Film – Un Monde Sans Pitié (1989)

Ce film d’Eric Rochant, est une comédie dramatique qui brosse avec talent le portrait d’un jeune homme désabusé, revendiquant sans complexe son droit à la paresse hérité de la «Bof-génération», celle apparue à la fin des années 1950 et arrivée à l’âge adulte après les événements de mai 1968, qui est devenue «incapable de trouver la passion dans un monde sans émotion». Il semblerait que de nos jours, cette dernière ait plus ou moins disparu pour laisser la place à la « LOL génération », où le domaine d’expression de la critique de la société est passé de la rue à internet. À moins qu’il ne s’agisse de la « BEAUF génération », complètement auto-centrée et devenue addict aux smartphones, aux réseaux sociaux ainsi qu’à la télé-réalité.

Incarné par un Hippolyte Girardot parfait dans son rôle d’anti-héros, Hippo rêve d’un idéal féminin, mais veut garder sans vergogne son statut de glandeur professionnel et de parasite de la société. Il assiste sans espoir au déclin d’une France dominée par la crise économique et sociale, un monde en changement où l’amour reste la dernière aventure salutaire. On se souviendra du monologue d’introduction censée refléter la pensée d’Hippo : « Si au moins on pouvait en vouloir à quelqu’un. Si au moins on pouvait croire qu’on sert à quelque chose, qu’on va quelque part. Mais qu’est-ce qu’on nous a laissé ? Les lendemains qui chantent ? Le grand marché européen ? On n’a que dalle, on n’a plus qu’à être amoureux, comme des cons. Et ça, c’est pire que tout. »

L’histoire :

Hippo vit au jour le jour de parties de poker occasionnelles et des magouilles de son frère Xavier (Jean-Marie Rollin), lycéen sur lequel il est sensé veiller, mais qui trafique du shit et invite régulièrement ses amis à des soirées dans leur grand appartement parisien. Sa routine est troublée par les appels de Francine (Cécile Mazan), une femme plus âgée que lui auprès de laquelle il va parfois chercher un peu de tendresse et de réconfort lorsqu’il est au creux de la vague sentimentale. Hostile à toute forme de changement, décidé à rester volage, il tombe cependant amoureux de Nathalie Rozen (Mireille Perrier), une brillante normalienne qui est son opposé, à la fois arriviste dans sa vie professionnelle et sentimentalement coincée. Le choc de leurs deux modes de vie met du piment dans leur rencontre mais révèle l’impossibilité pour Hippo de partager ses sentiments, peurs et espoirs. Alors il se console en traînant ses guêtres avec Halpern (Yvan Attal), son ami d’infortune qui lui aussi est un brin désabusé avec les filles («En ce moment, les nanas elles délirent, elles supportent plus les branleurs. Faudrait tous qu’on devienne des youppies putain»)…

On trouve dans ce film un certain romantisme, comme la célèbre scène de la tour Eiffel qu’Hippo simule éteindre en claquant des doigts à minuit pour épatter sa belle, ou encore, les plans à la robert Doisneau évoquant deux amoureux marchant enlacés au milieu d’une rue parisienne au petit matin. Ce film devenu culte reflète la désillusion des jeunes, avec en fond, la triste absence de vision de nos dirigeants, incapables de mettre en œuvre des projets d’avenir qui portent le peuple grâce à des idéaux moins terre à terre que la consommation et le fric. Comme le dit un vendeur de journaux à Hippo en réponse à sa quête des nouvelles du jour : « Le patronat exploite les salariés, le capital produit de la plus-value et le prolétariat se paupérise. Rien de neuf ». On peut aussi mesurer tout le vide qui sépare Hippo et Halpern de Nathalie et ses amis lors d’une soirée à son domicile. Un fossé qui s’est creusé encore plus depuis 30 ans pour devenir maintenant un abysse d’incompréhension entre Bo-bos, Bofs, Lols ou Beaufs qui chacun vont de leur discours autiste dans la cacophonie de désinformation ambiante.

Ce film fut couronné César du meilleur premier film en 1990 et César du meilleur espoir masculin 1990 pour Yvan Attal.

