Oldtimer – Mercedes C111 (1969-1978)

À ce jour, la Mercedes C111 demeure peut-être le plus important laboratoire roulant jamais réalisé par la firme de Stuttgart. Faisant suite à un accord d’exploitation sous licence du moteur rotatif conçu par le docteur Wankel, le coupé C111 (désigné à l’origine sous le numéro de code C101) sera présenté au grand public dans le cadre du Salon de Francfort de 1969 et décrit à la presse comme un modèle expérimental préfigurant un futur coupé Grand Tourisme animé par un moteur Wankel. Nanti d’une carrosserie polyester d’une ligne incroyablement moderne et épurée, son poids se limite à un peu plus d’une tonne. Les dimensions sont relativement compactes (112 cm au garot, 180 cm de large pour 423 cm de longueur) et ses portières s’ouvrent en ailes de mouette, comme sur les légendaires 300 SL Gullwin de la maison.

Le premier prototype est équipé d’un trirotor Wankel : 

Son capot busqué plonge vers le sol et l’étoile désignant la marque trône fièrement à l’avant comme à l’arrière.  Cette ligne basse, tendue et taillée à la serpe garantit un coefficient de pénétration dans l’air remarquable ainsi qu’une grande stabilité à haute vitesse. L’habitacle de cette deux places s’avère complet comme celui d’une Mercedes classique. La C111 est la première voiture équipée d’un moteur rotatif à trois pistons dont le très faible encombrement permet une implantation en position centrale, en avant de l’essieu arrière. C’est le gage d’un remarquable centrage des masses, comme sur les meilleures voitures de course. Ce moteur dont la cylindrée est de 1800 cm3 réels, développe 280 ch avec une injection Bosch.

Mercedes en restera cependant à un stade purement expérimental pour ce modèle, après avoir jugé que l’époque n’était pas propice au lancement d’un tel modèle. À défaut, la C111 continuera à jouer un rôle de laboratoire roulant.

Les autres versions : Au Salon de Genève 1970, une nouvelle version sera présentée avec une carrosserie sensiblement affinée (voir images de présentation et ci-dessous), une finition intérieure plus élaborée et un nouveau moteur à 4 rotors (une première mondiale). Délivrant cette fois 400 chevaux DIN, cette C111 abondamment revue et corrigée pouvait dépasser les 300 km/h.

En 1976, un moteur diesel cinq cylindres de 3 litres turbo développant 190 chevaux, lui permet de rouler à plus de 250 km/h de moyenne sur circuit ovale. Enfin, pour terminer sa carrière, elle est équipée d’un V8 de 4,5 litres à essence développant 500 chevaux qui lui permet de dépasser les 400 km/h.

Film – Usual Suspects (1995)

Usual Suspects, c’est deux films en un. Il est déjà très captivant la première fois que vous le regardez, mais c’est encore plus agréable de le voir une deuxième fois. Le premier visionnement pose des questions auxquelles on essaie de répondre tant bien que mal dans les dernières minutes du film, mais le second est aussi intéressant parce vous connaissez la fin, et ainsi, le film devient beaucoup plus clair. Cela nécessite toutefois un certain engagement. Soyez avertis, si vous arrêtez de vous concentrer pendant un moment, la durée restante du film sera perdue à essayer de comprendre comment ce que vous avez manqué a conduit à ce que vous regardez maintenant.

Le film est réalisé par Bryan Singer et les personnages sont interprétés par Kevin Spacey (Roger «Verbal» Kint), Gabriel Byrne (Dean Keaton), Stephen Baldwin (Michael McManus), Benicio Del Toro (Fred Fenster), Kevin Pollak (Todd Hockney), Chazz Palminteri (Dave Kujan) et Pete Postlethwaite (Kobayashi).

L’histoire :

Le film se déroule à la suite d’un incendie de navire dans lequel disparait totalement la cargaison et l’équipage. Bien qu’inoffensif et handicapé, Verbal est le seul survivant à s’être tiré indemne de l’incident. Il est placé en garde à vue et questionné par la police. Brillamment joué dans un style caractéristique et discret qui a valu à Spacey un Oscar du meilleur second rôle, Verbal doit être relâché. Mais avant d’être libéré, Kujan, un agent des Douanes américaines, se présente pour l’interroger. Kujan essaie de monter un dossier contre Keaton et il veut que Verbal témoigne en échange de l’immunité. Verbal refuse, mais Kujan intimide toujours Verbal en évoquant l’histoire de Keaton, McManus, Fenster et Hockney, menant à l’explosion du navire.

