Youngtimer – Peugeot 205 GTI (1984-94)

Avec la 205 sortie en 1983, Peugeot opère un rajeunissement de son entrée de gamme (sa 104 datant déjà de 1972). La silhouette du modèle est due au talent de Pininfarina. Son profil est léger, les lignes de pente du pare-brise et de la lunette arrière sont en harmonie, la face avant est simple et alerte. Dès son lancement, la 205 (4 porte et hayon arrière) est disponible en 7 versions allant de 954 cm3 (4 CV) à 1300 cm3 (7 CV). Les motorisations de la gamme utilisent des ensembles de la base 104. Le véhicule est d’une efficacité indiscutable, la suspension est d’un excellent rapport confort-efficacité. Le freinage est progressif et endurant. La petite 205 a tout pour remporter un grand succès, que la célèbre version GTI viendra accentuer.

La 205 GTI (1984-94) :

À sa sortie, en 1984, L’auto-Journal lui donne le surnom de « bombe anti-Golf ». En effet, le nouveau marché des citadines sportives découvert par la Gof GTI semble porteur, et Peugeot se lance dans la concurence.  Son bloc 1580 cm3 doté d’une injection Bosch délivre alors 105 ch, mais il passe à 115 ch en début d’année 1986. Le look est soigné et fonctionne auprès de la clientèle : extension d’ailes, liseré rouge autour de la caisse, jantes Speedline de 14 pouces reprenant le dessin des jantes de la Turbo 16, etc… En 1986, la version 1.9 fait son apparition forte de ses 130 ch. La nouvelle venue se distingue de la 1.6 par ses jantes de 15 pouces au dessin différent et ses freins à disques à l’arrière. Sa puissance baisse à 122 ch en 1992 et la 1.6 disparait du catalogue. À noter que la version cabriolet baptisée CTI sort dès 1986.

La 205 Rallye (1988-91) :

La 205 Rallye affiche sur la balance un poids de 750kg (soit 75 kg de moins qu’une GTI). Tout ce qui est superflu a été enlevé. Sous le capot, elle propose un quatre cylindres en ligne de 1294 cm3 (celui de l’AX Sport) développant 103 ch, équipé d’un bloc et d’une culasse en aluminium, de deux carburateurs double corps Weber DC 40, et d’une boite à cinq rapports issue de la 205 XS. Commercialisée à partir de 1988, la Peugeot 205 Rallye devait être une série limitée à 5000 exemplaires, mais devant le succès remporté, le modèle fut reconduit jusqu’en 1991.

La 205 Turbo 16 (1983-87) :

La  Turbo 16 est une stricte 2 places car l’ensemble mécanique se trouve derrière le pilote et le passager. Elle a été voulue par le responsable de la compétition Peugeot de l’époque, Jean Todt, et s’inscrivait dans la catégorie Groupe B du règlement des rallyes. Cette catégorie, créée en 1982, allégeait considérablement les contraintes posées aux constructeurs, et permettait notamment les quatre roues motrices.

Elle fut fabriquée à 200 exemplaires pour l’homologation (moteur 1775 cm3, 200 ch), suivis de 20 modèles appelés « évolution » destinés à la compétition (développant entre 365 ch pour l’évolution 1,  530 ch biturbo pour l’évolution 2 et 650 ch pour la Pikes Peaks).

L’architecture générale de la voiture n’a plus rien à voir avec sa version de série : une cage de tubes sert de châssis/habitacle, un moteur de 4 cylindres en ligne turbocompressé la propulse, et une fine couche de kevlar (fabriqué à Annecy) et de plastique lui donne l’apparence d’une 205 de grande série. Ses séries de victoires, largement répercutées dans les médias, et dans les publicités Peugeot, ont fortement contribué au succès de sa version commerciale, qui a lui-même permis à Peugeot de sortir d’une période de marasme économique.

Caractérisitiques Techniques : Voir Pub 4.

