Oldtimer – Mercedes C111 (1969-1978)

À ce jour, la Mercedes C111 demeure peut-être le plus important laboratoire roulant jamais réalisé par la firme de Stuttgart. Faisant suite à un accord d’exploitation sous licence du moteur rotatif conçu par le docteur Wankel, le coupé C111 (désigné à l’origine sous le numéro de code C101) sera présenté au grand public dans le cadre du Salon de Francfort de 1969 et décrit à la presse comme un modèle expérimental préfigurant un futur coupé Grand Tourisme animé par un moteur Wankel. Nanti d’une carrosserie polyester d’une ligne incroyablement moderne et épurée, son poids se limite à un peu plus d’une tonne. Les dimensions sont relativement compactes (112 cm au garot, 180 cm de large pour 423 cm de longueur) et ses portières s’ouvrent en ailes de mouette, comme sur les légendaires 300 SL Gullwin de la maison.

Le premier prototype est équipé d’un trirotor Wankel : 

Son capot busqué plonge vers le sol et l’étoile désignant la marque trône fièrement à l’avant comme à l’arrière.  Cette ligne basse, tendue et taillée à la serpe garantit un coefficient de pénétration dans l’air remarquable ainsi qu’une grande stabilité à haute vitesse. L’habitacle de cette deux places s’avère complet comme celui d’une Mercedes classique. La C111 est la première voiture équipée d’un moteur rotatif à trois pistons dont le très faible encombrement permet une implantation en position centrale, en avant de l’essieu arrière. C’est le gage d’un remarquable centrage des masses, comme sur les meilleures voitures de course. Ce moteur dont la cylindrée est de 1800 cm3 réels, développe 280 ch avec une injection Bosch.

Mercedes en restera cependant à un stade purement expérimental pour ce modèle, après avoir jugé que l’époque n’était pas propice au lancement d’un tel modèle. À défaut, la C111 continuera à jouer un rôle de laboratoire roulant.

Les autres versions : Au Salon de Genève 1970, une nouvelle version sera présentée avec une carrosserie sensiblement affinée (voir images de présentation et ci-dessous), une finition intérieure plus élaborée et un nouveau moteur à 4 rotors (une première mondiale). Délivrant cette fois 400 chevaux DIN, cette C111 abondamment revue et corrigée pouvait dépasser les 300 km/h.

En 1976, un moteur diesel cinq cylindres de 3 litres turbo développant 190 chevaux, lui permet de rouler à plus de 250 km/h de moyenne sur circuit ovale. Enfin, pour terminer sa carrière, elle est équipée d’un V8 de 4,5 litres à essence développant 500 chevaux qui lui permet de dépasser les 400 km/h.

Oldtimer – Maserati Indy (1969-77)

Maserati était une affaire en plein essor lorsqu’en 1968, à la surprise générale, Adolfo et Omer Orsi en cédèrent la majorité à Citroën. Malgré la bonne marche de leur affaire, les frères Orsi appréhendaient déjà la récession dont les premiers symptômes apparaissaient à l’horizon ; et c’est ce qui les poussa à accepter les offres du groupe français. Celui-ci, grâce à d’habiles tractations menées par la maison Michelin qui le contrôlait, avait déjà racheté la société Berliet de Lyon qui était alors la plus importante fabrique européenne de véhicules industriels. Ce fut ensuite le tour de Maserati, après quoi Citroën conclut un accord de collaboration avec Fiat qui, du reste, ne dura que 3 ans et ne donna pas de bons résultats. En 1969, tandis que l’ingénieur Giulio Alfieri était chargé d’étudier le moteur de la future SM, l’usine de Modène présentait la Indy que Vignale avait seulement légèrement modifiée par rapport au prototype exposé à Turin l’année précédente, afin de satisfaire aux exigences de la production de série.

