L’âge d’or de la cassette audio (1970-95)

Tout comme le disque vinyle, la cassette audio revient à la mode, et les lecteurs qui lui sont adaptés commencent à nouveau à équiper les appareils audio grand public (à la nuance près que contrairement à l’époque, ils y côtoient les prises USB et les systèmes bluetooth). On peut à nouveau trouver des cassettes vierges à un coût très raisonnable dans beaucoup d’enseignes spécialisées et depuis quelques années, certains artistes en vogue sortent à nouveau leurs albums dans ce format. Si l’on rajoute le fait que de nombreux albums originaux parus avant 1992 ne sont pas sortis sur CD et ne sont donc disponibles qu’en format LP 33 tours, 45 tours ou cassette, avec la nostalgie des années 80 et le retour en force du vintage, on comprend mieux la nouvelle popularité de cet objet qui est si familier aux seniors et qui parait si sympathiquement désuet aux plus jeunes.

Un peu d’histoire :

On ne peut pas évoquer la cassette audio sans parler de la firme Philips qui l’introduisit au début des années 60. Si ce fut un succès qui perdura plus de 30 ans, ce fut  loin d’être le cas pour deux autres de ses inventions (le standard V2000 pour les cassettes vidéos qui fut supplantées par le VHS commercialisé par JVC, puis le DCC pour la cassette numérique qui fut mis hors jeu par le MD de Sony. Mais Philips prit sa revanche en 1983 avec l’invention du Compact Disc qui reste encore un standard de nos jours.

Le succès de la cassette perdura jusqu’à l’apparition des disques compacts enregistrables à la fin des années 80 dont l’utilisation se généralisa dix ans plus tard autant en audio qu’en informatique. Jusqu’à 1983 et l’apparition du disque compact audio, les enregistrements commerciaux étaient diffusés sous forme de disques microsillons et de cassettes dites minicassettes. La cassette fut aussi à la base du succès mondial du Walkman, le mini-lecteur de cassette portable commercialisé en 1979 par SONY. La minicassette a perduré bien au-delà de l’apparition du CD, en particulier aux États-Unis. À partir de 1983, leur vente ont largement dépassé celles des disques vinyles, car les appareils portables (entre autre les boombox) et l’autoradio offraient à la cassette des domaines d’utilisation privilégiés.

Les inconvénients de la cassette :

Cependant, il ne faut pas oublier que le ruban magnétique de la cassette comporte certains défauts, liés en premier lieu à son étroitesse et à sa vitesse de défilement insuffisante, désavantages rédhibitoires pour les professionnels qui lui préférèrent les bandes magnétiques et les lecteurs de cartouche. Ainsi, là où un magnétophone à bande Revox B77 défilant à 19 cm/seconde affichait un enregistrement couvrant les 20-20.000 Hz à 0 db avec une dynamique de 70 db et un rapport signal bruit de 65 db sans aucun réducteur de bruit, un Nakamichi BX-300 défilant à 4,75 cm/seconde (pourtant haut de gamme) ne parvenait à la même bande passante qu’à -20 db, le signal n’étant plus qu’un pale 50-15.000 Hz à 0 db même avec le dolby C enclenché. La même qualité de rapport signal-bruit ne se retrouvait quant à elle qu’avec le traitement au Dolby. Quant à la dynamique, bien que globalement conservée à l’enregistrement sur un magnétophone à bande, elle s’élevait péniblement à 35 db sur une cassette, ce qui est des plus médiocre. Côté restitution sonore, la platine disque s’en sortait mieux à l’époque, puisqu’elle restait dans la fourchette des 20-20.000 Hz à 0 db. Le rapport signal sur bruit était lui aussi bien meilleur (environ 70 db), mais la dynamique s’effondrait souvent à des valeurs de l’ordre de 45 db (50 db pour des gravures directe), ce qui n’est pas très glorieux.

La diaphonie (l’interférence d’une piste sur l’autre en stéréo) d’un enregistrement sur cassette est aussi très mauvaise. Si pour le CD elle est inaudible (supérieure à 80 db) et excellente pour un magnétophone à bande (70 db), elle devient catastrophique pour un vinyle ou une cassette (de l’ordre de 35 db…).

Enfin, parmi les autres inconvénients inhérent à ce mode de restitution sonore, on peut signaler les problèmes de distorsions liés au pleurage et au scintillement, le défilement défectueux qui piégeaient parfois les bandes magnétiques dans le système d’entraînement de la platine, et les dépôts d’oxydes sur les têtes de lecture, notamment avec les cassettes normales à l’oxyde de Fer, compromettant la qualité des aigus.

Alors, avec tant de défauts qui sont rédhibitoires pour un audiophile, pourquoi de plus en plus de gens reviennent aux cassettes audio? Effet de mode? Fascination pour le vintage et le “c’était mieux avant?” Nous allons voir qu’il existe d’autres raisons légitimes qui peuvent amener intuitivement le consommateur à revenir vers ce matériel en apparence dépassé.

Les avantages de la cassette :

Hormis son côté rétro des plus sympathique, la minicassette à de nombreuse qualités qui s’avèrent être en fait des “défauts agréables” à l’oreille.

La distorsion harmonique paire  : Ainsi, les avantages de l’analogique sur le numérique sont liés notamment à la présence d’un niveau d’harmonique paires élevé (H2, H4,…), plutôt agréables à l’ouïe. Elles font que le son semble “agréablement distordu”, contrairement au numérique où il est totalement neutre mais parfois trop sec, notamment sur les enregistrements DDD ou les variation de dynamique sont fidèles à la réalité. Jusque là, tout va bien pour le numérique. Mais l’électronique à transistor et surtout les enceintes acoustiques ne peuvent pas toujours suivre cette dynamique très élevée, faisant naître de la distorsion paire, très désagréable à l’oreille, surtout dans les médiums (fréquences de la voix humaine). Les amateurs de distorsion paire, adeptes notoire d’ampli à tubes, ne peuvent qu’être conquis par ce défaut inhérent à l’analogique qui dans ce cas se transforme en qualité pour leurs oreilles.

L’impossibilité de délivrer un signal supérieur à 0 db sans distorsion : Les enregistrements sur cassettes ont la particularité de saturer au delà de 0 décibel sur l’échelle du vu-mètre (quand les leds rouges s’allument) et le respect de cette règle est une très bonne chose pour nos oreilles. Par contre, ce n’est pas le cas pour les enregistrements digitaux – sur support CD ou dématérialisés en format compressé (MP3, AAC) ou lossless (WAV, FLAC) – qui peuvent outrepasser cette limite bien au delà de +10 db selon le bon vouloir de l’ingénieur du son, générant ainsi de la distorsion paire dans les amplis bon marché commercialisés de nos jours.

