Voitures populaires des années 70 – Partie 1

En ces temps de confinement, les journées sont parfois longues et la procrastination concernant le rangement baisse sa garde face à l’ennui. Aussi, après avoir remis une bonne trentaine de fois la décision de trier mes vieux cartons sous prétexte de “surbooking”, je me suis enfin décidé à explorer l’un d’eux, rempli de vieilles revues jaunies. Et bien sûr, ce qui devait arriver arriva : nombre d’entre-elles datant des années 70, consacrées aux autos de l’époque que l’on nomme maintenant youngtimer, attirèrent mon attention. De nos jours, ces véhicules n’ont pas encore de cote collection mais ils bénéficient d’un fort capital sympathie car les seniors étaient à leur volant dans leur jeunesse, et leurs enfants qui rêvaient de les conduire plus tard se font maintenant une joie de les acquérir d’occasion à prix raisonnable.

Utilisant l’excellent prétexte d’écrire un nouvel article sur EchoRetro, j’ai donc cessé illico ce rangement fastidieux et je me suis mis à feuilleter les vieux magazines auto que je trouvais dans ce fatras. Bien-sûr le choix des 10 modèles que j’ai sélectionné ici est un peu arbitraire, mais il évoquera sans doute pour vous d’excellents souvenirs. Les cinq voitures dont je vais parler dans un premier temps sont les grands classiques des revues auto de l’année 1970 à savoir : la Simca 1100, la Citroën GS, la Renault 12, la Peugeot 204 et la Fiat 128.

Simca 1100 (1967-75) :

Simca 1100 S (1970)

Une ligne lourde, un arrière semi-break : la Simca 1100 n’évoquait en rien une voiture sportive. Et pourtant… Ce modèle était doté de qualités routières exceptionnelles et d’une tenue de route au dessus de tout soupçon. Simca avait su conserver quelque-chose du comportement amusant de la 1000 tout en corrigeant sa désinvolture, mais aussi conserver la sécurité de la formule traction avant en corrigeant sa lourdeur pour au final concilier les deux.

Le freinage ignorait le fading, même après une utilisation prolongée. La conduite était rendue agréable par une visibilité satisfaisante, une boîte de vitesse bien synchronisée et des commandes judicieusement placées. Même utilisée “pied au plancher”, la 1100 ne donnait pas l’impression d’aller au bout de ses possibilités ce qui devint possible grâce à la version 1100 Spécial.

La 1100 S reprit le moteur du coupé 1200 S (75 cv). Cette mécanique qui était trop sage sous la carrosserie sportive du coupé, devenait sportive sous la carrosserie trop sage de la berline 1100 en apportant les chevaux qui manquaient. Puissance et performances nouvelles ne transformaient pas la 1100 S en une voiture sportive mais lui permettaient de donner libre cours à son tempérament, des phares iode incorporés, des appui-tête et un tableau de bord plus sportif améliorant son équipement de base.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : de 9295 F à 11930 F soit 14.003 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2000 €.

Citroën GS ( 1970-86) :

Citroën GS (1972)

En 1970, après Renault, Peugeot et Simca, Citroën se décida enfin à présenter son modèle 6 CV. Ce retard présentait un inconvénient indiscutable. La GS dût s’imposer face à des concurrentes qui avaient déjà conquis des partisans (Renault 12, Peugeot 204 et Simca 1100 pour la France, Fiat 128 pour l’Italie). Citroën aurait pu pratiquer un jeu prudent : présenter une 6 CV économique assurée de s’attirer les faveurs des propriétaires d’Ami 8. La firme aux deux chevrons, au contraire, choisit de pratiquer un jeu hardi.

Hardie, la GS l’était dans le choix de sa carrosserie. Six glaces latérales (comme l’Ami 8 ), la dernière glace en forme de triangle très aigu comme la M35, l’empattement long (comme la DS, la GS rappelait surtout la prestigieuse SM tant par la forme de son capot que par son arrière relevé. L’aménagement intérieur (avec volant monobranche) évoquait à la fois celui de la DS et celui de la M35.