Voir sur DailyMotion : « Un Monde sans pitié » par bande-annonce-film ; « Un Monde sans pitié : « Quand la Tour Eifffel s’éteint » par Antoine Beck

Youngtimer – Audi TT [8N] (1998-2006)

Sa ligne radicale assez osée pour l’époque est la transposition fidèle du concept car présenté au Salon de Francfort de 1995. L’aluminium, omniprésent dans la voiture, lui donne un style high-tech et l’équipement est particulièrement complet. Les performances du moteur 1781 cm3 de 180 ch, pourtant excellentes, seront largement dépassées par celles du coupé quattro développant 225 ch. L’Audi TT est disponible également en roadster. Le nom de TT provient du modèle NSU Prinz TT (La marque NSU a été absorbée par Audi en 1977) qui signifie Tourist Trophy, une course de moto qui se déroule sur les routes de l’île de Man pendant la première semaine du mois de juin.

Des moteurs de plus en plus puissants : 

Basé sur la plate-forme A de Volkswagen,  (regroupant notamment les compactes Audi A3, VW Golf, Jetta et Scirocco…) le coupé, proposé en septembre 1998, et le roadster, proposé en août 1999, sont initialement équipés d’un moteur quatre cylindres turbo compressé à cinq soupapes par cylindre (d’où l’inscription 5V inscrite sur le cache du moteur) développant 180 chevaux pour une vitesse maximale de 238 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 7,4 s. Le modèle quattro qui lui est supérieur, possède quatre roues motrices (option sur le modèle de 180 ch) délivre 225 ch avec une vitesse maximale de 253 km/h et effectue le 0 à 100 km/h en 6,4 s. Un VR6 musclé de 3,2 L développant 250 ch, complète la gamme au début de 2003.

D’un point de vue esthétique, un aileron arrière dut être installé et la suspension modifiée en raison de problèmes de stabilité de l’arrière du véhicule qui s’allégeait à haute vitesse à cause de la forme de la voiture et pouvait créer des accidents. L’aileron ajouté augmenta l’appui aérodynamique et fit disparaître le problème.

En octobre 2004 une transmission mécanique séquentielle DSG à double embrayage fut proposée en option. Ainsi équipée, les vitesses passent en 200 millisecondes vers 3250 tr/min avec un petit coup de gaz automatique pour faciliter l’enclenchement du rapport, ce qui assure une linéarité aussi bien en accélérant qu’en rétrogradant.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : 4 cylindres en ligne ; Disposition : Transversal avant ; Alimentation : Gestion intégrale Bosch Motronic ; Suralimentation : Turbo KKK (1.8 bar) + intercooler ; Distribution : Double arbre à cames en tête ; Nombre de soupapes : 5 par cylindre ; Cylindrée 1781 cc ; Puissance 180 chevaux à 5500 tr/min.

Transmission : Boite de vitesse 5 rapports ; Puissance fiscale 11 chevaux ; Type Traction AV ; Antipatinage de Serie ; ESP de Serie.

Châssis : Direction assistée ; Suspensions Av Mc Pherson ; Suspensions Ar Bras tirés ; Cx 0.34 ; Freins avant Disques ventilés ; Freins arrière Disques ; ABS de Serie

Dimensions : Longueur 404 cm ; Largeur 176 cm ; Hauteur 136 cm ; Coffre : 220 litres ; Poids 1305 kg.

Performances : Vitesse max : 226 km/h ; 0 à 100 km/h en 7.7 sec ; 0 à 160 km/h en 18.3 sec ; 400 mètres DA en 15.8 sec : 1000 mètres DA en 28.5 sec.

Prix du modèle neuf en 1999 : 30.032 € et 33.800 € pour la quattro. 36.100 € pour la 225 ch quattro soit 46.755 € avec 29,5 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 3000 €.

Film – Police Fédérale Los Angeles (1985)

Richard Chance (William L. Petersen) et Jimmy Hart (Michael Greene) sont des agents du F.B.I. bossant au bureau de Los Angeles à la section contrefaçon. Chance a une réputation de tête brûlée, alors que Hart se la joue tranquille à seulement trois jours de la retraite. Hart enquête sans son coéquipier dans un entrepôt situé dans le désert, qu’il suppose être une imprimerie du faux-monnayeur Rick Masters (Willem Dafoe). Après que Hart se soit fait tuer par Masters et Jack, son garde du corps, Chance explique à son nouveau partenaire, John Vukovich (John Pankow), qu’il veut faire tomber Rick Masters quoi qu’il arrive.