La qualité désastreuse des enregistrement actuels : un logiciel des plus simples, tel Audacity, peut vous permettre de constater que la dynamique d’un enregistrement gravé sur un CD du commerce postérieur à 2000 n’est que de 35 db, parfois moins, alors que potentiellement, un enregistrement digital peut aller au delà de 80 db. De même, le niveau sonore moyen d’un enregistrement actuel va de 98 à 105 db, parce que pour faire un son “puchy” qui passe bien sur un autoradio en plein embouteillage, on mixe au taquet et on rattrape la catastrophe en traitant le signal avec des compresseurs multibandes. Résultat des courses, impossible de monter la chaîne hifi à trop haut niveau sonore comme sur les vieux enregistrements sous peine d’indigestion de soupe sonore. Dans ces conditions, n’importe quel enregistrement d’époque (ou le standard de niveau sonore était de 89 db soit 10 db plus bas) restitué par une cassette peut paraître plus dynamique que le dernier disque de Lady Gaga (et d’ailleurs souvent l’est…). Mais que l’on ne se méprenne pas, rien ne remplacera jamais la splendide dynamique d’un album CD de la fin des années 80 écouté sur une bonne chaîne Hifi, car, si on le compare au même enregistrement sur support cassette ou même vinyle, la restitution sonore est autrement plus dynamique, exempte de souffle, de diaphonie, bref, de distorsion…

La qualité désastreuse des enregistrement actuels : visionnez cette vidéo YouTube intitulée la guerre du loudness (en anglais).

Détails techniques sur les cassettes et leurs lecteurs : 

La durée d’une cassette va de 60 minutes à 120 minutes, bien que cette durée maximale soit peu recommandée car elle fragilise le mécanisme d’entrainement de la bande magnétique.

Afin d’améliorer les performances, les fabricants ont utilisé diverses formules pour la bande magnétique contenue dans les cassettes. D’abord furent commercialisées les cassettes normales à l’ oxyde de fer  (FE2O3) couvrant les fréquences de 50 Hz à 15 kHz à -20 db. Par la suite, vinrent celles au dioxyde de Chrome (CRO2) dans les années 70 et puis les Ferrichromes (FeCr) à la fin des années 70. Elles couvrent les fréquences de 30 Hz à 17 kHz. Enfin, au début des années 80, arrivèrent les bandes Métal (M) couvrant de 20 Hz à 20 kHz. Les magnétocassettes ont d’abord été équipés de quatre touches correspondant aux quatre types de cassette puis un codage mécanique par encoches au dos de la cassette a été adopté permettant aux appareils disposant de ce système d’adopter automatiquement les réglages adaptés à la cassette introduite dans leur mécanisme (autobias).

Il existe, selon l’année de production de la platine cassette et son niveau de gamme, divers Dolby, qui visent à limiter le souffle inhérent au bandes magnétiques. Les plus connus sont les Doby A, B, C, S  et HXPro.

Le Dolby A : fut le le premier système de réduction du bruit présenté en 1965. Il était destiné à être utilisé dans les studios d’enregistrement professionnels, où il est devenu monnaie courante et a été largement accepté, tout comme l’enregistrement multipiste est devenu la norme. Le signal d’entrée est divisé en bandes de fréquences par quatre filtres avec des pentes de 12 dB par octave, avec des fréquences de coupure (points de réduction de 3 dB) comme suit: passe-bas à 80 Hz; bande passante de 80 Hz à 3 kHz; une passe-haut de 3 kHz; et un autre passe-haut à 9 kHz. (La division en deux bandes passe-haut permet une plus grande réduction du bruit dans les fréquences les plus hautes.) Ce Dolby permet d’obtenir une réduction de bruit d’environ 10 dB pouvant atteindre 15 dB à 15 kHz. Le Dolby A a également été utilisé comme méthode de réduction du bruit optique dans les images animées.

Le Dolby B : a été développé après le Dolby A et présenté en 1968 sous la forme d’un système à bande unique offrant une réduction du bruit d’environ 9 dB, principalement pour les cassettes. Il était beaucoup plus simple que le Dolby A et donc beaucoup moins coûteux à implémenter dans les produits grand public. Les enregistrements Dolby B sont possible lors de la lecture sur un équipement ne disposant pas de décodeur Dolby B, tels que les lecteurs de cassettes portables et de voiture peu onéreux de l’époque. Sans la désaccentuation du décodeur, le son sera perçu comme plus brillant à mesure que les hautes fréquences sont accentuées, ce qui peut être utilisé pour compenser une réponse haute fréquence “terne” dans un équipement peu coûteux. À partir du milieu des années 1970, le Dolby B est devenu la norme sur les cassettes de musique préenregistrées sur le marché.

Le Dolby C : fut introduit en 1980. Il offre une réduction du bruit d’environ 15 dB.  Il est construit en combinant l’effet de deux systèmes Dolby B avec une extension à des fréquences plus basses. Les enregistrements résultants sonnent beaucoup moins bien lorsqu’ils sont lus sur un appareil ne disposant pas de la réduction du bruit Dolby C. Une partie de cette distorsion peut être atténuée en utilisant le Dolby B lors de la lecture. Le Dolby C est apparu pour la première fois sur des platines cassette haut de gamme dans les années 1980.  

Le Dolby S : fut introduit en 1989. Il était prévu que le Dolby S devienne la norme sur les cassettes de musique commerciales préenregistrées, à peu près de la même manière que Dolby B dans les années 1970, mais il a été commercialisé trop tard alors que la cassette compacte était remplacée par le Compact Disc en tant que format de musique dominant du marché de masse. Dolby Labs affirmait que la plupart des gens n’arrivaient pas à différencier le son d’un CD d’une cassette encodée en Dolby S… Le Dolby S est surtout apparu sur les équipements audio haut de gamme et n’a jamais été largement utilisé. Il résiste mieux aux problèmes de lecture causés par le bruit du mécanisme de transport de bande que le Dolby C. De même, le Dolby S aurait également une compatibilité de lecture avec le Dolby B en ce sens qu’un enregistrement Dolby S pourrait être lu sur un ancien appareil Dolby B avec un certain bénéfice auditif. Le Dolby S permet une réduction du bruit de 10 dB à basses fréquences et une réduction de bruit allant jusqu’à 24 dB à des fréquences élevées.

Le Dolby HX-Pro : a été inventé en 1980 et breveté en 1981 par Jørgen Selmer Jensen de Bang & Olufsen. La bande magnétique est intrinsèquement non linéaire en raison de l’hystérésis du matériau magnétique. Lorsqu’un signal analogique est enregistré sur une bande magnétique, sa reproduction est déformée en raison de cette non-linéarité. Dans le HX-Pro Pour remédier à cela, un signal haute fréquence, appelé polarisation, est mélangé au signal enregistré, qui ajuste l’enveloppe du signal et le rend plus linéaire. Si le signal audio contient un enregistrement haute fréquence de forte dynamique, tels des cymbales, il y a saturation. Mais Dolby HX Pro réduit automatiquement le signal de polarisation en présence de puissants signaux haute fréquence, ce qui permet d’enregistrer à un niveau de signal supérieur, d’où son nom: HX = Headroom eXtension. Le HX-Pro ne s’applique que pendant l’enregistrement ; le rapport signal/bruit amélioré est disponible quelle que soit la platine à cassette sur laquelle la bande est lue. Le HX-Pro n’est donc pas un système de réduction du bruit au même titre que Dolby A, B, C & S, bien que cela aide à améliorer la précision de suivi du codage/décodage de la réduction du bruit en réduisant la non-linéarité des performances de la bande. Certaines maisons de disques ont sorti des cassettes préenregistrées HX-Pro à la fin des années 80 et au début des années 90.