Hardie, la GS l’était aussi dans le choix de son moteur : 4 cylindre à plat opposés deux par deux, carburateurs double corps et deux arbres à cames en tête. Des freins à disque sur les 4 roues et une suspension hydropneumatique complétaient l’éventail des solutions technologiques avancées.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 12.500 F soit 14.672 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2500 €.

Renault 12 (1969-82) :

Renault 12 TL (1970)

Avec la Renault 12, la régie s’éloigna des conceptions qui avaient présidé au lancement des R 4, R 16 et R 6. Certes, la traction avant demeurait, mais la voiture n’était pas une berline break. La R 12 marquait le retour à une conception moins originale de ce que doit être une voiture. On eut l’impression que les R 4, R 16 et R 6 étaient dues aux services techniques de la Régie, animés avant tout par le souci du fonctionnel, alors que la R 12 dérivait directement des demandes des services commerciaux.

Il est vrai que la R 12, voiture moyenne, faisait “cossu”, mais elle était aussi confortable, sûre et vive et ses qualités l’emportait nettement sur ses défauts : une tenue de route légèrement sous-vireuse, un pont arrière rigide et un prix relativement élevé par rapport à la Fiat 128 par exemple.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 10.480 F soit 12.301 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2500 €.

Peugeot 204 (1965-76) : 

204 Coupé & Cabriolet (1970)

Projetée par Pininfarina dans un style équilibré et homogène, la ligne de la berline 204 pouvait également être citée en référence. Proposée à un prix compétitif, cette série à vocation populaire offrait en outre des performances convaincantes (plus de 140 km/h en pointe, pour l’époque c’est pas mal!) et un agrément de conduite indéniable.

Vouée à un remarquable succès commercial, la gamme 204 sera rapidement déclinée en de nombreuses versions. À la berline de base s’ajoutera ainsi dès la fin de l’année 1965 un break compact et pratique. Un an plus tard seront introduits un coupé 2+2 et un cabriolet deux places établis tous deux sur une plateforme spécifique avec un empattement ramené à 2.30 mètres au lieu de 2,59 mètres sur la berline.

Projetés en collaboration avec Pininfarina mais fabriquées entièrement dans les usines Peugeot au contraire des coupés et cabriolets 404 assemblés en sous-traitance dans les ateliers du célèbre carrossier turinois, ces deux versions de caractère seront commercialisées à un prix à peine supérieur à celui de la berline. Dotées d’une motorisation identique, leurs performances se révèleront très proches, mais c’est surtout leur silhouette flatteuse qui leur vaudra les faveurs d’une jeune clientèle. Leur production sera interrompue en avril 1970 pour laisser place aux nouveaux coupé et cabriolet 304.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 10.080 F soit 11.832 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2500 € pour la berline, de 7000 € pour le coupé et de 8000 € pour le cabriolet.

Peugeot 204 Berline & Break modèle 1970 :

Peugeot 204 Coupé & Cabriolet :

Fiat 128 (1969-83) :

Fiat 128 (1970)

C’est en 1969, en pleine tourmente, que Fiat décida de lancer la 128, une nouveauté qui allait grandement influencer son avenir : les Américains avaient resserré leurs exigences en matière de sécurité, des conflits sociaux paralysaient régulièrement l’industrie automobile, les concentrations se multipliaient.

La traction avant était déjà entré dans les mœurs depuis longtemps, mais pourtant, la Fiat 128 fut la première voiture de la marque turinoise à l’adopter. Jusque là, Fiat en était resté à la propulsion pour ses modèles moyens et hauts de gamme et aux moteurs arrière pour ses petits modèles. Avec sa traction avant, la Fiat 128 fit évidemment couler beaucoup d’encre et de salive, en Italie.

La critique fut d’ailleurs très élogieuse, certains journalistes n’hésitant pas à affirmer que la 128 était “la mieux réussie de sa catégorie” et “qu’on en avait pour son argent”. Des qualités, elle en avait à revendre, notamment dans le domaine de la sécurité et de la compacité tout en restant spacieuse. Des défaut très peu, à part d’être bruyante au niveau du moteur et de l’aérodynamisme. Inutile de dire que la Fiat 128 allait connaître de nombreux développements au cours des 15 ans de sa carrière. C’est sans doute dans sa version 3P sortie en 1975 qu’elle est la plus réussie.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : entre 9510 F et 10.350 F soit 12.149 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2500 € pour la berline et de 3500 € pour un coupé 3P.