Les deux agents tentent d’obtenir des informations sur Rick Masters en mettant sous surveillance un de ses associés criminels, l’avocat Max Waxman. Vukovich trop fatigué s’endort dans sa planque, et par suite, ils échouent à coincer Masters en train d’assassiner Waxman (Christopher Allport). Alors que Vukovich veut respecter la procédure, Chance devient de plus en plus imprudent et bafoue l’éthique dans son obstination à stopper Masters. Grâce à son informatrice et amante Ruth Lanier (Darlanne Fluegel), Vukovich rencontre en privé l’avocat de Masters, Bob Grimes (Dean Stockwell). Grimes, reconnait un conflit d’intérêts potentiel qui pourrait ruiner sa pratique juridique, et accepte de mettre en place une réunion entre son client et les deux agents, qui engagent Masters en se faisant passer pour des banquiers corrompus de Palm Springs intéressés par ses services de contrefacteur. Masters est réticent à travailler avec eux, mais accepte finalement d’imprimer pour 1.000.000 $ de faux billets.

À son tour, Masters exige 30.000 $ d’acompte pour imprimer la fausse monnaie, soit trois fois la limite autorisée par l’agence fédérale. Pour obtenir l’argent, Chance persuade Vukovich de l’aider à voler Thomas Ling, un homme connu de son informatrice Ruth comme disposant de 50.000 $ de cash pour acheter des diamants volés. Chance et Vukovich interceptent Ling à la gare et s’emparent de l’argent dans une zone industrielle. Mais l’affaire tourne mal, et Ling qui est un agent infiltré, se fait tirer accidentellement dessus par son équipe de couverture. Chance et Vukovich tentent de leur échapper à travers une course poursuite épique…

Réalisation et anecdotes :

Le réalisateur William Friedkin (déjà connu pour ses films L’Exorciste ou French Connection) a reçu le roman de Gerald Petievich sous forme de manuscrit et l’a trouvé très authentique. Petievich est un ancien agent des services secrets et il apparaît dans un caméo en tant qu’agent du FBI. Le cinéaste était également fasciné par la « nature absolument surréaliste » du travail d’un agent secret à Washington DC. Friedkin avait un budget relativement faible de 6 millions de dollars pour le film, aussi, les acteurs et l’équipe furent obligés de travailler pour des salaires relativement bas. En conséquence, le film ne put bénéficier d’aucune star.

Friedkin a tout filmé sur place et a travaillé rapidement, utilisant souvent la première prise pour donner un sentiment d’immédiateté. Il n’aimait pas les répétitions, aussi, il créait des situations où les acteurs pensaient répéter une scène alors qu’en fait, il tournait pour de bon. La scène pendant laquelle Petersen court entre les tapis roulants du terminal de l’aéroport international de Los Angeles a causé des problèmes entre le cinéaste et la police de l’aéroport. L’aéroport avait interdit cette scène, principalement pour la sécurité de Petersen, car ils estimaient que leur assurance ne l’aurait pas couvert s’il s’était blessé. L’acteur a dit à Friedkin qu’ils devraient tourner la scène de toute façon, alors le réalisateur a proposé qu’ils simulent une répétition alors que les caméras tournaient la scène ; bien que la pilule fut difficile à avaler par les responsables de l’aéroport, la prise était dans la boîte.

La fabrication de fausse monnaie a l’air authentique parce que Friedkin a consulté des contrefacteurs réels. Le « consultant » a réalisé les scènes qui ne montrent pas l’acteur Willem Dafoe à la caméra pour donner plus d’authenticité à cette séquence, même si l’acteur a appris à imprimer des faux Dollars. Plus d’un million de faux billets furent imprimés mais avec trois erreurs délibérées de sorte qu’ils ne pourraient pas être utilisés en dehors du film. Les cinéastes brûlèrent la plus grande partie de la fausse monnaie mais certains exemplaires échappèrent à la destruction, et furent utilisés à leur insu. Le fils d’un des membres de l’équipe essaya d’utiliser une partie de l’argent pour acheter des bonbons dans un magasin local et il fut arrêté. Trois agents du FBI de Washington interrogèrent les membres de l’équipe chargés du travail d’impression des faux billets ainsi que le réalisateur. Vu la dimension que prenait l’affaire, Friedkin offrit de montrer le film au secrétaire du Trésor et de retirer tout ce qui représentait un danger pour la sécurité nationale. Mais l’affaire se tassa et ce fut la dernière fois qu’il entendit parler des services du gouvernement.