Prix du modèle neuf en 1985 : 205 GTI 1600 : 77.600 F (soit 22.041 € avec 86,3 % d’inflation) ; 205 Turbo 16 : 290.000 F (soit 82.369 € avec 86,3 % d’inflation).

Cote actuelle : à partir de 2500 € pour une 1600 et de 4000 €  pour une 1900.

Disque – Renaud – Laisse Béton (1977)

Renaud Séchan, né le 11 mai 1952 à Paris, est un auteur-compositeur-interprète français. C’est un musicien inclassable à la limite entre la chanson à texte et le pop rock, cette seconde image étant appuyée par son allure de loubard au grand cœur. Les paroles contiennent des choses qu’on dit tous les jours sans faire attention, mais que Renaud arrive en mettant les phrases bout à bout, à faire sonner comme de la vraie poésie pop, avec en sus, l’accent du pavé de Paris. Avec vingt-trois albums totalisant quasiment vingt millions d’exemplaires vendus, Renaud est l’un des chanteurs les plus populaires en France et l’un des plus connus dans la francophonie.

Les débuts :

Pendant mai 1968, il découvre l’écriture de chansons, et rédige sa première : « Crève salope » qui a un franc succès auprès des autres étudiants. Deux autres chansons, « C.A.L. en Bourse » et « Ravachol », suivent rapidement, encore inédites à ce jour.

En avril 1969, il arrête ses études, s’installe dans une chambre de bonne, et entre dans la vie active comme magasinier puis vendeur à la Librairie 73 au boulevard Saint-Michel durant deux ans. Il profite de ses temps libres pour lire autre chose que ce que lui a imposé l’école : Vian, Prévert, Maupassant, Zola, Bruant, Céline… À cette époque, il chante encore uniquement pour amuser ses amis ou draguer. Les chansons sont de lui, mais aussi d’Hugues Aufray ou de Bob Dylan. Au bout de quelques mois il peut s’acheter une première moto avec laquelle il rencontre ses premiers amis «loubards» et fréquente les bandes d’Argenteuil, de République et de Bastille.

En 1971, en vacances à Belle-Île-en-Mer, il rencontre Patrick Dewaere dans une soirée qui le fait entrer comme comédien au Café de la Gare (à Paris) pour remplacer un acteur au physique similaire parti aux États-Unis. Pendant quelques mois, tout en restant libraire la journée, il joue avec Coluche, Miou-Miou, Romain Bouteille, Henri Guybet, Sotha et, bien sûr, Patrick Dewaere, notamment dans Robin des quoi? de Romain Bouteille. Il rend finalement sa place à l’acteur à son retour, plus tard remplacé par Gérard Depardieu. Renaud pense alors avoir trouvé sa vocation : comédien.

En 1973-1974, il commence à chanter dans les rues et les cours d’immeuble du côté de la porte d’Orléans, rejoignant un copain accordéoniste, Michel Pons, fils du patron de son bistrot favori le «Bréa». Il y chante le Paris populaire qu’il affectionne à travers les chansons de Bruant principalement ou de simples bals musette. Son répertoire s’élargit avec ce qu’il écrit et compose lui-même. L’idée est de faire revivre la tradition des accordéonistes qu’il avait vus faire la manche dans son enfance.

Paul Lederman remarque Renaud en 1974, alors que celui-ci chantait devant le Café de la Gare. Le producteur de Coluche, leur propose de venir jouer au Caf’conc’ de Paris, en première partie du spectacle de Coluche. Encouragé par Lederman, Renaud continue seul en chantant ses propres chansons (« Hexagone », « Camarade bourgeois »…). C’est là qu’un soir de 1975, deux producteurs, Jacqueline Herrenschmidt et François Bernheim l’entendent et lui proposent de faire un disque. Renaud, qui avait déjà refusé une proposition de Lederman – il entend toujours faire acteur – est peu enthousiasmé par la proposition mais accepte tout de même. Son premier 33 tours, Amoureux de Paname, sort en mars 1975.