Quelques grandes marques de magnétophones à cassette :

Trois firmes ressortent du lot, essentiellement Nakamichi, Revox et Teac, les deux dernières étant plus connues pour leurs magnétophones à bande. Mais d’autre marques plus généralistes parmi lesquelles Marantz, Technics, Yamaha, Luxman, Onkyo et Akaï notamment, commercialisaient elles aussi des appareils d’exception.

Nakamichi : fut fondé par Etsuro Nakamichi en 1948 sous le nom de Nakamichi Research Corporation Ltd. à Tokyo, au Japon. La firme était spécialisée dans la fabrication de radios portables, de bras de lecture, de haut-parleurs et d’équipements de communication. L’entreprise fut ensuite dirigée par le frère cadet du fondateur, Niro Nakamichi. Au départ consacré à la recherche en optique, Nakamichi est ensuite devenue connue en tant que fabricant de produits audio de qualité. Bien que ses platines à cassettes soient particulièrement réputées, la société est également connue pour ses innovations audio, telles que des lecteurs de disques à centrage automatique, des enregistreurs DAT haut de gamme et des changeurs de CD ultra-compacts à chargement par fente.

Dans les années 1950, Nakamichi mit au point l’un des premiers magnétophones à bande du Japon sous la marque Magic Tone. En 1957, elle développa et fabriqua ses propres têtes pour magnétophone et lança le Fidela Deck Plate équipé de trois têtes. Fort de son expérience dans la fabrication de têtes et d’équipements à bande magnétique, la société commença à fabriquer des platines à bandes pour un certain nombre de fabricants étrangers, notamment Harman Kardon, Advent, Fisher, ELAC, Concord, Ampex et Motorola.

À partir de 1973, Nakamichi commença à vendre des magnétophones à cassettes stéréo de haute qualité qui tiraient parti de l’abandon du magnétophone à bande par le marché de masse. Les Nakamichi 1000 et 700, construits au milieu des années 1970, comportaient trois têtes, un entraînement à deux cabestans réduisant les pleurages et scintillement, et une réduction du bruit Dolby-B permettant d’améliorer le rapport signal sur bruit. Le double entraînement du cabestan assurait un bon contact entre la tête et la bande supérieur, éliminant essentiellement la dépendance vis-à-vis des coussinets de pression à ressort problématiques intégrés aux logements de cassette. (Les modèles suivants ont été équipés d’élévateurs à tampon de pression qui ont encore amélioré la stabilité du déplacement de la bande et réduit l’usure de la tête.) Les caractéristiques haut de gamme de ces modèles comprennent un réglage de l’azimutage de la tête d’enregistrement et un étalonnage du Dolby. Le prix de vente au détail relativement élevé des modèles 1000 et 700 incita Nakamichi à proposer des modèles à deux têtes moins onéreux, tels que les modèles Nakamichi 500 et 600.

Nakamichi (catalogue 1987) :

Revox : Willi Studer, inventeur et fondateur de la société internationale Studer/Revox, crée la société “Willi Studer, fabrication d’appareils électroniques” à Herisau, en Suisse. En plus de développer et de fabriquer des oscillographes à haute tension, la jeune société se tourne rapidement vers le développement de magnétophones, initialement commercialisés sous le nom de Dynavox. Avec le Revox T26, Willi Studer lance son premier magnétophone sous sa propre marque. L’appareil est une évolution du Dynavox et sa qualité est si excellente qu’il est bientôt utilisé par les professionnels de la radiodiffusion.

En 1952, Willi Studer présente son premier magnétophone destiné aux studios professionnels, le Studer A27. Deux gammes de produits et deux marques sont créées en même temps que la dénomination. Par la suite, le nom de Studer est utilisé pour la gamme destinée aux studios professionnels alors que Revox devient la marque absolue des amateurs de musique.

En 1960, permettant un enregistrement sur deux ou quatre pistes, le Revox D36 est le premier magnétophone stéréo à être commercialisé. Grâce à un amplificateur entièrement redéveloppé et destiné tant à l’enregistrement qu’à la lecture, cet appareil permet pour la première fois à l’amateur et au musicien occasionnel d’enregistrer en stéréo et avec une qualité exceptionnelle à l’aide de deux microphones.

En 1967, le légendaire album des Beatles “Sergeant Pepper’s Lonely Hearts Club Band”, unanimement considéré comme l’album pop le plus novateur de sa génération, est enregistré avec le Studer J37 aux studios Abbey Road de Londres. La société Studer-Revox est, durant des décennies, le leader incontesté en termes de technologie de studios.

En 1970, presque 20 ans de savoir-faire en termes de développement et une grande expérience de la technologie des studios se retrouvent dans la plus célèbre gamme de magnétophones, le Revox A77.

Revox (catalogue 1987) :

Teac : TEAC Corporation est une société d’électronique haut de gamme d’origine japonaise qui fut fondée en 1953, sous le nom Tokyo Electro Acoustic Company. La gamme TEAC concerne l’audio grand public et TASCAM, le domaine professionnel. La marque commercialise également des périphériques informatiques et du matériel pour les industries médicale et aéronautique.

Investir dans un magnétophone à cassette d’occasion : Vous l’aurez compris, la cassette revient à la mode mais elle n’est pas un parangon de vertus dans le domaine de la haute fidélité. Si cependant, vous persistez dans la démarche nostalgique d’acquérir une platine cassette d’occasion à un prix abordable, optez pour des marques réputées pour leur robustesse comme Teac, Marantz, Yamaha, Luxman ou Technics et pour des appareils postérieurs à 1990. Si vous disposez d’une somme plus confortable pour cet achat, vous pouvez investir dans un Nakamichi qui est la “Rolls” du magnétocassette. Personnellement, je vous déconseille d’investir dans une platine cassette trop ancienne, surtout lorsqu’il s’agit de Nakamichi. En effet, les pièces détachées de cette marque ne se trouvent plus et les électroniciens maîtrisant la maintenance de ces appareils vintage très pointus se font denrée rare… Vous ferez mieux de vous rabattre sur des modèles postérieurs à 1987 (voir ci-dessus le catalogue de la célèbre marque). Leur prix varie selon les modèles entre 200 à 1500 euros. Pour moins de 100 euros, vous pourrez acquérir une platine cassette des années 90 équipée d’un Dolby HXPro (50 euros si elle est équipée de deux têtes de lecture, plus de 100 euros pour une trois têtes (monitoring possible à l’enregistrement). En double cassette auto-reverse, vous trouverez des modèles entre 40 et 100 euros. Certes la qualité sera moindre, mais pour le même prix vous aurez deux lecteurs et ce sera ainsi plus facile d’animer vos soirées néo-rétro…

Quant aux magnétophones à bande, ils sont très beaux et en général de qualité (Revox, Teac, Akaï, Tendberg), mais n’importe quel enregistreur numérique actuel fera mieux et cela sans aucun souffle. Alors à part vouloir vouloir monter un studio vintage ou bien l’exposer telle une sculpture pour décorer votre salon (si Madame est d’accord ce qui est peu probable), il vaudra mieux les éviter d’autant plus qu’ils sont chers, peu pratiques, souvent fragiles et toujours encombrants. Enfin, tout comme les platines cassettes, leur maintenance devient problématique car le savoir faire se perd et les pièces détachée (hormis les courroies) deviennent introuvables à part de cannibaliser au autre appareil en panne.