Série TV – Karatékas and Co (1973)

Karatekas and Co est une série télévisée française en six épisodes de 80 minutes (le septième n’ayant jamais été diffusé), réalisée par Edmond Tyborowski et scénarisée par Henri VIARD et José RUBERY. Diffusée à partir du 30 juillet 1973, la série fut l’une des dernières fictions de l’ORTF à être diffusée en noir et blanc. Elle n’est jamais sortie en VHS ou DVD. Il est amusant de noter que Jean Marais, le personnage principal de la série, tourna à l’âge de 60 ans alors qu’il n’avait jamais pratiqué de sa vie le Karaté.

Cinq personnages, parmi lesquels la jolie Diana (Anna GAEL), tous venus de divers services, se sont réunis pour former le Karatékas, une agence spécialisée dans la pratique de l’activisme pacifiste. L’équipe est dirigée par L’Empereur (Jean Marais), un homme cultivé, officiellement conservateur en chef du Musée Guimet mais aussi ancien agent diplomatique spécial en Extrême-Orient. A l’occasion, l’Empereur reprend du service quand la cause lui parait bonne et cela va l’entraîner dans six aventures. Avant chaque enquête, le groupe écoute le rapport de leur chef et ensemble ils font un entrainement de karaté, car en tant que pacifistes, c’est leur seule arme pour se défendre.

Episode N°1 : La Couronne d’Attila : Après une interview à la télévision, l’Empereur s’apprête à partir en vacances avec sa femme et ses deux enfants. C’est alors qu’il reçoit la visite d’Eleonor Freeman, une éminente personnalité scientifique de renommée mondiale. Elle vient solliciter le concours de l’Empereur et lui demander de reprendre son activité d’agent secret pour s’intégrer à une mission archéologique. Cette mission opère des fouilles dans une région de grottes du Sud-Est de la France. Son but officiel est de découvrir la couronne d’Attila, enfouie, au XIeme siècle, dans un aven du haut Gard. Les fouilles sont dirigées par un mystérieux personnage, Shandrah Goor, criminel et terroriste international. L’Empereur accepte de s’occuper de cette affaire …

Karatékas and Co – Episode N°1 : La Couronne d’Attila

Voir sur YouTube : Episode N°1 : La Couronne d’Attila par Achives INA.

Auto & Moto : Honda NSX & Yamaha V-Max : Duo de rêve des années 90

Une fois n’est pas coutume, je vais parler ici d’un duo de mécaniques prestigieuses venues du pays du soleil levant parmi lesquelles figure une moto : la Yamaha V-Max. Certes, cette dernière fut commercialisée quatre ans avant la Honda NSX, mais j’ai été tenté d’associer les deux modèles sur cet article tant leur design et leur motorisation d’exception ont quasi simultanément fait montre d’une incontestable montée en gamme du savoir faire nippon en ce tout début des années 90. La quatre roue est une voiture à la silhouette superbe, présentée au Salon de Chicago de 1989, équipée d’un moteur VTEC de 274 ch, digne concurrente de la Ferrari 348. La deux roue quant à elle, est un merveilleux dragster des villes au style inimitable qui eut un succès notable sur la croisette dès son importation en France en 1986, et dont la plastique ravageuse est digne de figurer dans le Top 10 des merveilles du design contemporain.

Honda NSX Phase 1 (1990-1996) :

Honda NSX 1991

Même si sa gamme comprenait déjà quelques modèles vraiment sportifs, Honda n’avait pas encore exploité en 1989, la formidable publicité obtenue par les succès de son moteur en Formule 1. Il était pourtant tentant d’aller chasser sur les terres de Ferrari ou Porsche avec une vraie voiture de sport et ce feu vert fut donné à l’équipe du service de Recherche et de Développement dirigé par Nabuhico Kawamoto en 1988.

Le R&D se fixa deux objectifs prioritaires : équilibre entre puissance et comportement d’une part, meilleur rapport poids/puissance d’autre part. Le premier fit opter pour un moteur central arrière, le second pour une structure tout aluminium : la traverse portant le tableau de bord est la seule pièce de structure en acier et même les bras de suspension sont en alliage léger. La NSX est la première automobile de série à être basée sur un châssis monocoque en aluminium.