Cette époque marque le renoncement à son image de titi parisien et le début de Renaud le loubard : pour son second album, il troque sa casquette de marlou et les chemisettes pour des santiags et un perfecto de cuir. S’ensuivent quelques concerts en province, où le chanteur est très demandé à la suite d’Amoureux de Paname, et où il rode certaines des chansons qui composeront l’album suivant.

Quelques albums remarquables : 

Laisse béton (1977) : appelé parfois Place de ma mob, est le second album de Renaud, sous le label Polydor. En réalité, l’album n’a pas de titre, mais l’inscription « Place de ma mob » s’inscrit sur le décor de la couverture et Laisse béton est le titre de la première chanson, c’est le verlan de laisse tomber. Il est toujours produit par Jacqueline Herrenschmidt et François Bernheim, mais il abandonne son image de titi parisien pour celle du gentil loubard au blouson de cuir, image qu’il durcit jusqu’à l’album Marche à l’ombre. Renaud a plus de liberté pour cet album. Il impose ses musiciens, la pochette et la chanson « Les Charognards » que ses producteurs refusaient pour « apologie du gangstérisme » (il n’avait pas réussi à leur imposer une chanson contre Franco sur l’album précédent, qui fut transformée en Petite fille des sombres rues.) Nettement plus soigné, Laisse béton se vend modestement mais la chanson-titre devient vite un tube dans les premiers mois de 1978 et le grand public découvre le chanteur Renaud. La vente du single « Laisse béton » atteint les 300.000 exemplaires et l’album se vend à 200.000 exemplaires. 

Morgane de toi (1983) : Cet album enregistré à Los Angeles, contient plusieurs tubes. Le premier qui donne son titre à l’abum et qui signifie amoureux de toi, a été composée par Franck Langolff et est dédiée à la fille de Renaud, Lolita. Le clip de la chanson a été réalisé par Serge Gainsbourg et tourné sur la plage du Touquet. Bambou, la compagne de Serge Gainsbourg, y est visible à cheval.

« Dès que le vent soufflera » : Au début des années 1980, inspiré par les aventures similaires d’Antoine et de Jacques Brel, Renaud se fait construire un bateau, le Makhnovchtchina, pour aller naviguer aux quatre vents, avec ses copains, son épouse Dominique et leur fille Lolita (née en 1980). Alors qu’il lui parle de sa passion pour la mer et de son bateau, son amie Dominique Lavanant lui cite «C’est pas l’homme qui prend la mer, c’est la mer qui prend l’homme» de l’aventurier Joseph Kessel, phrase qui lui inspirera cette chanson lors d’une traversée de retour des Antilles vers la France en juin 1983. Dans cette chanson, il relate sa vie sur son bateau et la vie de marin, avec son célèbre humour teinté d’autodérision, inspirée de la chanson Santiano d’Hugues Aufray.

« Déserteur » : est une chanson dont la mélodie est une variation et une réactualisation de la chanson Le Déserteur de Boris Vian de 1954. Sur un texte sciemment antimilitariste, irrévérencieux et provoquant – le Président de la République y est invité à venir manger des nouilles et fumer un pétard – dans un esprit soixante-huitard – retour à la nature, vie en communauté dans une ferme – la chanson est un plaidoyer pour le désarmement, une dénonciation de la rivalité dans leurs courses à la prolifération des armes nucléaires de l’URSS et des États-Unis, doublé de l’aveu d’une impuissance résignée : «Quand les Russes, les Ricains feront péter la planète, moi j’aurai l’air malin avec ma bicyclette». Avec cette ode empreinte de pacifisme, Renaud se revendique « un militant du parti des oiseaux, des baleines, des enfants, de la Terre et de l’eau ».

Mistral gagnant (1985) : est le septième album studio de Renaud sorti en décembre 1985, sur lequel figurent notamment la chanson éponyme qui est l’une de ses plus connues, et le titre « Miss Maggie », qui brocarde Margaret Thatcher. Ce dernier 45 tours connaît un grand succès et est aussi l’objet d’un mini-scandale outre-manche. Le titre se classe plusieurs semaines au Top 50 en mars 1986. Le 33 tours connaît un énorme succès courant 1986 et se vend à plus de 1.300.000 exemplaires.