Magnétophones à bande et à cassette Teac (catalogue 1985) :

Magnétophones à cassette Marantz (catalogue 1982) :

Magnétophones à bande et à cassette Technics (catalogue 1982) :

Magnétophones à cassette Yamaha (catalogue 1997) :

Magnétophones à cassette Onkyo (catalogue 1997) :

Magnétophones à bande et à cassette Akaï (catalogue 1975) :

Radio-cassettes et auto-radios des années 1978 à 2000 :

Youngtimer – BMW Série 5 E12 (1972-81)

Après les brillants succès commerciaux des séries 1800, 2000 et 2000 ti, BMW, dont la réputation de qualité et de fiabilité était désormais bien assise, entreprit d’améliorer la sécurité et le confort de ses modèles chez lesquels, jusque-là, avait prédominé un caractère sportif. Cette nouvelle politique fut concrétisée par la série 5 présentée en 1972 avec le modèle 520.

Bien sûr le nombre 520 est un symbole (5 désignant le type de carrosserie et 20 donnant la capacité du moteur, soit 2 litres de cylindrée). La plate-forme des séries précédentes fut rallongée au bénéfice de l’habitacle tandis que les voies étaient étaient très élargies, ce qui améliora la stabilité et la tenue de route en courbe. Des roues indépendantes mieux guidées, un châssis globalement plus silencieux et des performances routières encore améliorées compensèrent largement la perte d’une certaine sportivité. La 520 à quatre cylindres vécut près de 10 ans, acceptant des motorisations de plus en plus puissantes. En 1977, un nouveau 6 cylindres de deux litres, souple et brillant, relança la 520 pour en faire la meilleure deux litres de son époque.

Les modèles de la série 5 phase 1 :

BMW 520 et 520 i (1972) : Pour la présentation de sa BMW Série 5 E12, le constructeur tira parti des Jeux Olympiques de 1972 qui se déroulaient à Munich, la capitale du Land de Bavière où le siège de BMW est implanté. Seules deux versions furent dévoilées : la 520 à deux carburateurs de 115 chevaux (surnommée «520/4») et la 520i à injection de 130 chevaux. La 520i étant considérée comme «sportive», la transmission automatique à 3 vitesses n’était disponible en option que pour la 520/4 dont les carburateurs Stromberg bénéficiaient d’un starter automatique.

BMW 525 (1973) : présentée au Frankfurt Auto Show. Équipée d’un réservoir de carburant plus volumineux (70 litres au lieu de 56 litres pour les modèles à quatre cylindres), la 525 proposait un moteur à deux carburateurs Zenith de 145 chevaux ainsi qu’un équipement revu à la hausse : le siège du conducteur était réglable en hauteur, la banquette arrière bénéficiait d’un accoudoir et le freinage était assuré par quatre disques. La transmission automatique à 3 vitesses était disponible en option, comme la direction assistée.

BMW 518 (1974) : en réponse au choc pétrolier consécutif à la guerre du Kippour. Les prix des carburants ayant significativement augmenté, le constructeur proposait à sa clientèle une alternative économique en équipant la BMW E12 du moteur 1,8 litres à quatre cylindres M10 de la Neue Klasse 1800 et de la Série 02, développant 90 chevaux. Le carburateur Solex 38 PDSI de la 518 fut remplacé un an après le lancement du modèle par le Solex 32/32 DIDTA qui disposait d’un starter automatique et permettait de rouler à l’essence ordinaire.

BMW 528 (1975) : Elle fut présentée au Geneva Motor Show et venait coiffer la gamme avec des performances de grande routière. Elle proposait un moteur à deux carburateurs Zenith de 165 chevaux, abattait le 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes et sa vitesse maximale approchait les 200 km/h. Équipée de quatre freins à disques comme la 525, la 528 était montée de pneumatiques à profil bas et son équipement de série incluait la direction assistée.

À partir du restylage de septembre 1976, la puissance des moteurs des 525 et 528 fut améliorée par le remplacement des deux carburateurs Zenith par un carburateur à quadruple corps Solex. Le moteur de la 525 développait ainsi 150 chevaux au lieu de 145 et le moteur de la 528 170 chevaux au lieu de 165.

BMW 520/6 (1977) : Elle fut présentée au Frankfurt Auto Show. BMW souhaitant se distinguer de Mercedes-Benz dont les moteurs 2,0 litres étaient encore des quatre cylindres, cette nouvelle 520 de 122 chevaux (surnommée « 520/6 ») remplaçait à la fois les 520/4 et 520i à quatre cylindres. La 528i fut également présentée en remplacement de la 528. L’adoption du système d’injection Bosch L-Jetronic en remplacement du carburateur Solex amenait sa puissance à 177 chevaux et sa vitesse de pointe au-delà de 200 km/h. En revanche, les transmissions disponibles pour ce modèle étaient inchangées : manuelle à 4 vitesses ou automatique à 3 vitesses en option.

À l’automne 1978, deux transmissions manuelles à 5 rapports furent proposées en option pour la 528i : une boîte de vitesses «économique» surmultipliée et une boîte de vitesses « sport », développées par l’équipementier allemand Getrag.

BMW M535i (1979) : Elle fut présentée au Frankfurt Auto Show. Équipée du moteur à six cylindres M30 de 3,5 litres de la BMW Série 6 635csi qui développait 218 chevaux, cette nouvelle version de la BMW E12 marqua les esprits par ses performances et son équipement de série pléthorique, tels que la boîte « sport » optionnelle de la 528i, un pont autobloquant et des sièges Recaro. Produite du mois d’avril 1980 au mois d’avril de l’année suivante, la M535i fut uniquement commercialisée en Europe et diffusée à 1410 exemplaires.

Également à partir de 1979, la boîte de vitesses manuelle à 5 rapports en option fut généralisée dans sa version « économique » au bénéfice des 518, 520/6 et 525.

BMW 530i (1974-78) : fut produite en Allemagne mais aussi exportée vers les États-Unis et, dans une moindre mesure, vers le Japon de 1974 à 1978. Le modèle américain reçut des pare-chocs plus épais et un système de climatisation de série. Le modèle japonais était équipée des pare-chocs du modèle américain et d’une transmission automatique de série. Toutes les 530i utilisait le système d’injection Bosch L-Jetronic pour satisfaire aux normes d’émission américaines. La 528i remplaça la 530i en 1978. À partir de 1980, le modèle japonais fut livré avec les pare-chocs qui équipaient les modèles européens.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Cote du modèle : à partir de 5000 € pour une 520. 7000 € pour une 528.