Le design :

Ken Okuyama s’est inspiré pour la NSX du concept MG EX-E présenté en 1985 au salon de l’automobile de Francfort, le groupe Austin Rover auquel MG appartenait depuis 1981 s’étant rapproché du constructeur nippon pour diverses collaborations. Ce qui définit le mieux la sportive de Honda est sans nul doute son profil. La ligne de caisse, plantée dans le bitume à l’avant de la voiture, suit la courbe imposée par la roue puis se prolonge d’un seul trait vers l’arrière où elle remonte pour masquer l’aileron. Ce dernier est un des atouts majeurs de la NSX. En effet, les éléments aérodynamiques imposés par les performances de la machine sont ici totalement camouflés dans la carrosserie.

De même, le refroidissement du moteur est assuré par deux prises d’air courant le long des portières mais aussi, et de façon plus discrète, par une prise d’air se situant à la base de la lunette arrière. Celle-ci fait intégralement partie du canopy, cette verrière inspirée des avions de chasse. Cette origine stylistique est également renforcée par sa peinture noire, donnant l’impression d’une bulle.

Ce souhait d’intégration, aussi bien aérodynamique que stylistique, s’accompagne de poignées de porte situées dans les montants mais également, sur les premiers modèles, de phares rétractables. À l’arrière, les feux sont en forme de bandeau et se prolongent sur les montants de l’aileron. Le troisième feu de stop est, quant à lui, inclus dans l’aile de l’aileron.

La mécanique :

Avec un empattement très long et un comportement légèrement sous-vireur, les réactions de la NSX sont parfois un peu paresseuses : rien de comparable avec celle que toute la presse lui opposa, la Ferrari 348. Le moteur Honda lui-même, malgré toute sa sophistication, n’est pas aussi vivant que celui de l’italienne, par contre la NSX marque un net avantage en facilité et confort de conduite. La NSX a disposé de deux motorisations différentes au long de ses évolutions, le C30A et le C32B. Ils étaient tous les deux assemblés à la main dans l’usine de Tochigi.

Le C30A est un V6 à 90° de 2977 cm3 disposant du système de distribution VTEC ainsi que de l’injection PGM-FI de la marque. Également, le C30A reçoit le nouveau système VVIS (Variable Volume Induction System) fonctionnant grâce à un collecteur d’admission spécifique, permettant d’augmenter la quantité d’air admise à partir de 4800 tr/min. Il développe 274 ch à 7 300 tr/min et 294 Nm à 5400 tr/min. La version équipée de la boîte automatique à 4 rapports ne développe, quant à elle, que 255 ch à 6 800 tr/min, pour un couple inchangé.

Le bloc est entièrement en aluminium tandis que les bielles sont en titane – une première pour une automobile de série. Les culasses, contrairement aux autres V6 de la marque, reçoivent chacune deux arbres à cames. Ces derniers actionnent les 24 soupapes du moteur.

Caractéristiques Techniques : 

Production : 18.896 exemplaires.
Usine d’assemblage : Tochigi (Japon) (1990 – 2004)
Moteur et transmission : V6 DOHC VTEC 24 soupapes ; Cylindrée : 2977 et 3179 cm3 ; Puissance maximale : 274 puis 294 ch ; Automatique : 255 ch.
Transmission Propulsion : Moteur central arrière ; Boîte de vitesses manuelle 5 vitesses ou automatique 4 vitesses.
Poids et performances : Poids à vide 1350 à 1430 kg ; Vitesse maximale 273 km/h  ; accélération 0 à 100 km/h en 5,9 s.
Châssis – Carrosserie : Coupé ou targa 2 portes ; Coefficient de traînée 0,32.
Dimensions : Longueur : 4425 mm ; Largeur : 1810 mm ; Hauteur :  1170 mm ;
Empattement :  2530 mm.

Prix du modèle neuf en 1990 : 495.000 F soit 121.106 € avec 60 % d’inflation sur la période.

Cote actuelle : à partir de 45.000 €.