Le titre du 33 tours vient du nom d’une ancienne confiserie, le Mistral gagnant, disparue bien avant l’enregistrement de la chanson. C’est une chanson dans laquelle le chanteur parle de ses souvenirs et des bonbons de son enfance. Elle est largement imprégnée de la mélancolie du chanteur exprimée au travers de ses souvenirs de bonbons, aujourd’hui disparus comme le temps qu’on ne peut pas récupérer (Mistral gagnant, Coco Boer, Roudoudou, Car en sac, Minto). La chanson est destinée à sa fille Lolita. Renaud raconte que cette chanson ne devait pas figurer sur l’album, car il pensait qu’elle «était trop personnelle et n’intéresserait pas grand monde». Appelant sa femme Dominique depuis le studio d’enregistrement à Los Angeles, il la lui a chantée au téléphone. Après l’avoir entendue, elle lui a dit : « Si tu ne l’enregistres pas, je te quitte… ». En mai 2015, selon un sondage BVA, elle est désignée chanson préférée des Français devant Ne me quitte pas de Jacques Brel et L’Aigle noir de Barbara.

L’album est dédié «aux petits garçons qui ont les mains sur les hanches», référence à Frédéric Dard et son roman Faut-il tuer les petits garçons qui ont les mains sur les hanches?, tandis que la chanson « P’tite conne » est dédiée à Pascale Ogier, morte d’une crise cardiaque à 25 ans, l’année précédant la sortie de l’album.

Rouge Sang (2006) : est le quatorzième album studio de Renaud. Ayant retrouvé le grand amour auprès de Romane Serda, Renaud a déclaré plusieurs fois avoir retrouvé son inspiration et la créativité qui était la sienne quelques années auparavant. Cet album se voulant plus engagé que le précédent (Boucan d’enfer), Renaud a composé des chansons engagées comme « Elle est facho », « J’ai retrouvé mon flingue », ou encore « Sentimentale mon cul! ».

Discographie :

1975  Amoureux de Paname
1977  Laisse Béton
1979  Ma gonzesse
1980  Marche à l’ombre
1981  Le Retour de Gérard Lambert
1983  Morgane de toi
1985  Mistral gagnant
1988  Putain de camion
1991  Marchand de cailloux
1993  Renaud cante el’ Nord
1994  À la Belle de Mai
1995  Les Introuvables
1996  Renaud chante Brassens
2002  Boucan d’enfer
2006  Rouge Sang
2009  Molly Malone – Balade irlandaise
2016  Renaud

Voir sur YouTube : « Renaud – Laisse béton (1978) » par Les archives de la RTS ; « Renaud – Mistral gagnant (Clip officiel) » par Reanud ; « Renaud — Dés que le vent soufflera » par Dakoras

Oldtimer – AC Cobra (1963-66)

Après avoir dû affronter de graves difficultés financières durant les années de l’entre-deux-guerres, la firme anglaise AC (Autocarriers jusqu’en 1922) trouva la voie du salut grâce à l’ancien pilote automobile américain Carroll Shelby.

Ce dernier cherchait le moyen de battre les européens et leurs voitures, et plus particulièrement Ferrari. Il avait atteint la consécration en remportant les 24 heures du Man en 1959, faisant équipe avec Roy Salvadori sur une Aston Martin. N’ayant quasiment aucun moyen financier, la première chose était de chercher un châssis déjà existant et de l’équiper d’un moteur américain regorgeant de chevaux. Il avait déjà essayé plusieurs châssis sans obtenir de résultats probants. L’idée lui vint de monter un V8 Ford dans le roadster Ace. Lorsque Shelby apprend les déboires d’AC, il prend contact avec Charles Hurlock en Angleterre. Shelby avait auparavant exposé son projet à Ford et plus particulièrement au département course dirigé par David Evans.

