solides, dont ils n’ont jamais vu la forme juvénile. La fusion (équivalent d’un acte sexuel, mais qui dure plusieurs jours) les transforme en Solides. En l’occurrence, ils se transformeront en Estwald, nouveau chef du projet de la Pompe.

Cette section contient aussi ce que Asimov décrit comme sa seule scène sexuelle explicite. L’histoire raconte que quelqu’un s’est demandé pourquoi il n’avait jamais couché sur le papier de véritables scènes de sexe dans ses livres, alors il s’est mis au défi d’être aussi explicite que possible dans ce roman. Cependant, à moins que vous connaissiez la sexualité de ces aliens, vous ne pourrez pas envisager ses scènes libidineuses comme telles! Elles sont très descriptives, probablement pornographique de leur point de vue (Odeen serait embarrassé!), mais tout cela nous est si étranger que les lecteurs les plus prudes ne seront pas choqués! Il a aussi une scène où Dua se fond avec les roches, qui est essentiellement une scène de masturbation. Plutôt coquin ces extra-terrestres, lorsqu’on y pense!

The Gods Themselves – Part 3

Et nous arrivons à la troisième section, où nous pensons que tout le monde est en train de «lutter en vain». Un autre des exclus du cercle de Hallam, le Dr Denison (qui l’a malgré lui aidé à mettre au point la pompe à électron), va sur la Lune colonisée depuis un demi-siècle, pour reprendre sa carrière. Là, il se retrouve confronté à un responsable terrien prêt à l’aider pour diffuser ses idées en échange d’informations sur le comportement des Lunarites, qu’il soupçonne de mettre en place un plan foireux pour assurer leur indépendance vis à vis de la Terre. Il travaille donc aussi avec un séparatiste lunarite, partenaire sexuel de Séléné, (différentes coutumes existent sur la Lune, pour le plus grand dégoût des visiteurs terrestres), qui lui assure qu’il aura un accès au matériel d’expérimentation, en retour d’informations sur les Terriens.

L’histoire se concentre sur l’amitié de Denison avec Séléné, une intuitionniste, alors qu’un dialogue vraiment agréable les rapproche amicalement (voire plus car affinité). Elle l’emmène en balade pour faire des acrobaties en basse gravité ou des sports de glisse en combinaison spatiale (Asimov a dû puiser dans la banque de donnée des missions Apollo pour être si réaliste). Le sexe est également présent dans cette section mais sûrement plus en raison du fait que les Lunarites sont amateurs de nudisme, ce qui n’est pas sans exciter le « textile » Denison.

La conclusion du livre est très anti-écologique ou plutôt ultra-climato-sceptique. Denison ouvre la porte d’un autre univers – un autre para-univers, et tire de l’énergie de là, permettant un équilibre des lois changeantes de la physique, puisque ce nouvel univers a des lois opposées à celle du para-univers. Ce qui est brillant à ce sujet c’est que finalement ils vont sûrement créer un Big Bang ailleurs! (Peut-être est-ce l’origine du notre?) Mais apparemment les humains ne risquent plus rien, alors tout va bien… Denison découvre l’intrigue des Lunarites qui veulent que la Lune quitte l’orbite Terrestre ou même le système solaire. Ce faisant, il la rend publique et devient un héros.

Ce livre est parfaitement mené par Asimov, qui évoque pour une fois autre chose que des robots. Il m’a troublé lorsque je l’ai lu (il y a quelques années…) et m’a amené à me poser par la suite quelques questions. Et si Asimov avait raison? Je parle ici de la fameuse énergie gratuite dont on évoque tant les avantages un peu partout sur le web. « Rien ne se perd, rien ne se crée, tout s’échange! » Dans cette phrase, l’important est le « rien ne se crée ». Je crois que c’est Lavoisier qui a dit ça, mais c’est Kant qui a formulé rigoureusement le principe de la permanence de la substance : « La substance persiste dans tout le changement des phénomènes et sa quantité n’augmente ni ne diminue dans la nature ». Alors, une idée m’est venue à l’esprit : l’énergie gratuite ne l’est peut-être qu’en apparence, et, si elle existe, (ce que semble valider la mise au point récente du générateur E-Cat de Rossi) ne la puiserons-nous pas aux dépend d’un autre univers et de la stabilité structurelle du notre?

Oldtimer – Lamborghini Espada 400 GT (1968-78)

Le succès commercial de la Lamborghini 400 GT donna des ailes et des idées bizarres à Ferrucio Lamborghini ; mais le résultat fut convainquant, l’Espada 400 GT se classant parmi les 4 places les plus rapides du monde. Elle était un peu plus longue et plus large que la 400 GT, et offrait donc un gain relatif d’espace dans l’habitacle.

Une vitrine sur roues : 

En 1967, au salon de genève, Bertone avait présenté un prototype pour le moins original et audacieux : les portières latérales de ce coupé de sport quatre places étaient en effet totalement transparentes, à l’exception d’une mince baguette transversale portant la poignée d’ouverture. Cette voiture avait pour nom Marzal 2+2 et ne devait en principe ne pas avoir de suite.

Une forme assagie : 

Et pourtant, Ferruccio Lamborghini décida de produire la Marzal de Bertone en série, mais sous une forme quelque peu assagie : la Lamborghini Espada, car tel fut son nom, ne fut pas doté des portières jugées trop futuristes. Au salon de Genève de 1968, elle fut présentée dans sa version quatre places et sa carrosserie deux portes. Plutôt qu’une banale banquette arrière, Bertone a opté pour deux sièges au dessin très proches de leurs homologues avant, séparés tout comme eux par la console centrale qui a été pour ce faire prolongée. La surface vitrée généreuse supprime toute sensation de claustration et le volume du compartiment à bagages, qui fait partie intégrante de l’habitacle, est des plus intéressants. Malgré cette habitabilité remarquable, l’Espada jouit d’une allure sportive nettement marquée. Racée, élégante, élancée et fougueuse, elle avait le moteur à l’avant (contrairement à la Countach et à l’Islero), ce qui n’était pas un mince exploit, étant donné la faible hauteur du capot et le volume occupé par le moteur V12. Elle fut produite à 1217 exemplaires.

Moteur et transmission : Moteur V12 alimenté par 6 carburateurs Weber 40 DCOE ; Cylindrée : 3 929 cm3 ; Puissance : 350 ch DIN à 7500 tr/mn ; Poids et performances : Poids à vide : 1 482 kg ; Vitesse Max : 245 km/h ; Dimensions : Longueur : 4 738 mm ; Largeur : 1 860 mm ; Hauteur : 1 185 mm.

Prix du modèle neuf en 1970 : 112.000 Francs soit 126.236 € avec 640% d’inflation sur la période.

Prix actuel :  Avant la mode des Youngtimers (il y a dix ans environ) on en trouvait encore en bon état à moins de 30.000 €. Mais les prix ont honteusement augmenté et les moins chères sont actuellement à 100.000 €. Comme quoi, cela valait le coup d’en acheter une et de la laisser dormir quelques années dans son garage…

Voir sur YouTube : « Lamborghini Espada ride » par DtRockstar1