Un classicisme de bon aloi : 

Ce coupé 2+2 ne fait aucune place à l’innovation technologique : moteur avant, roues arrière motrices, essieu arrière rigide sont des solutions très classiques. Le moteur V8 lui-même existe depuis plusieurs années et a équipé précédemment la berline Quatroporte, le coupé (ou le cabriolet) Ghibli et le coupé Mexico. Pourtant l’ensemble est très homogène et superbement habillé d’une carrosserie dessinée par Vignale et construite par lui à Turin. La voiture était équipée d’un moteur V8 de 4135 cm3 de 260 ch à 6000 tr/mn qui lui permettait d’atteindre 250 km/h. L’avant de la carrosserie avait un profil engendrant une déportance (force maintenant un véhicule plaqué au sol et augmentant l’adhérence) supérieure à celle de la Ghibli, la carrosserie était une 2+2 avec conditionnement d’air monté en série. On avait le choix entre une boîte automatique à trois vitesses et une boîte manuelle à 5 rapports, les freins étaient à disques sur les 4 roues, l’allumage transistorisé, le volant réglable en longueur. Longue de 4,74m, large de 1,74 m et haute de 1,22 m, la Indy pesait 1500 hg à vide.

Une voiture de compromis :

Compromis entre le grand tourisme luxueux et le sport, l’Indy devait offrir un bon comportement routier rigoureux aux hautes vitesses permises par un moteur généreux. Et là les choses se gâtaient un peu car il fallut pour cela adopter des suspensions fermes. On pouvait espérer que le mariage avec Citroën apporterait la solution mais il fut hélas trop bref.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 106.480 F soit 121.186 € avec 646.6 % d’inflation cumulée.

Cote actuelle : à partir de 65.000 €

Oldtimer – Rolls-Royce Silver Shadow (1966-80) & Corniche (1971-86)

En 1965, pour l’année modèle 1966, Rolls-Royce accomplit un grand pas en présentant la Silver Shadow, à l’étude depuis 10 ans et dotée de caractéristiques modernes. Il était temps car, depuis le début des années 1960, la concurrence américaine et allemande avait fait vieillir les Silver Cloud II et III malgré l’introduction du moteur V8.

Un châssis monocoque : 

L’adoption d’une structure monocoque, rigide et légère à la fois, était une grande première chez Rolls-Royce qui avait longtemps considéré le châssis séparé comme plus silencieux et apte à recevoir des carrosseries spéciales. Mais ce n’était pas tout. La Silver Shadow offrait une nouvelle version V8 apparu sur les Siver Cloud II, quatre freins à disques, un conditionneur d’air et un habitacle étanche en légère surpression pour interdire toute entrée de poussière ou de fumée.

Des suspensions très efficaces : 

L’autre grand progrès se situait dans les suspensions indépendantes, accrochées à des sous-châssis isolés par du caoutchouc de l’habitacle. Les suspensions étaient complétées par un système de correction d’assiette hydraulique à haute pression fabriqué sous licence Citroën. Le circuit haute pression servait aussi à assister le freinage via un système moins brutal que sur Citroën.

Le coupé-cabriolet Silver Shadow (1967-71) :

Bien que devenue un grand classique maintenant, à sa sortie en 1965, les lignes de la Silver Shadow ne firent pas l’unanimité. Certains commentateurs qui soulignèrent sa ressemblance avec la Peugeot 403 née 10 plus tôt s’attirèrent d’ailleurs les foudres du constructeur. Une simple retouche pouvait cependant suffire à la transfigurer comme le démontrèrent ses versions coupé et cabriolet présentées en 1967, dessinées par Bill Allen et réalisées par Mulliner Park Ward. L’avant n’était pas modifié, mais les ailes arrières marquaient un élégant ressaut qui faisait toute la différence.

Une capote difficile à monter sur le cabriolet :

En version cabriolet, le dessin de la capote n’était pas moins soigné : la voiture se montrait aussi élégante que le coupé capote levée que capote baissée. Les premiers exemplaires n’échappèrent pas cependant aux défauts de nombreuses décapotables car elle était bruyante et présentait des défauts d’étanchéité. Ces problèmes furent rectifiés mais cela allongea le temps de montage de la capote qui exigeait plus d’un mois de travail à l’usine pour chaque exemplaire.