Une collaboration AC/Ford sous la direction de shelby :

L’ensemble des opérations aboutissant à la production d’une voiture n’était pas simple. Elle était construite à Thames Ditton chez AC, et, sans moteur, elle était envoyée par avion Cargo en Californie où les gens de chez Shelby montaient le groupe moteur et finissaient la voiture. Descendant en droite ligne de l’AC Ace, la Cobra dut cependant être quelque peu modifiée pour recevoir son nouveau moteur. Le châssis fut sérieusement renforcé et les suspensions améliorées. Dès les premiers modèles, la boîte Bristol fut remplacée par une Ford qui pouvait encaisser les nombreux chevaux du V8 de Détroit.

Cobra 289 : Après quelques moteurs de 260 ci (environ 4,2 litres), la Cobra passe très vite, dès 1963, à une motorisation de 289 ci (4,7 litres) qui lui donne une puissance allant de 271 ch, pour la version homologuée pour la route, à 360 ch pour la version de course.

Cobra 427 : À partir de 1965, Shelby lance la Cobra 427 avec un châssis dont le diamètre des deux tubes maîtres passe de 3 à 4 pouces, des voies élargies, des ailes gonflées pour accueillir des pneus plus larges, et surtout de nouvelles suspensions, à bras superposés et combinés ressorts/amortisseurs, en remplacement des ressorts à lames transversaux des 289. Elle est équipée du moteur V8 de 7 litres de la Ford Galaxy développant 410 ch et un couple important pour un poids assez faible. La version la plus puissante de la voiture atteindra les 485 ch.

Super Snake : construite à seulement deux exemplaires en 1966, elle reprend le moteur de la 427, mais gonflé à 800 chevaux à l’aide de deux compresseurs Paxton.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Cote actuelle : À partir de 180.000 € pour un modèle authentique. À partir de 20.000 € pour une réplique.

Photo de présentation : AC Cobra MK IV (1968-78).

Livre & Série TV – Les Secrets de la Mer Rouge

L’auteur : 

Henry de Monfreid (né à La Franqui, le 14 novembre 1879, et mort le 13 décembre 1974 à Ingrandes) était un aventurier et écrivain français. Son père, George-Daniel de Monfreid, était peintre et graveur. En 1913, il se marie avec une allemande, Armgart Freudenfeld, dont il aura trois enfants. Elle aura une grande influence sur son œuvre d’écrivain. Il tira de ses aventures dans la mer Rouge, les eaux littorales de la Corne de l’Afrique et le détroit de Bab-el-Mandeb, des romans et nouvelles.

Il part en 1911 à Djibouti, alors possession française, faire le négoce du café et de peaux. Il construit lui-même ses boutres, dont le plus célèbre, l’Altaïr, et fréquente les côtes de la mer Rouge. Sa connaissance des mouillages et des ports en fait une source de renseignements utile à la France pendant la Première Guerre mondiale. Il rejoindra plus tard l’organisation des Croix-de-feu.

Il entame ensuite une vie de contrebandier, se convertit à l’islam en 1914. Il vit de différents trafics, perles, armes, haschisch, et même morphine qu’il revend aux riches Égyptiens , ce qui lui vaut plusieurs séjours en prison. Il se base à Obock : sa maison est prés du rivage, ce qui permet à sa femme de disposer des lumières sur la terrasse si la vedette des gardes-côtes est à l’affut… Puis, il se fixe en Éthiopie : il a fait assez de bénéfices pour acheter une minoterie et construire une centrale électrique dans sa ville de résidence.

Kessel lui conseille d’écrire ses aventures. Ses romans remportent un franc succès dans les années 1930. Il est également correspondant de presse. Après la Seconde Guerre mondiale pendant laquelle il s’engage au côté des italiens, après s’être réinstallé en Éthiopie, et suite à la débâcle de l’armée du Duce, il est capturé par les Britanniques, puis est déporté au Kenya. Libéré, il vit de chasse et de pêche sur les pentes du Mont Kenya. Il retourne en France en 1947 et s’installe dans une grande maison à Ingrandes (Indre), où il peint, joue du piano, et surtout écrit.