Oldtimer – Simca 1300/1301 & 1500/1501 (1963-1976)

Présentée au Salon de Genève 1963, la série 1300/1500 de Simca remplaçait à la fois l’Aronde et l’Ariane. Bien dessinée par le styliste italien Marco Revelli de Baumont (venu de chez Fiat), elle séduisit par sa ligne sobre et moderne, sa surface vitrée généreuse et son habitabilité en net progrès. Ce fut le dernier modèle créé sous la direction du fondateur Henri Théodore Pigozzi. Les moteurs dérivaient du Rush Super hérité de la dernière Aronde P60 (1290 cm3) de 62 ch pour le 1300. La 1300 est bientôt épaulée par la 1500 reconnaissable extérieurement à sa calandre légèrement différente et à ses pare-chocs prolongés latéralement. Le moteur 1500 allie nervosité et couple.

Les 1301 et 1501 sortent à peine trois ans plus tard :

En 1966 au Salon de Paris, la 1300 devint la 1301 après remodelage et allongement des parties avant et arrière sans changement notable de la mécanique. En même temps, Simca revenait sagement à deux niveau de finitions car la clientèle, – comme les vendeurs – commençaient a s’y perdre. En 1967, la première traction avant de chez Simca, la 1100, fut présenté et son succès la fit empiéter sur le segment de clientèle de la 1301. Pour réagir, la 1301 devint Spécial en 1969, en recevant une version réduite du 1500 cm3 à cinq paliers, très robuste et avec un niveau d’équipement et de finitions très luxueux : feux longue portée, enjoliveurs, baguettes, pare-chocs enveloppants et garnitures intérieures de qualité.

Production de 1963 à 1967 (modèles 1300 et 1500 confondus) : 712.239 exemplaires. Les modèles 1301/1501 ont été remplacés par les Simca-Chrysler 1307/1308 à partir de l’année-modèle 1976.

1963 – 1977 : L’usine de Poissy, le fleuron de Chrysler Europe : 

Pour financer la construction de son usine de Poissy, Simca conclue un accord avec Chrysler qui monte à 63 % du capital. L’usine compte à cette époque 22.000 salariés pour produire 2000 voitures/jour dans 417.000 m² d’ateliers, et produit les Simca 1301 et 1501, puis les Chrysler 1307 et 1308 élues voitures de l’année en 1976, sans oublier l’Horizon ou les 160 et 180, et le 1er SUV français le Matra Rancho, né d’un partenariat avec Matra.

Caractéristiques Techniques : (voir la brochure ci-dessous)

Moteur(s) : 4 cylindres en ligne ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 1290 ou 1475 cm3
Puissance maximale : 54 ou 69 ch DIN
Transmission : Propulsion
Boîte de vitesses : Manuelle 4 rapports
Poids et performances : Vitesse maximale : 132 ou 146 km/h (1300/1500)
Carrosserie(s) : Berline tricorps et break
Freins : Tambours
Dimensions: (1300/1500) : Longueur : 424 cm ; Largeur : 158 cm ; Hauteur : 142 cm ; empattement : voie avant : 252 cm ; voie arrière : 130 cm ; poids : 1000 kg. (1301/1501) : Longueur : 446 cm ; Largeur : 158 cm ; Hauteur: 142 cm.

Prix du modèle neuf en 1970 : 1301 LS : 10.560 F ; 1301 Spécial : 11.270 F ; 1501 GL : 12.295 F ; 1501 Spécial : 13.495 F soit 15.801 € avec 668% d’inflation sur la période.

Cote actuelle : à partir de 3000 €  pour une 1300 & 1301 ; 8000 € pour une 1500 & 1501.

L’âge d’or du camping

Implicitement, le camping évoque pour nous plusieurs modes d’hébergement nomades, à savoir, la tente (transportée dans un sac à dos ou dans le coffre de l’auto selon sa dimension et son poids), la caravane (tractée par une voiture) ou le camping-car (autonome mais aussi plus cher), le lieu de destination étant la plupart du temps un terrain de camping (hormis pour le camping-car qui est autosuffisant comme l’évoque si bien l’image d’illustration ci-dessus). Il en existe bien évidemment un quatrième qui est le mobil-home, très en vogue depuis le début des années 90, mais je n’en parlerai pas ici, puisque contrairement à ce qu’implique son nom, il est rarement déplacé par son propriétaire (étant donné sa quasi interdiction sur un terrain autre qu’un camping) et jamais par son locataire.

Dans cet article sur le camping, après un peu d’historique sur ce thème qui fleure bon les vacances, je vais évoquer à travers plusieurs publicités et catalogues d’époque, quelques produits de fabricants de tentes (Jamet), de caravanes (Hobby, Star) et de camping-car (VW Camper, Hymer), tous très réputés entre 1960 et 1985. On notera qu’à part Star, toutes ces marques existent encore.

Les terrains de camping, un peu d’histoire  :

Depuis son essor au début des trente glorieuses (1946) jusqu’à nos jour, le camping n’a cessé d’évoluer et d’être règlementé, au point qu’il se décline actuellement sous de nombreuses versions allant du camping municipal des plus basique et bon marché, au camping de luxe 5 étoiles hors de prix, en passant par le camping rétro équipé de caravanes des années 70-80 et le “glamping”, remplaçant les tentes par de véritables loges de luxe. Actuellement, le camping se sédentarise de plus en plus et plus de 20% des emplacements de camping sont dédiés à la location à l’année.

L’origine du mot camping est souvent présentée comme venant de l’anglais (les premiers campeurs et voyageurs français se référant au modèle britannique en parlant de « camping site ») mais il vient du latin campus, champ et d’une expression qui apparaît au 19ème siècle, « faire campos », désignant l’arrêt de la scolarité pour que les enfants aillent à la campagne accomplir les travaux agricoles (moissons en été). Le mot camping apparaît pour la première fois en 1903 dans le quotidien sportif “L’Auto” qui mentionne les campements sportifs des Anglais qui se regroupent dans la première association de camping de l’histoire, l’Association of Cycle Campers fondée à Londres en 1875.

Doyen des clubs de camping, le Camping club français (CCF) est fondé le 15 mars 1910. Après la Première Guerre mondiale, le camping se structure à travers deux systèmes :

– Des grandes organisations, comme le Touring Club de France ou le Groupement des Campeurs Universitaires (association laïque créée par des militants de la Mutuelle assurance automobile des instituteurs de France, fonctionnant sur le mode de l’autogestion), publient des livres recensant les lieux de séjour pour les campeurs, puis achètent et réalisent des aires de repos.
– Le scoutisme dont l’esprit paramilitaire s’estompe.

Avec l’apparition des congés d’été (premiers congés payés en 1936 en France), se développe le camping en famille. En 1938, une dizaine d’associations françaises se fédèrent en créant l’Union française des associations de camping. À la suite d’une plainte d’hôteliers du Var (contexte de concurrence entre hôtellerie et campings) contre des campeurs en 1937, un « Code du camping » est écrit en 1939 mais ne sera formalisé que dans les années 1950 (licence de camping, police d’assurance contre incendie, etc.)