La Corniche (1971-1986) : 

En 1971, les coupés et cabriolet Silver Shadow reçurent une dénomination particulière pour les distinguer de la berline : « Corniche », du nom de la route qui va de Nice à Monte-Carlo, « Saloon » pour le coupé et « Convertible » pour le cabriolet. Ils poursuivirent leur carrière avec un flegme imperturbable et survécurent même à la Silver Shadow, remplacée en 1980 par la Silver Spirit. L’usine songea un instant à les supprimer mais dut y renoncer devant les protestations de la clientèle.

Les autres modèles Corniche de 1986 à 1995 :

Corniche II (1986-89) : En 1986, la voiture est remaniée pour devenir la Corniche II. Le refroidissement du V8 est amélioré. S’agissant des pare chocs, le PVC recouvre en partie les chromes. Parmi les changements, les jantes adoptent un nouveau style, la structure autour de la plaque d’immatriculation arrière et la conception des sièges ont été modifiées et le tableau de bord a été redessiné. L’ABS est en série.

Corniche III (1989-93) : elle fut introduite en 1989 au salon de Francfort. Elle est considérée comme une continuation de la ligne Corniche. Les différences par rapport à la Corniche II sont : la présence d’airbags dans toutes les versions ; les pare-chocs peints de la même couleur que la carrosserie, le système de suspension plus perfectionné et des modifications mineures à l’intérieur de l’habitacle, avec une évolution du tableau de bord et de la console.

Corniche IV (1993-95) : Le concept de la Corniche a été retravaillé. À cette époque, la production avait déménagé à Crewe à la suite de la fermeture de l’usine de Mulliner Park Ward. La lunette arrière en plexiglass est remplacée par du verre. Les plastiques subissent une montée en gamme. Le reste de la mécanique est lui aussi amélioré. Il n’y a plus aucun système manuel de verrouillage, tout est automatique. L’air conditionné comme les airbags conducteur et passager est de série. Les vingt-cinq derniers modèles de la Corniche, construits en 1995, le sont uniquement en version turbo et sont appelés «Corniche S».

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : 6,2 L V8 (1965-69) ; 6,75 L V8 (1970-80) ; V8 en alliage léger à soupapes en tête à culbuteurs et poussoirs hydrauliques ; Puissance maximale : 220 ch (Corniche) et 240 ch ; Propulsion.
Boîte de vitesses : Boîte automatique.
Poids et performances : 2060 kg et 2300 kg (Corniche). Vitesse maximale : 180 km/h (Corniche) et 185 km/h.
Carrosserie : Berline 4 portes ; coupé et cabriolet.
Dimensions : Longueur : 5176 mm (Corniche) et 5269 mm ; Largeur : 1803 mm ; Hauteur : 1518 mm ; Empattement : 3030 mm.

Prix de la Corniche en 1982 : 870.000 F en coupé, 1.082.930 F en cabriolet soit 362.533 € avec 120 % d’inflation.

Côte actuelle : Silver Shadow : à partir de 10.000 €. Corniche : à partir de 25.000 € en Coupé et de 35.000 € en Cabriolet.

Album – Neil Young – Everybody Knows This Is Nowhere (1969)