Le livre :

Henry de Monfreid arrive à trente-deux ans à Djibouti où il devient commerçant en cuirs et cafés. Mais cette existence le lasse vite. Il marche peut-être sur les traces de Rimbaud par son étoffe d’aventurier, mais la littérature ne l’intéresse guère pour l’instant ; pas plus que la civilisation, ces petits comptoirs coloniaux où il étouffe. Il lui faut l’air du large, le pont vibrant de son boutre, toutes voiles dehors fuyant coups de vent et tempêtes, en compagnie de ses fidèles Danakils, dont il porte le turban et le simple pagne. Remarquable marin, il trafique les perles et les fusils avec une égale audace, déjouant (le plus souvent) les pièges d’une administration sourcilleuse, rusant avec les marchands ou les pirates. Monfreid n’est pas poète, mais homme d’action. Prodigieux conteur pourtant : cette mer aux flots limpides, illuminés sous un azur aveuglant, il a su comme personne en exprimer la toute-puissante magie.

Extrait du livre :

« Je sors d’une séance pénible dans le bureau de mon patron où, flanqué de son fondé de pouvoir, il vient de m’accabler de reproches pour mon manque de goût au métier de commerçant en cuirs et cafés. Je suis encore trempé de sueur, car je n’étais pas sous le bienfaisant panka dont le rythme paisible ponctuait les phrases tonnantes chargées de reproches mérités : erreurs de comptes, manques dans les stocks dont j’avais trop légèrement contrôlé les entrées, tout cela causé par ces excursions en mer sur ce damné boutre que j’avais acheté dernièrement.
En raison de l’intimité du gouverneur Pascal et de mon patron, je compris que ce dernier avait été gagné à la cause gouvernementale et que sa diatribe contre ma négligence n’était qu’une tentative pour me faire renoncer à la navigation.
Je vais à mon bateau, pour me remettre de cette scène fâcheuse et secouer le joug que je sens de plus en plus peser sur moi, ce joug terrible que doit subir celui qui veut se faire une place dans la considération de ce monde de trafiquants de denrées coloniales, travaillant avec le système des traites documentaires, cette espèce d’acrobatie financière où l’on risque de se balancer entre la faillite et la correctionnelle.
C’est l’heure de la marée basse ; mon petit bateau est couché sur le sable humide découvert par le jusant. Ahmed et Abdi dorment béatement au frais, à l’ombre de la coque, dans le courant d’air du large.
La mer, retirée à l’accore du récif, emplit l’air lumineux de son bruit. Il semble être la voix de cette écume blanche qui, éternellement, frange le bleu profond de l’océan sans âge.
Je m’assieds sous le ventre de la barque. Un dégoût profond me vient au souvenir de ce bureau sombre où des employés s’agitent dans les relents de naphtaline et de cuirs verts.
Pourquoi m’ astreindre à cette vie qui, pour moi, équivaut à un bagne ? Pourquoi ne pas céder à l’appel de cet horizon bleu, au gré de cette mousson puissante et suivre ces petites voiles blanches que je vois chaque jour disparaître vers cette mer Rouge, pleine de mystères ? Pourquoi escompter un avenir de bon commerçant, si je n’ai rien pour le devenir?
Mon parti est pris : je vais donner ma démission.
N’ayant pas les moyens de loger à l’hôtel, je m’installe sur mon boutre, en compagnie de mon équipage.
Je vais tenter de faire d’abord la pêche des perles, car l’argent me manque pour acheter des armes.
Cheik-Saïd est à l’ordre du jour. Un journaliste est venu faire un reportage sur ce petit territoire, que les vieux atlas Foncin de mon enfance, marquaient en rose, couleur consacrée des Possessions françaises.
Ce journaliste vient me voir et me raconte qu’il ne peut pas trouver de boutre pour le mener à Cheik-Saïd.
Je n’en suis pas surpris et je comprends fort bien qu’aucun nacouda ne veuille prendre la responsabilité de débarquer à Cheik-Saïd ce Parisien botté, casqué et harnaché de tout un attirail d’explorateur.
– Vous tenez absolument à y aller? lui demandai-je.
– Essentiellement… »