Le camping entre dans une «pratique de masse» à partir des Trente Glorieuses : les campeurs désormais motorisés partent en famille et utilisent de plus en plus de grandes tentes souvent difficiles à transporter en se déplaçant en train ou par vélo. La destination est liée soit à un retour en famille, soit plus largement vers les plages françaises. Dans les années 1960, les terrains de camping existants se trouvent impuissants pour absorber cette masse de campeurs. De nombreux arrêtés préfectoraux sont édictés pour des questions de salubrité et de sécurité publique afin de limiter la création de campings privés avec des concessions renouvelables. Le premier décret sur le camping paraît en France le 7 février 1959. Il permet de limiter le camping sauvage, notamment sur les côtes. La plupart des campeurs se rendent alors dans les terrains de camping se multipliant ou achètent une parcelle privée. C’est à ce moment précis que se crée la pratique du camping-caravaning sur parcelles privées. C’est en 1961 que la première édition du Guide Fédéral des Terrains voit le jour : la brochure «Règlementation, aménagement et exploitation des terrains de camping» fait dès lors l’objet d’actualisations régulières, condition indispensable pour les nouveaux gestionnaires.

Les années 1970, 1980 et 1990 voient le développement des terrains de camping dans lesquels le gérant édicte son propre règlement, ce qui permet de faire «tomber» les barrières sociales. Elles voient aussi le déclin de la caravane au profit du camping-car et du mobile home, puis des habitats sédentarisés, chalets et bungalows, à partir des années 2000. Cette progression continue du camping va de pair avec une segmentation de plus en plus fine des terrains de camping selon leur mode de gestion (gestion communale, gérance, gestionnaire-propriétaire), leur «concept» : terrain avec caravanes de collections, yourtes, tipis, roulottes, cabanes perchées, camping écolo-chic ou glamping…

Les étoiles :

L’attribution d’étoiles n’est pas obligatoire et se fait sur demande de contrôle à l’organisme Atout France. Cette attribution reste valable pendant 5 ans avant de nécessiter une réévaluation et se fait en fonction de plusieurs critères : La surface des emplacements (70 m² pour 1 ou 2 étoiles, 80 m² pour les 3, 4, ou 5 étoiles). Les 1 et 2 étoiles doivent obligatoirement posséder un accueil avec une présence de jour et des sanitaires équipés de cabines individuelles. Un 3 étoiles doit comporter une permanence 24/24 assurée dans deux langues dont l’anglais, une aire de jeux pour enfants, un accès internet dans les espaces communs, un service de ventes de boissons, etc). Le 4 étoiles doit proposer en plus un accueil en deux langues étrangères, un site internet et des supports d’information en deux langues étrangères dont l’anglais, la possibilité de ravitaillement sur place ou à proximité. Enfin, au sommet de la pyramide le 5 étoiles se caractérise notamment par trois langues étrangères à l’accueil dont l’anglais, la possibilité de réserver en ligne 24h/24, un espace de baignade obligatoire (plan d’eau ou piscine), des sanitaires chauffés. S’ajoutent à cela des services optionnels comme un espace bien être avec massage, animateur dans la salle de remise en forme, alimentation, restaurant, soirée organisées, etc.

Les tentes : 

Tente La Redoute 1982

De par la mobilité, le faible encombrement et le faible coût de ce logement, les tentes sont depuis le début du 20ème siècle un moyen prisé pour se loger sur son lieu de vacances, en particulier pour les personnes dont le salaire ne permet pas un séjour en hôtel ou qui souhaitent être plus proches de la nature. L’apparition des congés payés en France, couplé à l’essor de l’automobile a permis de démocratiser cet objet. Cette tendance aura pour conséquence l’apparition de lieux aménagés proposés à la location pour s’établir : les terrains de camping. Progressivement, des réglementations et des normes seront progressivement mises en vigueur jusqu’à atteindre leur paroxysme de nos jours.

Jamet : fondée à Grenoble en 1929 par le champion de ski André Jamet et dont la croissance forte coïncide avec les Trente Glorieuses, fabrique des matériels de sports et loisirs qui bénéficie de l’émergence et du développement de nouvelles pratiques sportives, des mutations des usages du territoire et de la création de nouveaux marchés. C’est grâce à la mobilité des loisirs comme norme sociale et par la mise au point de fibres artificielles nouvelles, que l’entreprise s’impose progressivement sur le marché de l’équipement de loisirs (tentes, matériel de camping surtout) avant de devenir leader européen de la caravane pliante.

Les caravanes :

Pub caravane Star années 70

Le mot “caravane” est originaire de la Perse (qayravãn) et désignait une file de chameaux ou de dromadaires circulant dans le désert, guidée par des nomades. Plus récemment, son ancêtre est la roulotte hippomobile, habitat nomade clos sur roues pouvant abriter une famille et un métier, utilisée de la fin du 19ème siècle jusqu’au milieu du siècle dernier par des itinérants tels que les tsiganes, forains, circaciens, cylindreurs, bergers. Il s’agissait traditionnellement d’un outil de voyage autant que de vie. Les roulottes ont cédé la place aux caravanes tractées par des automobiles.

Il existe différents types de caravanes, les plus courantes ont un ou deux essieux. En Europe de nombreux constructeurs proposent des modèles aux plans et à l’ameublement variés. Le pays qui compte le plus de constructeurs est l’Allemagne (notamment Dethleffs, Hobby, Hymer, Bürstner, Fendt, Knaus, Tabbert, etc). Les pays scandinaves (Kabe, Polar ou Solifer) fabriquent plutôt des caravanes possédant deux essieux et surtout bien isolées, ce qui veut dire aussi plus chères. Quant aux caravanes françaises encore commercialisés (Sterckeman, Caravelair ou La Mancelle), ce sont des caravanes légères et bon marché, seule La Mancelle est en haut de gamme et c’est une des seules semi-artisanale dont les modèles peuvent être largement personnalisés (les trois marques appartiennent au groupe Trigano).

Star : La société anonyme Bois et matériaux a compté près de 300 salariés à son apogée, dans les années 1970. Elle fabriquait les caravanes «Star». Près d’une trentaine par jour. « Pourquoi ne se lancerait-on pas dans la construction de caravanes ? » Cette idée, lancée en 1957 par André Biré et partagée par Louis Barboni, son beau-frère, est à l’origine de la création de la société anonyme Bois et matériaux (Sabem). L’activité se développe et atteint son essor dans les années 1970, avec un effectif de près de 300 salariés…Et la sortie d’une trentaine de caravanes par jour. D’extension en extension, la surface totale du site atteindra 8 ha. Entre 1975 et 1980, Louis Barboni et son équipe lancent le procédé de construction de maisons en kit Star Bloc. Puis innovent à nouveau en créant un atelier de fabrication de camping-cars qui sera décentralisé à Quintin. Un plan social est mis en place en 1979. Il sera suivi d’un dépôt de bilan en 1984. Un groupe de cadres et quelques salariés reprennent l’activité camping-cars qu’ils vont développer à Saint-Brandan, sous la marque Autostar.