Yamaha V-Max (1985-2007) :

Yamaha V-Max 1991

Au milieu des années 80, John Reed, un Anglais expatrié en Californie, fut engagé par Yamaha pour concevoir ce qu’elle imaginait être “The Ultimate Custom Bike”. À l’origine, la V-Max devait être distribuée uniquement sur les marchés américain et japonais. Mais l’importateur français, Jean-Claude Olivier convainquit les dirigeants de Yamaha de lui vendre une dizaine de V-Max. Il eut l’idée de faire rouler ces motos pendant l’été sur un lieu très fréquenté : Saint-Tropez. Le coup de publicité fut une réussite, les commandes affluèrent et la direction décida de distribuer la V-Max en Europe en 1986.

Phénomène de mode au départ, elle deviendra par la suite une légende qui n’a pas pris une ride au fil du temps. Ce dragster des villes réunit, il faut l’avouer, un bon nombre de qualités dans ce genre à part. Monstrueuse avec son énorme moteur V4 de 1200 cm3 exposé à tous les regards, elle est la reine des départs canon et ne rechigne pas à faire patiner son pneu arrière extra large, mais elle sait aussi se faufiler et reprendre aux plus bas régimes en cinquième. Provocante avec ses deux grosses écopes en aluminium pour gaver d’air les quatre carburateurs et ses instruments de contrôle sur le réservoir, elle affiche son agressivité tout en gardant des lignes sobres et de grande classe. Performante, elle ne demande qu’à monter en régime et faire chanter ses deux volumineux échappements chromés sans pour autant assourdir l’entourage. Elle représente la puissance à l’état brut domptée par toute la sophistication du top de la technique de cette époque.

La 1200 VMax est restée au catalogue du constructeur pendant 21 ans ; pendant cette période, elle n’a reçu que très peu de modifications.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1991 : 63.500 F soit 15.536 € avec 60% d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 3500 €.

Livre SF – Clifford D. Simak – Au carrefour des étoiles (1963)

Il y a eu un temps entre le début des années 1950 et le milieu des années 1960 où chaque roman de Clifford Simak semblait capturer la vraie magie de la science-fiction, véhiculant souvent des idées très complexes avec une lisibilité et un flux étonnants, et affichant une délicieuse expertise dans la capture d’humeur et l’atmosphère – le plus souvent celle du Midwest américain, qui semblait être le territoire naturel de Simak.

La plupart des romans de l’âge d’or de Simak sont pleins d’action et de drame. Dans ce contexte, “Au carrefour des étoiles” (1963), souvent considéré comme le meilleur d’entre eux, est le plus étrange. Pour environ la première moitié du livre, l’intrigue est pratiquement statique, le souci étant de mettre en place et d’explorer la situation dans laquelle l’action de la deuxième moitié pourra se dérouler. Bien sûr, cela pourrait s’avérer soporifique et pourtant, malgré son manque apparent d’évènements, “Au carrefour des étoiles” est passionnant. En effet dans ce livre, Simak nous offre un opéra spatial d’envergure galactique dans les limites restreintes d’une ferme solitaire du Wisconsin.

L’auteur :

Clifford Donald Simak (1904-1988), fils d’un immigré tchèque, passe son enfance dans la ferme de son père. Après ses études à l’Université du Wisconsin-Madison, il commence à travailler comme instituteur, toujours dans le Wisconsin. Il collabore aussi à plusieurs journaux locaux et il envoie, en 1931, sa première nouvelle de science-fiction “Cubes of Ganymede”, à “Amazing Stories”.

Entre 1938 et 1943, Simak publie dans “Astounding Stories”, rebaptisé “Astounding Science Fiction”, une vingtaine de nouvelles dont “City”, premier texte de son plus célèbre roman “Demain les chiens” (1952). Puis, il s’éloigne petit à petit de ce magazine pour se rapprocher d’un autre, “Galaxy Science Fiction”, dans lequel il publie près d’une soixantaine de nouvelles entre 1941 et 1948.