La Série TV : 

Les Secrets de la mer Rouge est une série télévisée française en 26 épisodes de 26 minutes, créée par Claude Guillemot assisté de Pierre Lary. La première saison a été diffusée du 5 mai au 1er septembre 1968 sur la première chaîne de l’ORTF et la deuxième du 7 septembre au 30 novembre 1975. Elle présente les aventures de Henry de Monfreid, célèbre aventurier français, interprété par Pierre Massimi.

Voir sur YouTube : « LES SECRETS DE LA MER ROUGE » par Eric Aleix

Oldtimer – Citroën DS (1955-1975)

La DS 19 fit sensation lorsqu’elle fut présentée au Salon de Genève de 1955. Vingt ans plus tard, le dernier modèle portant le numéro 1.415.719 sortait des chaînes de montage. Tenue de route et visibilité exceptionnelles pour l’époque, luxe d’un véritable salon roulant, carrosserie aérodynamique d’avant-garde, suspension proche de la perfection, la DS19 avait de quoi séduire. De plus, une idée nouvelle était à l’origine de sa conception : toutes les fonctions exigeant un effort, même minime, de la part du conducteur se trouvait assurées par une centrale dispensatrice d’énergie : l’installation hydraulique.

La suspension hydropneumatique : 

La centrale d’énergie était un système hypropneumatique de suspension à 4 roues indépendantes, constitué de 4 sphères (une pour chaque roue) remplies de gaz comprimé et d’un liquide spécial maintenu sous pression par une pompe. Ainsi, la hauteur de la caisse par rapport au sol tendait à varier sous l’effet de changement de la répartition de la charge, mais deux correcteurs rétablissaient automatiquement le niveau, soit en injectant du liquide dans le corps de suspension, soit en vidant partiellement les cylindres et en refoulant le liquide vers le réservoir. Conséquence inattendue de la nouvelle suspension de la DS19, on put supprimer le cric. Il suffisait en effet, avant de changer de roue, de régler la suspension en position haute et de mettre en place une chandelle.

Les DS 20 (1969-1972) et 21 (1965-1972) :

Pendant les 10 ans suivant sa présentation, la DS ne cessa de bénéficier d’améliorations techniques et esthétiques et d’une légère augmentation de puissance (malgré son moteur 2 litres, la 19 ne faisait que 70 chevaux, et il restait semblable à celui de la traction d’avant-guerre). Face à la concurrence (Peugeot 404 puis Renault 16), il fallait muscler la DS. Dès août 1964, la DS était livrable en version Pallas, une option de finition offrant un intérieur plus raffiné (en cuir sur demande), des phares à iodes supplémentaires, de nouveaux enjoliveurs, etc…

En 1966, le moteur est profondément revu, comportant entre autres un vilebrequin à cinq paliers. La DS 19 devient DS 19A par augmentation de cylindrée à 1985 cm3 et fournit désormais 84 ch DIN, la toute nouvelle DS 21 (2175 cm3) développant quant à elle 100 ch DIN. Au salon 1968 pour le millésime 1969, la DS 19A devient DS 20, nouvelle appellation justifiée par l’augmentation conséquente de sa puissance, jusqu’à, 103 ch SAE (91 ch DIN), alors que la DS 21 voit sa puissance augmenter à 115 ch SAE (106 ch DIN).

À partir du salon 1969, l’injection électronique Bosch (type D-Jetronic) fait son apparition sur la DS 21 injection électronique (125 ch DIN – 188 km/h). C’est au millésime 71 que les boîtes de vitesses mécaniques reçoivent un 5e rapport, bienvenu sur les autoroutes. L’année suivante, toutes les « 21 » seront proposées avec une boîte de vitesses automatique Borg-Warner à 3 rapports, en option catalogue.