La poursuite en voiture à contre-sens sur une partie d’autoroute de Los Angeles a été l’une des dernières scènes tournées dans le film et il a fallu six semaines pour la réaliser. À ce stade, Friedkin travaillait avec une équipe très dépouillée. Il a eu l’idée d’organiser une poursuite à contre-sens le 25 février 1963 alors qu’il rentrait chez lui après un mariage à Chicago. Il s’était assoupi au volant et avait retrouvé sa vigilance alors qu’il s’était engagé sur la mauvaise voie avec le trafic venant en sens inverse se dirigeant directement vers lui. Il s’est rabattu sur le côté et a reculé ; pendant les 20 années suivantes, il s’est demandé comment il allait utiliser cet évènement périlleux de sa vie dans un film. Pour live and die in LA, il a déclaré au coordinateur de cascades Buddy Joe Hooker que s’il pouvait réaliser une poursuite mieux que celle du film The French Connection (qu’il avait tourné en 1971), il était preneur. Sinon, il ne l’utiliserait pas.

Petersen a fait beaucoup de séances de conduite sans doublure au cours de cette séquence et les réactions stressées de l’acteur John Pankow étaient réelles. Trois week-ends ont été consacrés au tournage sur des tronçons de l’autoroute de Terminal Island près de Wilmington, en Californie, qui ont été fermés pendant quatre heures pour permettre à l’équipe d’organiser la poursuite chaotique. Pour ajouter à la sensation oppressante de la poursuite, Friedkin l’a mis en scène sur un tronçon où le flux de la circulation autoroutière est inversé (comme si on se trouvait au Royaume-Unis) puisqu’elle se déroule sur la voie droite de l’autoroute à contre-sens, et non sur la voie gauche.

Musique du film :

Selon Friedkin, la raison principale pour laquelle il a choisi Wang Chung pour composer la bande originale était parce que le groupe « se démarquait du reste de la musique contemporaine. […] Ce qu’ils ont finalement enregistré n’a pas seulement amélioré le film, mais lui a donné de la profondeur et une dimension plus puissante ». Après avoir écouté l’album précédent du groupe, Points on the Curve, Friedklin décida que Wang Chung composerait l’intégralité de la partition musicale de son film. Mais il appréciait tellement l’album qu’il y puisa une des chansons, « Wait », afin de l’utiliser dans le cadre de la bande-son. « Wait » apparaît à la fin du film. Les chansons de la bande-son, à l’exclusion de la chanson titre et de « Wait », ont été écrites et enregistrées en deux semaines. Ce n’est qu’après que Wang Chung ait vu une ébauche du film que le groupe produisit la chanson-titre.

Voir sur YouTube et Dailymotion : « Police fédérale Los Angeles (1985) Bande annonce française » par Otto Rivers ; « Police Fédérale Los Angeles » courses poursuites par DIRECTVISION1

Youngtimer – Alfa Romeo Alfasud (1972-84)

En 1967, l’Etat italien chargea la firme Alfa Romeo de concevoir une voiture populaire et de la faire fabriquer dans le Mezzogiorno, pour contribuer à l’industrialisation du sud de la péninsule, fort défavorisé par rapport au nord. Alfa Romeo construisit donc des usines à Pomigliano d’arco, au pied du Vésuve ; mais c’est évidement l’usine mère de Milan qui fut la tête pensante du projet sous la responsabilité de l’ingénieur Rudolf Hruska. Le design fut en revanche confié à Giorgetto Giugiaro.

De nombreuses innovations :

L’Alfasud fut la voiture des grandes premières pour Alfa Romeo : elle fut en effet, et en autres innovations, la première traction avant de la marque et la première à disposer du moteur quatre cylindres à plat refroidis par eau monté en porte-à-faux à l’avant, une cloison antibruit mettant la batterie, la bobine, le servofrein (apparu en 1973) et d’autres accessoires électriques à l’abris de la chaleur.

