Oldtimer – Ford GT40 (1964-69)

La GT40 MkI (1964-69) : En 1963, à la demande de Henry Ford II (petit-fils du fondateur de la marque), Lee Lacocca lança la création à Slough d’une unité spécialisée pour la conception d’une Ford taillée pour gagner les 24 Heures du Mans, construite à partir du châssis de la Lola Mk6 conçue par Eric Broadley. John Wyer, ex-responsable du service course chez Aston Martin, dirigea le projet, aidé dans sa tâche par les Anglais Len Bailey, Roy Lunn, et les Américains Ron Martin et Chuck Mountain. Le premier prototype fut présenté à la presse le 1er avril 1964. En janvier 1965, à Daytona, ce fut le début d’une longue série de victoires pour les Ford GT40. Au total, douze prototypes furent réalisés, suivis de 87 GT40 de production. La GT40 originale était équipée du V8 Ford 4,9 litres « small block » (celui monté sur les Mustang), mais au départ, ses démonstrations au Mans en 1964 et 1965 furent plus spectaculaires que durables.

Comme nous le verrons dans le paragraphe qui leur est dédié, les Mark II et IV équipées d’un moteur V8 de 7 litres remporteront Le Man en 1966 et 1967. Pour la saison 1968, la FIA modifia le règlement portant sur la cylindrée des voitures. Celle-ci fut limitée à 3 L pour les prototypes et à 5 L pour les voitures de production (plus de 50 unités). La MkI de Pedro Rodríguez et Lucien Bianchi, aux couleurs de la Gulf Oil (bleu et orange), remporta l’épreuve et en 1969, la même voiture cette fois-ci pilotée par Ickx et Oliver gagna de quelques secondes devant la Porsche 908 de 3 L de Gérard Larrousse et Hans Herrmann. Une deuxième MkI prit la troisième place du podium, à quatre tours.

La GT40 MkII (1965-66) : Les succès de l’AC Cobra bousculèrent un peu les bureaucrates de chez Ford, qui ne croyaient pas à Carrol Shelby, pris pour un doux rêveur, et dont les idées devaient être sans lendemain (il en fut tout autrement puisqu’en 1965, les AC Cobra remportèrent le Championnat du Monde des Constructeurs).

Depuis sa prise de fonction du poste de PDG de la marque Ford au début des années 60, Henry Ford II, caressait l’idée de participer aux 24 Heures du Mans. Il tenta de racheter Ferrari en mai 1963, puis vexé par le refus d’Enzo Ferrari, il décida d’engager sa propre marque dans la compétition. Il contacta le designer anglais Eric Broadley, propriétaire de Lola Cars, pour concevoir la GT40. La victoire se faisant attendre avec le premier moteur de 4,7 litres, Carroll Shelby, le coordinateur du projet décida alors de mettre en œuvre la grosse artillerie et d’installer dans la GT40 le V8 Ford « big block », celui des gros modèles de la gamme Ford, comme la Galaxy. C’était plus facile à dire qu’à faire : il fallut notamment redessiner tout l’arrière de la voiture, sans parler de la suspension et des freins. Ainsi naquit la GT40 Mark II, qui faisait 7 litres de cylindrée pour 505 chevaux à 6400 tr/mn (la plus grosse cylindrée que l’on ait vu en compétition depuis au moins un demi-siècle). 

En 1965, six GT40 s’engagèrent au Mans dont deux Mk II de 7 L préparées par Shelby. Les Mk II furent les plus rapides sur la piste et celle pilotée par Mac Laren et Miles resta en tête. Malheureusement, toutes les GT40 abandonnèrent suite à une casse mécanique dès la 7ème heure de la course, laissant une fois encore la victoire à Ferrari.

En 1966, Ford présenta huit GT40 Mk2 au 24 heures du Mans de 1966. Les trois qui terminèrent la course occupèrent a elles seules les trois places du podium. La dernière Ferrari en course s’était arrêté dès la dixième heure. Suite à cette victoire, Ford pensa à commercialiser un modèle utilisable sur la route, la MKIII.

La GT40 MkIII (1967) : Ford reprit donc une GT40 dont la garde au sol fut augmentée, et l’intérieur rendu plus confortable à l’aide de moquette et de sièges plus doux. John Wyer en supervisa la production qui s’éleva à 7 exemplaires. La cylindrée fut rabaissée à 4,7 litres. Le modèle qui développait 305 ch à 5500 tr/mn pouvait atteindre une vitesse maximale de 285 km/h.