Hobby : commercialise des caravanes depuis 1967. Harald Strewski son fondateur est un ingénieur naval. En 1982, Hobby est dans le peloton de tête des constructeurs de caravanes . L’activité  camping-car commence en 1984. Depuis 1998, Fendt fait partie de l’entreprise HOBBY.

Les caravanes pliantes :

Jamet modèle Tana

Les Caravane pliantes à toile de tente : Ce sont des caravanes qui se déplient pour former une vaste tente ; tous les éléments amovibles sont assemblés par rapport à la remorque. L’avantage est de disposer d’un espace important sous toile.

Les Caravanes pliantes rigides : Elles ont le même aspect plié que les précédentes. Une fois dépliées, l’assemblage de panneaux rigides les fait plus ressembler à des caravanes traditionnelles. Elles sont plus économiques que les caravanes en ce qui concerne la consommation de carburant et passent en classe 1 sur les autoroutes à péages françaises. Les modèles d’un poids total en charge (PTAC) inférieur à 500 kg ne nécessitent pas de carte grise ni d’assurance spécifiques et se tractent avec un simple permis B en portant le numéro d’immatriculation du véhicule tracteur. Elles peuvent être dépliées en quelques minutes par une seule personne et ne nécessitent pas un garage spacieux car elles peuvent être stockées sur le côté grâce à des chariots de remisage. Il est possible d’y ajouter une galerie pour transporter des bagages, bicyclettes, etc.

Les Camping-cars : 

1972 VW Camper

Le terme de «camping-car» désigne un véhicule habitable. En France, l’utilisation du terme « camping-car » est attestée depuis 1974. Dans les pays anglo-saxons on préfère le terme «motorhome». Au Québec, on utilise également le terme «autocaravane». Dès le début du xxe siècle, des constructeurs indépendants fabriquent en exemplaire unique des remorques auto-portées permettant le couchage, la restauration et la toilette. Il s’agit encore d’un objet de luxe : les modèles «Carling-home» de Charles Louvet coûtent quasiment le prix d’une maison de l’époque, et certaines remorques font plus de dix mètres de long. En 1920, les premiers inventeurs ont l’idée de combiner automobile et camping, en faisant subir des modifications à leur voiture pour qu’elle devienne au gré des arrêts une cantine améliorée souvent par des évolutions apportées à la partie «coffre» du véhicule.

Cette première utilisation d’engins faits sur mesure dure relativement longtemps puisqu’il faut attendre les années 1970 et le début du déclin des caravanes pour voir émerger des constructeurs professionnels capables de proposer aux ménages français des gammes élargies, notamment les camping-cars à capucine. À partir des années 1980, le camping-car commence sa démocratisation, notamment grâce à la possibilité offerte à un certain nombre de vacanciers de louer des camping-cars pour des séjours plutôt que de devoir les acheter.

Il existe plusieurs types de camping-cars : les fourgons aménagés (style combis), les capucines, les profilés, les intégraux, les cellules amovibles et les camions aménagés. Si la plupart de ces véhicules se conduisent avec un simple permis de conduire de catégorie B (tourisme), il existe des camping-cars «poids-lourds» de plus de 3,5 tonnes.

VW Camper : est une ancienne famille de modèles de camping-car dérivée du fourgon Volkswagen Combi, développée en Allemagne des années 1950 à 2003 par Volkswagen principalement en partenariat avec Westfalia-Werke. Le constructeur Volkswagen et des équipementiers allemands, tel Westfalia, mais aussi pour des raisons économiques, des Anglo-Saxons, ont dès 1951, apporté une solution innovante, dans l’aménagement des premiers fourgons en camping-car. Volkswagen veut concevoir, dans un volume réduit, un lieu de vie pour deux, voire quatre personnes, ce qui correspond à une famille standard, avec un véhicule d’encombrement minimum, se fondant dans le parc automobile urbain, sans dépasser les cotes limitantes d’accès habituelles.

Différentes versions apparaissent au fil des années, proposées par les allemands Westfalia, Reimo, Carthago et Delher, ou les britanniques Devon et dernièrement Doubleback. Ce sont les Séries : T1 : 1953-1967. Les Séries T2 Westfalia : T2a 1967-1972 et T2b 1967-1979. Les série T3 Delher 1979-1991. Les Delher Camper Van T4 (Maxi van, Profi T4, Optima) : 1991-1998 et les autres séries T4 : 1998-2003. Les Séries T5 : 2003-2015. Les Séries T6 : toujours produite.

Hymer : Conformément au souhait de ses parents, le jeune ingénieur Erwin Hymer commença à travailler en 1956 dans l’atelier de réparation de son père Alfons à Bad Waldsee en Haute-Souabe. Un an plus tard, il construisit la première caravane en collaboration avec Erich Bachem. Ce fut le début d’une nouvelle époque. L’année 1971 fut marquée par un événement décisif : le premier camping-car de la marque HYMER vit le jour. Une étape majeure dans la longue histoire de l’entreprise.

 

Série TV & Oldtimer – Columbo (1968) – 403 Cabriolet (1956-61)

Si j’évoque un personnage en imperméable beige tout fripé au volant d’une vieille Peugeot 403 décapotable grise (qui reste d’ailleurs toujours capotée), cette association ne manquera pas de faire naître dans votre esprit le nom du lieutenant Colombo, ce policier californien de la brigade des homicides qui bien qu’il ne paie pas de mine, apparemment maladroit et gaffeur, est en réalité vif d’esprit et d’une efficacité redoutable. C’est sûrement pour cela que Peter Folk, l’acteur qui l’incarne, a choisi une voiture en accord avec sa personnalité. Comment l’acteur et la voiture se sont-ils rencontrés. Il existe plusieurs histoires. Évoquons d’abord la version du constructeur au Lion :

” Comment ce cabriolet de la marque au Lion est-il arrivé là alors que cette version n’a jamais été vendue aux USA ? L’un des secrétaires permanent de l’Aventure Peugeot, Francis Piquera, partage la version la plus plausible de cette histoire dans un numéro du magazine La Vie de l’Auto (octobre 2015). L’acheteur du cabriolet star de la série télévisée était apparemment un cadre de l’aviation civile. Cet acheteur aurait été muté en 1962 dans un bureau d’Air France en Californie et y aurait emmené sa voiture. Arrivé sur le sol américain, cet acheteur a peut-être été séduit par une voiture américaine et aurait donc troqué sa française pour un modèle US. Son caractère bien trempé aura sûrement plu aux réalisateurs de la série afin d’appuyer la personnalité du lieutenant Columbo. Ou peut-être est-ce sa femme qui aura craqué pour la ligne cabriolet de cette Peugeot 403 J.” 