Première série (1972-80) : 

Présentée au Salon de Turin de 1971, mais disponible seulement l’année suivante, l’Alfasud fut immédiatement saluée comme une digne représentante de la marque ; elle offrait en effet une excellente tenue de route, grâce au carrossage négatif des roues et à l’emploi de pneus inspirés de la compétition. Populaire, l’Alfasud était cependant nerveuse pour ses 1200 cm3, son habitabilité était assez confortable et son allure générale très séduisante. Le plaisir de conduite était largement au rendez-vous. Seules réserves, une qualité globale insuffisante (notamment la rouille prématurée sur les premières carrosseries non traitées par cataphorèse et les défauts d’assemblage), les suspensions un peu raides et la cylindrée un peu juste avec un manque de chevaux à bas régime. Conscient de cette dernière lacune, Alfa Romeo produira un peu plus tard un modèle TI.

L’Alfasud Ti à 2 portes apparait en 1973. Les différences concernaient : nouveaux groupes optiques avec quatre projecteurs circulaires, clignotants avant sur le pare-chocs, butoirs sur les pare-chocs, jantes spécifiques en acier et pneus plus larges, spoiler avant et aileron arrière noirs réduisant le Cx, montant central et grille d’aération noirs. L’intérieur était plus soigné grâce à des nouveaux sièges sportifs avec bande centrale en tissu et côté en skaï, des appuis-tête avant, un volant à 3 branches, une moquette au sol et une dotation qui comprenait finalement un compte-tours, un manomètre d’huile et un thermomètre d’eau. D’un point de vue technique, elle se distinguait par son moteur poussé à 68 ch (grâce aux nouveaux arbres à cames), à sa boîte 5 vitesses et à un servofrein. En 1976, la cylindrée est augmentée à 1286 cm3 et la puissance passe à 75 ch.

En 1975, une version break à 3 portes appelée Giardinetta est introduite, mais en raison de son absence de succès, sa production fut abandonnée en 1980.

Deuxième série (1980-1984) :

En 1980, l’Alfasud est relookée à l’avant, (la calandre et les groupes optiques), et à l’arrière avec un nouvel couvercle de coffre (avec finalement des pivots d’articulation invisibles) et des feux plus larges, les pare-chocs en plastique noir, gouttières noires et un intérieur refait. La gamme comprenait : la 1.2 4m (moteur de 63 ch et boîte 4 vitesses) ;  la 1.2 5m (moteur de 68 ch et boîte 5 vitesses) ; la 1.3 (moteur de 79 ch) et la 1.5 (moteur de 84 ch). En 1980, les versions TI sont également mises à jour, tout comme la berline 4 portes. La puissance des moteurs est également revue : le 1 351 cm3 à 86 ch et le 1 490 cm3 à 95 ch.

En 1982, un hayon est finalement proposé sur les versions 5 portes SC, tandis que la version 3 portes était déjà disponible depuis 1981. En début de gamme, une version S à 4 portes était encore proposée, alors que le haut de gamme était représenté par la 1.5 à 5 portes Quadrifoglio Oro, avec un moteur 1,5 l carburateur double corps de 95 ch et une finition très soignée : intérieur velours, volant bois, calandre chromée. La gamme de l’année 1982 comprenait : la 1.2 4p S (boîte 4 vitesses, moteur de 63 ch) ; la 1.2 4p/5p SC (boîte 5 vitesses, moteur de 68 ch) ; la 1.3 4p/5p SC (moteur de 79 ch) et la 1.5 5p Quadrifoglio Oro (moteur de 95 ch). En 1982, la 1.5 Ti laisse la place à une version plus puissante : 1.5 Ti Quadrifoglio Verde de 105 ch reconnaissable à ses jantes Speedline en alliage, ses bas de caisse et ses sièges plus sportifs.

Alfasud Sprint (1976-86) : 

En 1976, Alfa Romeo lança l’Alfasud Sprint, un beau coupé 4 places avec une carrosserie fastback et hayon, dessiné par Giugiaro et fortement inspiré par l’Alfetta GT. Le moteur était le boxer 1286 cm3 de 75 ch, brillant mais pas très puissant. En 1978, la gamme fut étendue avec l’introduction des versions Veloce 1.3 et Veloce 1.5, dotées des moteurs boxer à carburateur double corps de 1351 cm3 (86 ch) et 1490 cm3 (95 ch).