Cet auteur-compositeur-interprète Canadien né en 1945 à Toronto, a déménagé à Los Angeles en 1966, où il a formé le groupe de rock Buffalo Springfield avec Stephen Stills, Richie Furay et d’autres pointures écrémant la scène musicale Californienne. Durant cette période, il commence à écrire des chansons très personnelles. Le groupe se sépare en 1968 et Neil Young entame une carrière solo. En 1969, il sort deux albums (« Neil Young » et « Everybody Knows This Is Nowhere »), et s’adjoint les services du groupe Crazy Horse. Mais un an plus tard, il retrouve Stephen Stills, Graham Nash et David Crosby, enregistre avec eux « Déja Vu » puis réalise son troisième disque solo, « After The Gold Rush » en compagnie du guitariste Nils Lofgen et de Crazy Horse. Viennent ensuite « Harvest » (1972), « On The Beach » (1974), le très sombre « Tonight’s The Night » (1975) et un « Zuma » plus chaleureux, à partir duquel, Neil Young semble aborder son œuvre d’un cœur plus léger, débarrassé des angoisses, des tourments intérieurs qui hantent le début de sa production. Bien que ses albums n’aient plus beaucoup de succès depuis le début des années 80, il reste néanmoins l’un des auteurs les plus originaux de l’époque, un écrivain talentueux de l’envergure de Bob Dylan ou de Tim Buckley.

Après la sortie de Live Rust en 1979, Neil Young prend du recul avec la musique pour mieux se consacrer à sa famille, notamment aux handicaps de ses enfants. Il continue cependant d’enregistrer des albums, Hawks and Doves (1980) et Re-ac-tor (1981). En 1982, Neil Young signe un nouveau contrat avec David Geffen et sort Trans. Le public et les critiques sont déconcertés par cet album électronique. Le suivant, lui aussi très controversé bien que devenu culte, fut un album rockabilly, Everybody’s Rockin’ (1983).

Neil Young a accédé au Hall of Fame en 1995 dans la catégorie Interprète. Très prolifique, il vient de sortir Hitchhiker, son trente-huitième album, chez Reprise Records.

Quelques albums remarquables :

Everybody Knows This Is Nowhere (1969) : est le deuxième album du musicien canadien Neil Young, sorti chez Reprise Records. Cet enregistrement effectué avec son groupe Crazy Horse, a atteint la 34ème place du Billboard 200 américain et a été certifié platine par la RIAA. L’album contient quatre chansons qui sont devenues des incontournables du répertoire de Young : «Cinnamon Girl», «Down by the River», la piste titre et «Cowgirl in the Sand», toutes écrites en une seule journée alors que Young avait une Fièvre de 39,5 ° C.  La piste vocale principale de Young sur la chanson « Everybody Knows This Is Nowhere » (sur l’album original) était en fait un simple essai temporaire, où il chantait sur le micro d’ordre de basse qualité de la table de mixage, sans effet comme la réverbération. Young a apprécié le contraste remarquable avec le reste de l’enregistrement, et c’est devenu l’une de ses nombreuses innovations.

Harvest (1972) : est le quatrième album du musicien canadien Neil Young, publié sur le label Reprise Records. L’Orchestre symphonique de Londres l’accompagne sur deux pistes ainsi que d’autres illustres musicien : David Crosby, Graham Nash, Linda Ronstadt, Stephen Stills, et James Taylor. Son album est entré au Billboard 200 pendant deux semaines et a engendré deux singles à succès, « Old Man », qui a atteint le 31e rang sur Billboard Hot 100 et « Heart of Gold », qui a atteint la première place. Ce fut l’album le plus vendu en 1972 aux États-Unis.

Comes a Time (1978) : L’album a débuté en solo, mais quand Young l’a joué devant les dirigeants de Reprise, ils lui ont demandé s’il envisageait d’ajouter des titres avec son groupe. Young a accepté, et le produit final fut « Comes a Time ». Deux chansons (« Look Out For My Love » et « Lotta Love ») ont aussi été soutenues par son groupe, le Crazy Horse. « Human Highway » a été écrite plusieurs années avant la sortie de l’album, et a été présentée à l’origine à Crosby, Stills, Nash & Young en 1974. Une grande partie des voix d’harmonie sont faites par Nicolette Larson. Elle partage également le texte avec Young sur « Motorcycle Mama ».