GT40 MkIV (1967) : C’est une nouvelle évolution de la Mark II, avec un châssis et un design différent et une aérodynamique améliorée, équipée du même moteur de 7 litres capable de la propulser à 340 km/h. En 1967, la MkIV d’A. J. Foyt et Dan Gurney est en tête pendant toute l’épreuve du Man et gagne avec quatre tours d’avance sur la Ferrari qui arrive deuxième.

Quand Ford décide de cesser la production, plusieurs sociétés sont intéressées pour une reprise. L’une d’entre elles, l’entreprise anglaise Safir Engineering, rachète la marque « GT40 » et le droit de produire la voiture. La Ford GT40 MkV est lancée en 1985 et est produite jusqu’en 1999.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : V8 OHV 16V ; Position du moteur : Centrale longitudinal ; Cylindrée : De 4195 cm3 (Mk1 et Mk3) à 6997 cm3 (Mk2 et Mk4) ; Puissance maximale : Mk1 : 430 ch, Mk2 et mk4: 505 ch, Mk3 : 305 ch.
Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : 5 vitesses manuelles.
Poids et performances : Mk1 : 960 kg ; Mk2 et Mk4 : 1300 kg ; Mk 3 1100 kg ; Vitesse maximale : Mk1 : 320 km/h; Mk2 : 330 km/h ; Mk3 : 285 km/h ; Mk4 : 340 km/h.
Châssis – Carrosserie : Coupé.
Direction : à crémaillère.
Freins : AV et AR : disques.
Dimensions : Longueur : 426 cm ; Largeur : 178 cm ; Hauteur : 103 cm ; Empattement : 241 cm ; Voies AV/AR : 145 cm/142 cm.

Cote actuelle : à partir de 175.000 €.

Oldtimer – Maserati Ghibli (1966-73)

Giorgio Giugiaro a avoué un jour : « Sans le besoin de me renouveler, je crois que j’aurais recommencé indéfiniment la Ghibli ». Le superbe coupé fastback Maserati reste en effet le chef-d’œuvre du célèbre styliste italien, qui avait quitté Bertone pour rejoindre Ghia en 1965. La Ghibli était équipé du 4,7 litres de la Mexico, développant 330 ch à 5000 tr/mn. C’était le modèle plus prestigieux de la gamme (et le plus cher, 7.800.000 Lires au catalogue!) qui combinait la légèreté de ses volumes avec la puissance agressive du pur-sang de course.

Le chef-d’œuvre de Giugiaro :

La Ghibli doit son nom à un vent chaud qui souffle en Lybie. Lors de sa présentation au Salon de Turin de 1966, sa carrosserie suscita aussitôt des compliments extatiques, qui n’ont jamais cessé depuis. Le coupé original se trouva l’année suivante accompagné d’un cabriolet. La carrosserie de la Ghibli est une parfaite réussite mais sa mécanique n’est pas pour autant à négliger. Son superbe V8 est le descendant direct des moteurs de course des années 50. Entièrement réalisé en aluminium, il développe une puissance de 330 ch et un couple de 390 Nm à 3500 tr/min. En ce qui concerne l’alimentation, l’ingénieur Alfieri conserve les quatre carburateurs Weber double corps (préférés à l’injection indirecte qui est moins fiable). En 1970, un 4,9 l apparaîtra au catalogue avec quelques chevaux supplémentaires (335 ch) mais surtout plus de couple (480 Nm à 4000 tr/min) pour ce moteur qui n’en manquait déjà pas. Elles furent commercialisés sous l’appellation Ghibli SS et équipées de la Direction assistée.

Une sculpture automobile :

Cette voiture dessinée comme un sculpture, exige bien sûr quelques sacrifices de ses utilisateurs. Elle est sans doute trop large et trop lourde et le pavillon est trop bas. Ce qui est plus grave, c’est que l’avant de la voiture a tendance à se soulever à grande vitesse. Au-delà de 260 km/h, (le constructeur annonce une vitesse maximale de 280 km/h…), la stabilité devient précaire, la carrosserie n’ayant fait l’objet d’une étude aérodynamique spécifique. Il faut dire aussi qu’avec son pont rigide, elle manque un peu d’agilité en évolution serrée. Mais quelle importance? Ce qui compte c’est que la Ghibli est la voiture italienne la plus significative depuis la Cisitalia de 1948.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 112.000 Francs soit 126.867 € avec 643% d’inflation, c’est à dire le même prix qu’une Ferrari Daytona ou une Lamborghini Miura, ses deux concurrentes de l’époque.

Côte actuelle : à partir de 180.000 €, la spéculation sur les GT italiennes anciennes ayant fait tripler son prix en moins de 10 ans.