En 1983, un restylage (nouveaux pare-chocs en plastique, nouvelle calandre, nouveaux feux arrière, bandes latérales plus larges, peinture noire de toutes les parties auparavant chromées et nouveaux intérieurs) lança la seconde série. Deux versions étaient disponibles : 1.3 (1351 cm3, 86 ch) et 1.5 Quadrifoglio Verde (QV) (1490 cm3, 105 ch). Le modèle QV se caractérisait par une boîte de vitesses courte. Ce dernier est reconnaissable grâce aux lignes vertes sur les pare-chocs et des sièges sport avec appuis-tête percés.

En 1986, la ligne est allégée grâce à l’élimination des bandes latérales et par quelques modifications aux pare-chocs. La cylindrée de la Quadrifoglio Verde, qui adopta un petit spoiler couleur carrosserie à l’arrière, passa de 1490 cm3 à 1712 cm3 (118 ch). Les dernières unités produites seront écoulées en 1989.

En 1983 Alfa Romeo présente le modèle qui succédera à l’Alfasud, l’Alfa Romeo 33 qui sera commercialisée dès 1984. Seule la Sprint continua sa carrière jusqu’en 1988.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1982 : Alfasud Super 1350 : 43.830 F ; Alfasud 1500 TI : 52.124 F ; Alfasud Sprint Veloce : 54.256 F soit 18.036 € avec 118 % d’inflation.

Prix actuel d’occasion : à partir de 4000 € pour une sprint.

Jouets de notre enfance : Jouef, Heller, Solido (1974)

Récemment, en triant le contenu de vieux cartons dans ma cave, je suis tombé sur une pile d’anciens catalogues publicitaires de jouets récupérés dans les magasins spécialisés que je fréquentais à l’époque (j’avais alors une dizaine d’années). J’ai laissé courir mon regard avec nostalgie sur les trains électriques Jouef, les maquettes à monter Heller et les modèles réduits de voitures Solido. Cela m’a donné l’idée d’évoquer ces trois marques dans le dossier du mois et d’illustrer l’article de quelques extraits de leurs brochures qui nous ont tant fait rêver en période de Noël.

Photo de présentation : Catalogue Heller 1974, illustré du vaisseau « Le Soleil Royal »

Les trains électriques Jouef et les circuits auto JouefMatic : 

Catalogue Jouef 1974

C’était un des cadeaux les plus prisés de ces années là, du moins pour les garçons. Encore en maternelle, le père Noël nous livrait un Chou-Chou Baby (le train du premier âge) au pied du sapin. Quelques année plus tard, le vieil homme, ses rennes et son traineau s’égaraient dans les limbes de notre petite enfance et, promotion scolaire oblige, on avait droit au train mécanique ; enfin, vers 10 ans, le budget cadeau flambait et on passait au train électrique, sans se douter que parfois la passion allait l’emporter et durer jusqu’à l’âge adulte. C’était vraiment chouette ces modèles réduits de la SNCF au format HO. (L’échelle HO est l’échelle la plus utilisée en modélisme ferroviaire soit [1:87]. La reproduction de la voie est ici normalisée à un écartement réduit à 16,5 mm au lieu de 1435 mm).

On commençait par se faire offrir un assortiment comprenant la locomotive, trois wagons, un circuit assez sommaire rond ou ovale, et un transformateur pour alimenter le tout ; et puis, au fil des cadeaux divers et des flux en argent de poche, le réseau s’agrandissait avec des locomotives, des rails, des aiguillages et des transfos supplémentaires. On finissait par fixer le tout sur une planche en bois, on électrifiait les aiguillages et enfin, on réalisait un extérieur décoratif avec des maquettes à monter. Mais pour changer du train train habituel (si j’ose dire), on variait parfois les plaisirs en montant un circuit routier au 1/40ème. Là, on se moquait un peu du décors, c’était plutôt un jeux avec les copains le jeudi après-midi (devenu le mercredi après-midi à partir de 1972) et la victoire revenait à celui qui arrivait à finir la course le premier sans que son bolide fétiche n’ait quitté le rail de guidage du circuit.