Sa carrière de journaliste progresse aussi, puisqu’il devient directeur de l’information au Minneapolis Star en 1949 et coordinateur du Minneapolis Tribune’s Science Reading Series à partir de 1961. Il faut attendre le début des années 1950 pour voir Simak se consacrer en priorité à l’écriture de romans dont certains sont considérés par beaucoup d’admirateurs comme ses chefs-d’œuvre : “Dans le torrent des siècles” (1951) et “Chaîne autour du soleil” (1954). “Au carrefour des étoiles” (1963) est récompensé par le prix Hugo en 1964.

En 1962, Simak abandonne son poste de directeur de l’information au Minneapolis Star pour devenir journaliste scientifique. Il sera récompensé par la Minnesota Academy of Science Award en 1967 pour son travail dans la vulgarisation scientifique. Il prend sa retraite du journalisme en 1976 et continue à écrire au rythme d’environ un livre par an. Il reçoit cette année-là, le Grand Master Award de la SFWA pour l’ensemble de son œuvre. Clifford Simak a exploré de nombreux thèmes du genre au cours de sa carrière : voyages dans le temps, mondes parallèles, mutants, et a même écrit quelques textes de fantasy: “La Réserve des lutins” (1968), “Le Pèlerinage enchanté” (1975).

Le roman : 

Clifford D. Simak – Au carrefour des étoiles (1963)

“Au carrefour des étoiles” est l’histoire d’Enoch Wallace, un homme solitaire vivant reclus dans une vieille maison du sud-ouest du Wisconsin. L’histoire est contemporaine de la date de publication du roman (au début des années 60). Il se lie avec certains voisins, notamment avec Winslowe Grant, le facteur, et une jeune fille sourde et muette dénommée Lucy Fisher.

Cependant, Claude Lewis, un agent de la CIA, découvre que d’après les registres de l’état civil, Enoch Wallace, d’apparence trentenaire, aurait en réalité 124 ans, et serait donc le dernier survivant de la guerre civile.

Nous apprenons bientôt le secret d’Enoch : de retour de la Guerre de Sécession, il a été choisi par un extraterrestre dénommé Ulysse pour devenir le gardien de la station stellaire récemment créée sur Terre, un des relais que la Confédération Galactique utilise pour permettre aux habitants de la Galaxie de voyager plus rapidement. Depuis un siècle, dans sa vieille bâtisse, il s’est donc transformé en “aiguilleur de l’espace”, ce qui lui permet de rencontrer de nombreux êtres étranges avec lesquels parfois il s’est lié d’amitié, mais aussi de se retrouver à l’abri du temps et d’échapper ainsi au vieillissement. Mais la Terre n’est pas encore prête pour l’adhésion à la confraternité des races galactiques, c’est pour cela qu’Enoch doit garder l’existence de sa station secrète. Après s’être coupé de ses congénères, Enoch consacre son temps à écrire un journal intime, sorte de cahier de rencontres où il consigne toutes ses observations sur les différentes créatures qu’il croise dans sa station.

Il a également appris une science extra-terrestre, qui l’a convaincu, à son grand désespoir, que la Terre se dirige vers une guerre nucléaire désastreuse. Si elle ne détruit pas forcément toute vie humaine, elle retardera certainement toute entrée possible de la Terre dans l’union galactique de plusieurs siècles.

Au fil du livre, plusieurs menaces différentes se concrétisent : la CIA mène son enquête sur l’anomalie temporelle créée par le champ de la station et, dans la Galaxie, le Talisman, un artefact garant de la paix entre les peuples, est dérobé, ce qui menace de plonger la Confédération Galactique dans le chaos. Enfin, le père de de son amie Lucy qui a d’étranges pouvoirs menace de lui rendre la vie difficile.

Enoch est donc confronté à une crise dans laquelle s’offrent à lui plusieurs choix désagréables : abandonner la Terre et sa station d’acheminement ; ou abandonner la maison et retourner dans la société terrestre, perdant ainsi sa connexion avec ses amis extraterrestres ; ou peut-être même demander à la société galactique de prendre des mesures drastiques concernant la limitation des capacité de l’humain à faire la guerre…

Extraits du livre : 

Extrait N°1 : 

« Enoch remit son mouchoir en poche et, le voyageur sur ses pas, regagna le perron. Tous deux s’assirent sur les marches.