Pendant des années, on a répété que Young avait acheté environ 200.000 exemplaires de l’album parce qu’il était mécontent du son, en raison des dommages survenus à la bande master lors de son expédition jusqu’au studios de mixage. La version de l’album le plus largement disponible aujourd’hui a été personnellement remixée par Young à partir de la copie de sécurité du master original. Dans une entrevue de mars 2014 avec le magazine Rolling Stone, Young a révélé qu’il avait en fait recyclé les 200.000 disques en bardaux pour couvrir un toit d’étable.

Rust Never Sleeps (1979) : L’album est à moitié acoustique et à moitié électrique, commençant et terminant avec différentes versions de la même chanson: « Hey Hey, My My ». Deux faces d’un Neil Young plus énigmatique, plus secret que jamais. La face acoustique, est enregistrée en compagnie de sa copine Nicolette Larson : le Neil Young que l’on croît connaitre, avec ses mélodies et son feeling d’écorché vif. L’électrique, avec son groupe, Crazy Horse : c’est le Neil Young rocker, agressif, tendu, dissonant parfois. La majeure partie de l’album a été enregistrée en live à la Bording House de San Francisco et pendant la tournée de Neil Young et du Crazy Horse à la fin de 1978, avec des ajouts supplémentaires mixés plus tard. Le bruit du public est effacé autant que possible, bien qu’il soit clairement audible parfois, surtout sur les chansons d’ouverture et de fin.

Plus tard en 1979, Neil Young et son groupe ont sorti l’album Live Rust, une compilation de classiques plus anciens imbriqués dans la liste des titres de Rust Never Sleeps. Ce titre est emprunté au slogan publicitaire pour la peinture Rust-Oleum, et a été suggéré par Mark Mothersbaugh du groupe new wave Devo. C’est aussi un aphorisme décrivant l’auto-renouvellement musical de Young pour éviter la menace de non-pertinence.

Everybody’s Rockin’ (1983) : est le treizième album studio de Neil Young. L’album a été enregistré avec les Shocking Pinks (un groupe créé pour l’occasion) et propose une sélection de chansons de rockabilly. D’une durée de 25 minutes, c’est l’album le plus court de Young. Everybody’s Rockin’ est typique de sa période 1980, en ce sens qu’il ressemble peu ou pas à l’album sorti avant lui, Trans (1982), un album électro-rock bourré de synthés, ni celui sorti d’après, Old Ways (1985), qui est de la country pure.

Hitchhiker (2017) : Le dernier et trente-huitième album studio de Neil Young est sorti le 8 septembre 2017 chez Reprise Records. Coproduit par Young et David Briggs avec John Hanlon à la post-production, l’album a été enregistré le 11 août 1976 au Indigo Ranch Recording Studio de Malibu, en Californie. Entre 1975 et 1977, Young et le producteur David Briggs ont périodiquement tenu des sessions d’enregistrement à Indigo Ranch les nuits de pleine lune. Ces sessions ont eu lieu pendant une période particulièrement productive pour Young et ont donné des chansons telles que « Will to Love » et « Stringman ».

Les chansons de l’album ont été enregistrées en une seule nuit. Neil Young décrit la session ainsi : « Je jouais toutes les chansons d’affilée, en faisant une pause seulement pour fumer de l’herbe, boire de la bière ou du coca. Briggs était dans le studio de contrôle, mixant en direct sur sa console préférée ». Beaucoup de chansons apparaîtront sur les futurs albums de Young : « Pocahontas » est la même prise que celle utilisée sur Rust Never Sleeps (1979) sans overdubs ; « Captain Kennedy » reste pratiquement inchangé par rapport à l’album Hawks & Doves (1980) ; « Campaigner » est présenté dans une longueur inédite avec un verset supplémentaire mais est par ailleurs inchangé ; tandis que les autres apparaissaient sur American Stars ‘n Bars (1977), Comes a Time (1978), Rust Never Sleeps (1979), et Le Noise (2010). Hitchhiker contient également deux chansons inédites: « Hawaii » et « Give Me Strength », que Young a parfois jouées en live.