La marque Jouef : 

Jouef fut créée en 1944 par Georges Huard. Le nom Jouef est une contraction de la marque « Le Jouet Français ». Jouef construit d’abord toute sorte de jouets soit en tôle emboutie, soit en plastique moulé pour ne conserver finalement que ce dernier. Simultanément, sur le créneau des trains miniatures de moyenne gamme économique, le constructeur Lima se montre plus agressif dans les années 1970 avec des réalisations en HO, N et même fugitivement en O. Jouef fait une tentative en HOe2 (HO voie étroite) en 1967, en rachetant la firme allemande Egger-Bahn, spécialisée en HOe. Pendant plus de 40 ans, Jouef défend le principe d’un modélisme ferroviaire bon marché et ne cherchant pas un niveau de détail trop poussé, mais apprécié par les enfants car simple d’utilisation et peu fragile.

La Sofinex regroupe en 1974 les sociétés Jouef, Heller et Solido sous le nom « Le Jouet Français ». Le HOe est abandonné au profit de la seule échelle HO. La société n’a pas pu être redressée et c’est finalement le groupe CEJI, propriétaire de Joustra, qui rachète la marque en 1981 : la direction, déjà présente sur le marché du jeu et du jouet, semble relancer l’activité et annonce même une gamme à l’échelle N, mais CEJI dépose son bilan en 1985. Avec le rachat par Fobbi, une nouvelle relance est engagée.

Dans les années 1990, le marché français du modélisme ferroviaire grand public se rétrécit et Jouef, en difficulté, est racheté en 1996 par le groupe italien Lima qui est à l’époque distribué en France par MKD. Le 1er juin 2001, Lima annonce la fermeture de l’usine Jouef de Champagnole (Jura français) pour la délocaliser en Italie.

Lima est à son tour racheté par le groupe britannique Hornby en octobre 2004. À la suite de cette reprise, c’est MKD qui continue de diffuser en France les marques de trains miniatures du groupe Hornby (Electrotren, Jouef, Lima, Rivarossi, Arnold, etc.) et les circuits Scalextric sous le nom de Hornby France. La production de Jouef est délocalisée en Chine en 2006.

Les maquettes Heller : 

Maquette Heller – Le Soleil Royal

La collection Cadet, composée de modèles de volume réduit faciles à monter, s’adressait aux plus jeunes ou aux personnes qui désiraient apprendre le maquettisme. Il s’agissait de modèles dont le faible nombre de pièces facilitait l’assemblage sans toutefois sacrifier les détails. La boite incluait également la colle, un pinceau et de la peinture.

Les plus consciencieux peignaient chaque pièce avant le montage, d’autres, se contentaient de l’aspect brut de la matière plastique grise d’origine. Le reste de la collection Heller regroupait des modèles nécessitant un peu plus de maîtrise dans la technique du montage, notamment les galions, le clou de la collection étant constitué par le « Soleil Royal », pièce maîtresse de la marque à l’échelle 1/100ème composée de 2300 pièces. La maquette montée faisait 77 cm de long et 74 cm de hauteur… Le modèle qui fut lancé en 1974 est toujours commercialisé par la marque en 2017, ce qui est un bel exemple de longévité.

La marque Heller : 

L’entreprise Heller Joustra SA est issue de la réunion de deux marques historiques : Les maquettes en plastique Heller et les loisirs créatifs Joustra. Plus de 50 ans après sa fondation en 1957 et le lancement de son premier modèle (la Caravelle au 1/100e), la société s’inscrit encore, avec plus de 300 références, dans la tradition des maquettes fabriquées en France. Depuis sa création, Heller a produit plus de 1500 moules qui donnent les composants nécessaires à la réalisation des nombreux sujets de sa collection : des voiliers, des navires militaires, des voitures de tourisme et de course, des avions, des motos et des véhicules militaires.

Au début des années 70, la marque est au faîte de son succès. D’un point de vue économique 1974 voit la création du groupe «Le Jouet Français» par Sofinex (filiale du Crédit lyonnais) regroupant les marques Jouef, Solido et Heller. En 1977, soit trois ans après le lancement du Soleil Royal, Heller renoue avec le succès en proposant la légendaire Citroën Traction 15/6 à l’échelle du 1/8e. Certes le montage n’est pas à la portée d’un débutant car l’énorme boîte regorge de plus de 1000 pièces, mais aussi avec ses soixante centimètres de long et tous ses détails finement reproduits, elle reste à ce jour une pièce exceptionnelle. Pour son élaboration Heller n’avait pas fait les choses à moitié, 6000 heures de travail en bureau d’étude pour les plans, 40 personnes affectées à la fabrication des moules pendant plus de 18 mois et acheté deux voitures grandeur nature.