– Vous devez venir de très loin, lança Enoch avec une curiosité discrète.

– De très loin, en effet. Je suis à une sacrée distance de chez moi.

– Et vous avez encore une longue route à faire ?

– Non, répondit l’étranger. Non, je crois que je suis arrivé là où il fallait que j’aille.

– Vous voulez dire…

Mais Enoch laissa sa phrase en suspens.

L’étranger reprit :

– Je veux dire : ici. Sur ces marches. J’étais à la recherche d’un homme et je pense que vous êtes cet homme. Je ne connaissais pas son nom, j’ignorais où je le rencontrerais, mais je savais que je le trouverais un jour ou l’autre. Et voilà qui est fait.

– Moi ? fit Enoch, sidéré. C’est moi que vous cherchiez ? Mais pourquoi ?

– Il fallait que cet homme présentât diverses caractéristiques. Entre autres, qu’il eût tourné ses regards vers les étoiles et se fût posé des questions à leur sujet.

– Cela m’est effectivement arrivé, dit Enoch. Bien souvent, bivouaquant dans les champs, enroulé dans ma couverture, j’ai regardé les étoiles en me demandant ce qu’elles étaient, comment il se fait qu’elles se trouvent là-haut et, surtout, pourquoi. J’ai entendu dire que chacune est un soleil semblable à celui qui brille sur la Terre. Mais je n’en sais rien et je suppose que personne ne sait grand chose à ce sujet…

– Il y a des gens qui savent.

– Vous, peut-être ? fit Enoch d’un ton légèrement railleur car l’inconnu n’avait pas l’air d’un homme qui eût des lumières particulières.

– Oui, répondit l’étranger. Quoique je n’en sache pas autant que beaucoup d’autres.

– Je me suis parfois demandé si, pour autant que les étoiles sont des soleils, il ne pourrait pas exister d’autres planètes. Et d’autres gens, aussi.

(…)

– Le croyez-vous ? demanda l’étranger.

– Ce n’était qu’une idée en l’air.

– Pas si en l’air que cela. Il existe d’autres planètes. Il existe d’autres gens. Je suis l’un d’eux. »

Extrait N°2 : 

“- Nous voyageons d’étoile en étoile. Plus vite que la pensée. Pour cela, nous nous servons de ce que vous appelleriez des machines. Mais ce ne sont pas des machines. En tous cas, pas dans le sens où vous l’entendez.

– Je suis désolé, fit Enoch avec gène, mais cela me paraît tellement invraisemblable…

– Vous vous rappelez lorsque la voie ferrée a été installée à Melville ?

– Oui. J’étais tout gosse.

– Eh bien, admettez que c’est simplement une autre vois ferrée. La Terre n’est qu’une ville et cette maison sera la gare de ce nouveau chemin de fer. Un chemin de fer d’une nature spéciale. La seule différence sera que tout le monde sur Terre, vous excepté, ignorera l’existence de cette ligne. Ce ne sera d’ailleurs qu’un gîte d’étape, une simple plaque tournante. Aucun Terrien ne pourra acheter un billet à cette gare. “

Extrait N°3 :

« Si seulement je pouvais lui apprendre la science pasimologique des Galactiques ! songea Wallace. Alors, nous pourrions parler, elle et moi, presque aussi aisément que des humains échangeant un flot de paroles. Avec du temps, ce pourrait être faisable. Le langage par signes des Galactiques était si naturel et si logique que ce devait être un mode d’expression quasi instinctif une fois qu’on en avait assimilé les principes de base.

D’ailleurs, le langage par signes existait sur Terre depuis les origines des temps. Seulement, dans le meilleur des cas, ce n’était qu’une béquille permettant à l’homme de marcher en claudiquant, mais pas de courir. Alors que le langage galactique, mis au point pendant des millénaires par une foule d’êtres différents, était une véritable langue. Fignolée, polie et repolie, et qui, désormais, constituait un outil de communication à valeur universelle.