Selon une autre source, Peter Falk aurait choisi la Peugeot 403 en rencontrant par hasard l’acteur français Roger Pierre qui était alors en voyage aux États-Unis au volant de sa voiture personnelle. Peter Falk eut aussitôt le coup de foudre pour cette voiture, et tint à ce que le producteur de la série la rachète aussitôt à Roger Pierre, qui rentra en France sans sa voiture.

La Série TV :

Série TV Columbo

Columbo est une série télévisée policière américaine de Richard Levinson et William Link dans laquelle le rôle-titre est interprété par Peter Falk. Elle fut diffusée aux USA de février 1968 à mai 1978 sur le réseau NBC pour les 46 premiers épisodes (4 ans plus tard en France), puis de février 1989 à janvier 2003 sur NBC pour les 24 derniers épisodes (3 ans plus tard en France).

Columbo est un lieutenant de police du L.A.P.D. avec qui, comme on le dit parfois, “l’habit ne fait pas le moine”.  Il chasse les criminels de la upper class cigare au bec, vêtu d’un imperméable trop ample et tout défraichi qui restera le même tout au long de la série. Il se déplace systématiquement avec sa vieille guimbarde, une Peugeot 403 théoriquement décapotable, qui fait systématiquement tâche par rapport aux modèles de luxe que possèdent les gens richissimes qu’il veut arrêter.

Le train de vie de ce fils d’immigré italien est modeste. Il joue au bowling avec sa femme, promène son Basset Hound qu’il appelle « le Chien » (une bête particulièrement têtue et fainéante), mange du chili et des hot-dogs, écoute de la musique country et des valses de Strauss. Il est toujours à la recherche de « bons plans » pour obtenir un bien ou un service à moindre coût…  A l’inverse, les privilégiés sur lesquels il enquête appartiennent à la jet set : tous affichent une opulence qui n’est pas que matérielle mais également politique, culturelle ou symbolique : Ils sont auteurs de best-sellers, experts gastronomes, scientifiques éminents, officiers autoritaires, chefs d’entreprise, politiciens ambitieux, journalistes redoutés, stars d’Hollywood, vedettes du petit écran…

Contrairement aux autres séries du genre, le lieutenant n’est pas armé et le spectateur connait l’assassin dès le début de l’épisode, l’intérêt de l’intrigue consistant à découvrir de quelle façon l’enquêteur parviendra à démasquer le criminel. Pour enquêter, Columbo passe chaque jour voir son suspect pour lui poser de nouvelles questions, parfois les mêmes que la veille mais avec de nouveau éléments, évoquant souvent des anecdotes insignifiantes dans les quelles il parle de sa femme que l’on ne voit d’ailleurs jamais à l’écran. Il est tellement tenace qu’il irrite immanquablement le meurtrier qui l’avait pris, dans un premier temps pour un imbécile inorganisé, égarant souvent les objets qu’il a en sa possession et fouillant régulièrement ses poches remplies de bouts de cigares entamés et d’objets hétéroclites sans valeur. Cette attitude qui permet de mieux endormir leur vigilance porte toujours ses fruits et ne manque pas de faire jubiler le spectateur tout au long de chaque épisode.

Mais, ne nous leurrons pas, ce feuilleton est tout sauf anodin et son réalisateur n’a jamais dû voter républicain. Ainsi, la série Columbo est bien plus subversive qu’il n’y parait puisqu’elle met en scène un affrontement de classe dans lequel un modeste inspecteur parvient, en dernier ressort, à triompher d’un nabab condescendant et sans scrupule, souvent enrichi par la corruption, prêt à tuer pour garder son statut de privilégié. On est très loin du “rêve américain” donné en pâture pour tous. Et la jubilation du spectateur, qu’il soit nord-américain ou français, est d’autant plus grande que cette chute ultime paraissait improbable en regard du mépris de classe que manifestait le meurtrier envers notre fin limier modeste, inculte et mal fagoté. Le Lieutenant Columbo, malgré qu’il soit flic, les gilets jaunes doivent sûrement l’apprécier…

La Peugeot 403 :

Peugeot 403 Cabriolet

Lorsque Peugeot présente sa 403 en 1955, cette dernière ne fait pas date comme l’avait fait la 203 en son temps sur le plan des innovations techniques. Sur le terrain commercial en revanche, c’est un bon cheval de bataille qui, bénéficie de la bonne réputation de robustesse de Peugeot. L’augmentation de cylindrée fait passer la puissance de 46 à 58 ch, ce qui est lion d’être négligeable. Le moteur est d’ailleurs sobre, souple et silencieux. La vitesse maximale frôle les 135 km/h, valeur honorable pour une 1500 de grande série des années 50. La consommation reste inférieur à 10 litres sur route. On apprécie par ailleurs la souplesse du moteur qui accepte de rouler à 20 km/h en troisième tandis que la seconde autorise des reprises à des allures proche de l’arrêt. La boîte est bien synchronisée, les freins satisfaisants et la direction précise et douce sauf à l’arrêt. La suspension est confortable et la tenue de route très supérieure à celle de sa sœur cadette. L’habitabilité est excellente pour 5 personnes.

Le cabriolet : est apparu en août 1956. Dérivé de la berline 403, le cabriolet grand luxe est la vedette du stand Peugeot au Salon de Paris d’octobre 1956. Sa ligne est l’œuvre du bureau du style de la Marque qui reprend la partie avant de la berline (dessinée par Pininfarina), modifie le pare-brise, allonge la portière, et crée une partie arrière spécifique qui, outre son élégance, permet de disposer d’un coffre généreux. L’intérieur diffère de celui du modèle de base et bénéficie d’intérieurs en cuir de couleurs sable, noir, bleu ou rouge. Cinq teintes de carrosserie dont trois teintes métallisées spécifiques sont proposées, une première à l’époque pour la Marque. Réalisés dans les ateliers de carrosseries spéciales de Peugeot à La Garenne (92) 2050 cabriolets sont produits de 1956 à juin 1961.

En septembre 1956, naissance de la familiale et de la commerciale, puis le mois suivant de la camionnette bâchée. En octobre 1959 est commercialisée une version Diesel à moteur Indenor, ce qui fera de la 403 la première voiture française Diesel de série. Cette même année apparaît la version dépouillée à moteur 7 CV de la 203. En 1962, la calandre de la 8 CV comporte des barrette horizontales comme la 404 (deux pour la 403 au lieu de 4 pour la 404). La 403 proposait en option un antivol. Il s’agissait d’un Neiman actionné par une clé de contact, le démarreur étant lancé par un bouton-poussoir en bakélite installé en bas du tableau de bord, à droite du volant.

Il a été produit 1.214.126 exemplaires de la Peugeot 403. Sa construction a été arrêtée en novembre 1966.

Caractéristiques techniques: Voir la brochure ci-dessous.

Prix du modèle en 1959 : La 403 berline Grand Luxe valait 825.000 anciens francs ; un cabriolet valait 1.370.000 anciens francs, soit respectivement 15.000 € pour la version Grand Luxe et 25.000 € pour le cabriolet compte tenu de l’inflation de 1096% sur la période.

Cote actuelle : à partir de 3000 € pour une berline ; 55.000 € pour un cabriolet.