En 1980 «Le Jouet Français» est mis en liquidation et ses différentes composantes rachetées par des groupes divers, Borden dans le cas d’Heller. En 1999, Heller rachète l’entreprise alsacienne Joustra (contraction de Jouets de Strasbourg), fabriquant de jouets plastique et créatifs comme le Télécran. En 2006, l’entreprise est mise en règlement judiciaire. Dans cette situation, la société MANOP (Manufacture d’objet précieux) rachète Heller le 15 janvier 2007. Cette reprise se solde par le licenciement de 33 des 71 salariés, soit plus de 45 % des effectifs. Le 21 mars 2016 Heller-Joustra, de nouveau en difficulté après une embellie au début des années 2010, est repris par Maped, groupe français initialement spécialisé dans les fournitures scolaires mais en cours de diversification depuis 2014.  Heller continue de fabriquer ses maquettes en plastique sur le site de production, créé en 1963, à Trun près d’Argentan en Basse-Normandie dans le département de l’Orne (61).

Les voitures miniatures Solido : 

Citroën SM Solido

Parmi les cadeaux favoris, les miniatures d’automobiles au 1/43ème figuraient aussi dans le palmarès de nos jouets préférés. J’en ai gardé quelques-unes qui me rappellent ces tendres années, alors que la vie était plus simple qu’aujourd’hui, notamment une Citroën SM rouge qui me fit rêver à l’occasion des fêtes de fin d’année de 1973. Détail amusant, j’ai dans mes relations plusieurs possesseurs de bolides italiens rouges. Ils partagent tous un point commun : ils possèdent le modèle d’usine à l’échelle 1 dans le garage et son équivalent miniature à l’échelle 1/43ème est posé sur leur bureau…

La marque Solido : 

En 1919, Ferdinand de Vazeilles crée la Fonderie de précision de Nanterre qui devient une des plus renommées d’Europe pour le moulage sous pression de matériaux spéciaux appliqué à l’automobile et à l’aviation (culasse, carburateur, etc.). Il a l’idée en 1930 d’utiliser le métal injecté pour réaliser des jouets techniques qui jusque là étaient surtout en tôle. Il pense que c’est un gage de robustesse et donne le nom de Solido aux premiers véhicules qui sont fabriqués en zamac et sortent en 1933. Il s’agit de jouets transformables et non de reproduction miniature de véhicules réels. L’entité Solido est créée en 1937 et est consacrée uniquement aux jouets en zamac.

C’est en 1957 que Solido commence la fabrication de modèles de véhicules sportifs réels à l’échelle classique du 1/43e : le premier modèle est la Jaguar « Le Mans » avec des essieux montés sur une lame de ressort donnant l’impression d’une suspension réelle. En 1960, Solido lance une « série militaire » qui connaîtra par la suite un grand succès. Une des particularités de certains véhicules est que les chenilles articulées sont elles aussi réalisées en fines pièces de zamac.

À partir des années 1960, les modèles sportifs de Solido abandonnent progressivement le côté jouet où la qualité de reproduction comptait moins que l’aspect ludique, pour une production très réaliste des prototypes de type 24 heures du Mans, respectant bien les formes et les proportions des voitures, grâce à l’utilisation fréquente des copies des plans d’usine fournies par les constructeurs.

La société est rachetée par Majorette en 1980. En 1993, le groupe Majorette Solido est racheté par Ideal loisir et en 1998 par le groupe Triumph Adler. En 2003, elle entrera dans le groupe Smoby. En 2006, l’usine d’Oulins (Eure-et-Loir) de 89 salariés ferme ses portes et la production est délocalisée en Asie. En 2008, Majorette Solido est repris par le fond MI 29 puis en 2010 par le groupe allemand Simba Dickie (société mère de Smoby).

En 2015 à la suite du Salon du Jouet de Nuremberg, Simba Dickie confie la marque Solido à la société Bretonne Z Models Distribution qui jusque là produisait ses propres modèles 1/18ème en résine sous les marques OttOmobile et GT Spirit. La production est désormais faite au Bangladesh et la collection se recentre sur l’échelle 1/18.