Et c’était aussi un instrument indispensable car la galaxie était une tour de Babel. La pasimologie elle-même ne parvenait pas à surmonter tous les obstacles : dans certains cas, elle ne réussissait même pas à assurer un minimum d’échange d’informations élémentaires. C’est qu’il n’y avait pas simplement le problème des langues parlées (on en comptait trois millions) ; il y avait aussi celui des langues ne reposant pas sur les lois de l’acoustique, leurs usagers appartenant à des races qui ignoraient ce qu’était le son. De quelle utilité, en effet, pouvait être le son pour des races utilisant les infra-sons, inaudibles à toute autre ? Bien sûr, il y avait la télépathie mais, pour une race de télépathes, il s’en trouvait mille qui avaient un blocage télépathique. Beaucoup employaient un système de signes, d’autres des symboles écrits ou des pictogrammes – certaines créatures possédaient même une sorte de tableau noir chimique incorporé à leur structure physiologique.

Sans oublier cette espèce sourde et muette, originaire de mystérieuses étoiles des confins de la galaxie, dont le langage était peut-être le plus complexe de l’univers tout entier : c’était un code de signaux véhiculés par le système nerveux. »

Oldtimer – Simca 1200 S Coupé (1968-72)

Le 5 octobre 1961, la nouvelle berline Simca 1000, le projet “S”, est dévoilé au Salon de Paris, prélude à un succès qui se traduisit par plus de 2 millions d’exemplaires vendus. Dès sa conception, des variantes avaient été envisagées, notamment un coupé de grand luxe à tendances sportives, destiné à concurrencer les Renault Floride. Le carrossier italien Bertone proposa un joli coupé ressemblant au NSU Printz Sport, en plus étoffé. Le coupé 1000 fit son apparition au Slalon de Genève de 1962. Les qualités de la mécanique de base, exploitée également par Carlo Abarth, appelaient à des développements de la formule du coupé sport. En 1964, le nouveau président de Simca, Georges Hereil, ne repoussait pas l’idée d’un sevice compétition officiel. Certains amateurs obtenaient d’ailleurs de bon résultats avec le coupé 1000 modifié. Reprenant sa caisse de base, Bertone étudia le coupé 1200 S, plus effilé et habillé d’une calandre masquant le radiateur, l’air sortant par des ouïes de capot avant.

La direction de Simca équipe la voiture du moteur Poissy qui équipera également la future Simca 1100, un 1204 cm3 développant 82 ch grâce à ses deux carburateurs double corps et autorisant une vitesse de 170 km/h. Avec ce nouveau moteur, sa tenue de route améliorée et une finition luxueuse, le 1200 S atteignait 175 km/h à Montlhéry. Les deux premiers coupés furent remis à Marcel Dassaults et à Maurice Trintignant.

En 1970, la puissance augmente légèrement, pour arriver à 85 ch et la vitesse touche presque les 179 km/h. La 1200S termine sa carrière en 1971 sans être remplacée. Pour cela, il faut attendre 1973 et la Bagheera, fabriquée par Simca-Chrysler, en collaboration avec Matra.

Au total, presque 25.000 exemplaires de carrosseries nues sont produits dans les ateliers Bertone, dans la banlieue de Turin, et qui rejoignent, par train, l’usine Simca de Poissy pour y recevoir la partie mécanique. Mais la 1200 S ne sera produite qu’à 14.400 exemplaires, entre 1967 et 1971, sans jamais avoir réussi à séduire la clientèle visée par ses concepteurs dotant plus que sa carrière sportive est compromise par la Simca CG, née en 1966 et les Rallye 2, moins chères qui allaient faire les beaux jours du Simca Racing Team.

Caractéristiques Techniques :

Moteur : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes ; porte-à-faux AR ; 2 carburateurs double corps Solex 35 PHH 5. Cylindrée : 1204 cm3 ; Puissance maxi (ch à tr/mn) : 85 à 6200 ; Couple maxi (Nm à tr/mn) : 105 à 4500.
Transmission : AR ; Boîte de vitesses 4 rapports.
Poids et dimensions : 890 Kg ; Longueur : 3,92 m ; Largeur : 1,52 m ; Hauteur : 1,25 m ; Empattement : 2,23 m.
Performances  : Vitesse maxi : 178 km/h.

Prix du modèle neuf en 1968 : 14.400 F soit 18.797 €  avec 756% d’inflation sur la période.

Cote actuelle : 25.000 €.