Dans une interview, Young a déclaré qu’au départ, ces cessions devaient sortir sous forme d’album peu de temps après leur enregistrement, mais les dirigeants de Reprise n’étaient pas impressionnés par le résultat. Les enregistrements ont étés considérés comme n’étant rien de plus qu’une collection de démos inaptes à être éditées en l’état, et le Label a suggéré à Neil Young de ré-enregistrer les chansons avec son groupe.

Discographie (1969-83) :

Neil Young (1969)
Everybody Knows This Is Nowhere (1969)
After the Gold Rush (1970)
Harvest (1972)
Time Fades Away (1973)
On the Beach (1974)
Tonight’s the Night (1975)
Zuma (1975)
Long May You Run (1976)
American Stars ‘n Bars (1977)
Comes a Time (1978)
Rust Never Sleeps (1979)
Hawks & Doves (1980)
Re·ac·tor (1981)
Trans (1982)
Everybody’s Rockin’ (1983)

Voir sur YouTube : « Cinnamon Girl – Neil Young – LIve – 1991 [HD] » par HipTony2 ; « Neil Young – Hey Hey, My My (Live at Farm Aid 1985) » par Farm Aid ; Neil Young – Wonderin’ par batmanmmv ; Neil Young – Hitchhiker (Video Clip) par neilyoungchannel

Oldtimer – Aston Martin DB6 (1965-71)

Le nom de la firme Aston Martin, créée en 1922, est inspiré du patronyme de son fondateur, Lionel Martin, ainsi que d’une course de côte célèbre à l’époque, l’Aston Clinton, qu’il remporta en 1913 aux commandes d’une Isotta-Fraschini. Aston Martin fut rachetée en 1947 par David Brown, un industriel, dont les initiales seront à l’origine des modèles «DB» de la marque. David Brown développa des modèles sportifs et bourgeois, à son image. Ainsi, jusqu’en 1958, différents modèles aux dénominations portant ses initiales sont produits en petites séries pour des amateurs avertis fortunés (DB1, DB2, DB3, DBR1).

De la compétition à la production de série :

Mais les victoires en compétition automobiles (en 1948 la marque remporta les 24 Heures de Spa sur une DB1, en 1956, le RAC Rally sur modèle DB2 et les 24 heures du Mans sur DBR1 en 1959) et la commercialisation de l’Aston Martin DB4 vont inverser la tendance. Il ne manque à la marque qu’une promotion plus large, vers un public plus grand, ce que réalise Brown pour la DB5 (La voiture de James Bond dans Goldfinger). Le projet DB5 dirigé par John Wyer fait table rase du passé et affiche la nouvelle ambition du constructeur. Pour cela, l’usine a recours à un maître de la carrosserie italienne, Carrozzeria Touring, qui est chargé de réaliser la carrosserie en aluminium avec son procédé «Superleggera». Après l’immense succès de la DB5, la DB6 assura sa succession.

Deux versions et un cabriolet :

La série DB apparut en 1949, en même temps que fut inauguré le nouveau moteur six cylindres double arbre à came en tête qui devait équiper toute la série. Qu’elles s’appellent DB4, DB5 ou DB6, ces Aston Martin révélèrent dès leur sortie de grandes qualités de tenue de route et d’esthétique, et en prenant de l’empattement, elles se distancèrent de plus en plus de leurs rivales, les Jaguar. La DB5 fut modifiée en 1965 pour donner la DB6. La mécanique était la même, un six-cylindres en ligne de 4 litres de cylindrée, qui développe 286 chevaux dans sa version standard alimenté par 3 carburateurs SU. Aston Martin proposait également une version Vantage à 3 carburateurs Weber, développant 325 chevaux. Certains modèles disposaient d’une boîte ZF à 5 rapports ou d’une boîte automatique Borg-Warner. Par contre, le châssis fut légèrement allongé, non pour une question d’esthétique, mais pour augmenter l’espace de la banquette arrière et fournir ainsi 4 vraies places. Les DB6 décapotables, comme les DB5 d’ailleurs, étaient baptisées « Volante ».

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Côte actuelle : à partir de 200.000 €.