Avec ce nouveau moteur et la finition Pallas, la DS 21 rivalise avec les grandes marques comme Jaguar et Mercedes. Sur les premiers grands trajets autoroutes français, elle frôle les 190 km/h grâce à son aérodynamique d’avant-garde. Sa suspension et son freinage restent les meilleurs et, sous la pluie, la DS 21 n’a plus de rivales.

La DS 23 (1972-1975) : 

En 1972, les 21 cèdent la place aux 23 de 2347 cm3 de cylindrée, fournissant 115 ch DIN avec carburateur ou 130 ch DIN avec l’injection, sur la DS 23 injection électronique. Au début, la berline 23 existe en 6 versions, combinant deux types de moteurs (carburateurs et injection) et 3 niveaux de finition : normale, qui disparaîtra en septembre 1974, Pallas, plus luxueuse et Prestige (disposant en plus une séparation chauffeur). La nouvelle motorisation donne du peps à la voiture, surtout en version injection dont la vitesse frôle les 190 km/h. Le client à le choix entre une boîte de vitesse manuelle ou à commande hydraulique, ou encore automatique, moyennant un supplément. Si la direction assistée est de série, l’équipement cuir est facturé en supplément. La voiture sera engagée en compétition où ses meilleurs résultats seront une seconde place au rallye du Maroc en 1973 et une victoire en classe tourisme au rallye Acropole la même année.

ID Citroën : 

Les ID, à la finition moins luxueuse que la DS, se reconnaissent à l’absence d’enjoliveurs de roues, aux enjoliveurs de phares couleur carrosserie et non chromés (petits enjoliveurs de roues et tours des phares chromés à partir des modèles 1959), au caoutchouc noir de leur entourage de pare-brise (couvre joint gris sur DS), à leurs cornets de clignotant arrière en plastique bordeaux puis noir (chromés sur DS) et aux chevrons argentés apposés sur la malle arrière (dorés sur DS). Le toit des ID est en fibre de verre translucide non peint (couleur coquille d’œuf) ; il est peint en blanc à partir des modèles 1962.

À sa sortie, en mai 1957, la Citroën ID 19 Luxe est motorisée par un moteur 1911 cm3 de 66 ch à carburateur simple corps (alors qu’il est double corps sur la DS). C’est une évolution du moteur de la Traction Avant 11 cv, doté d’une culasse hémisphérique. L’ID partage avec la DS la suspension hydraulique, mais s’en démarque par la boîte de vitesses à embrayage classique, la direction et le freinage non assistés.

ID et DS Cabriolet (1960-1971) :

La fabrication des cabriolets DS/ID Citroën est effectuée par Chapron à partir des dessins de l’usine. Ils diffèrent des modèles commercialisés sur commande par le carrossier lui-même. Le pare-brise conserve sa hauteur normale et les portières sont rallongées par soudage de 2 éléments. Les enjoliveurs sont plus sobres comme la décoration latérale et les couleurs sont différentes. Sur une plateforme renforcée, la carrosserie conserve de nombreux éléments d’origine mais le prix atteint presque le double de celui de la berline de base. Citroën proposa 76 combinaisons  de teintes avec 13 de carrosserie et 11 de garniture intérieure. La sellerie était tout cuir et la capote toujours noire. La production n’atteignit que 1325 unités. Ce cabriolet « usine » suivit l’évolution technique de la berline et exista en version DS 19 (1960-1965), DS 21 (1965-1971), DS 21 injection électronique (1969-1970) et DS23. Une variante ID du cabriolet « usine » exista également.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Prix des modèles neufs en 1970 : Voir Brochures ci-dessous.

Cote actuelle : à partir de 8000 €, 10.000 € pour une 21, 13.000 € pour 23 pallas, entre 40.000 € et 120.000 € pour un cabriolet.