Ce qui suit est une fantastique improvisation de mensonges dans lesquels sont habillement distillés des demi-vérités. Ils sont magistralement décrits comme une série de flashbacks tandis que Verbal et Kujan sirotent un café et parlent au poste de police de Los Angeles. L’histoire commence six semaines plus tôt à New York tandis que Verbal et les quatre autres criminels sont embarqués par la police pour une parade d’identification par des témoins. Aucun d’entre eux n’est formellement accusé d’un crime, mais il y a des soupçons qui pèsent sur Keaton. Avant qu’ils ne soient libérés, les cinq malfrats planifient un braquage pour se venger du NYPD corrompu en volant un trafiquant de bijoux protégé par la police et en laissant fuiter l’implication de la police à la presse. Mais Keaton est réticent et doit être encouragé avec la promesse que personne ne sera tué dans le cambriolage. Il est d’accord et le quintet mène le cambriolage à la perfection. Le jeu et l’écriture sont parfaits, chaque acteur s’immergeant pleinement dans son rôle. Del Toro crée un personnage coloré unique dans son interprétation de Fenster, Baldwin exprime un manque de contrôle imprudent et une grande soif de violence, Pollak montre un courage et une détermination inébranlables, Byrne est un mélange complexe de ténacité et de pulsions qui le tirent dans toutes les directions. Chaque acteur est au sommet de son jeu.

Les cinq criminels se terrent à Los Angeles au lendemain du hold-up de New York. Là, ils sont impliqués dans un autre vol qui est supposé n’impliquer aucun meurtre. Malheureusement, ils se trompent lourdement. Tandis que Verbal raconte les problèmes croissants, l’hostilité de l’équipage et le carnage qui a suivi, l’agent Kujan est informé par un de ses collègues qu’un survivant a été repêché près de l’épave carbonisée du navire. Le témoin est gravement brûlé et ne parle pas anglais, mais il insiste sur le fait que l’homme responsable de la destruction de la vie et des biens sur le navire est le mystérieux et fantomatique Keyser Soze, une légende parmi la fraternité criminelle, un homme que personne n’a jamais vu, un homme si dangereux qu’il est considéré comme le diable en personne…

La dynamique entre Kujan et Verbal lui-même est un pur divertissement. Une sorte de jeu de chat et de souris, des nuances sont jetées dans les procédures qui rendent le dialogue intéressant et ajoutent de la profondeur aux personnages. Même la façon dont l’interrogatoire est filmée est unique. Verbal n’a pas obtenu son surnom sans raison. Il sait comment noyer le poisson et Kujan a du mal à le contrôler. Kujan soupçonne Keaton et croit que Keaton a manipulé Verbal. Mais Verbal est difficile à cerner et Kujan recourt parfois à des tactiques d’intimidation.

Mais qui est Kaiser Soze? A-t-il orchestré la parade d’identification à New York et tiré toutes les ficelles depuis? La cargaison du navire était-elle de la drogue ou seulement une cargaison humaine? Pourquoi Verbal s’en est-il sorti indemne alors que les autres sont morts? Est-ce que Keaton est vraiment mort, comme le certifie Verbal, ou est-ce qu’il s’est enfui, comme le croit Kujan? Est-ce que Verbal dit la vérité? Beaucoup de choses sont révélées dans les derniers instants du film. Des extraits de dialogues du début du film sont évoqués à nouveau, fournissant des indices sur le vrai et le faux dans le témoignage de Verbal. La fin est magistrale. Un film à voir et à revoir…

Voir sur YouTube : « Usual Suspects (1995) bande annonce » par imineo Bandes Annonces

Youngtimer – Chrysler Viper RT/10 (1992-2002)

Lorsqu’ils pensèrent à la Viper, Bob Lutz alors directeur général de Chrysler et François Castaing, vice-directeur du développement, tombèrent d’accord sur le fait que cette voiture devait être conçue et construite « à part ». Au stade de la conception, se posa bien sûr le problème de la motorisation. Le premier prototype qui tourna fin 1989 était équipé d’un V8 4 litres ne dépassant pas 300 chevaux. Lee Iacocca (qui participa entre autre au développement de célèbres modèles de Ford automobiles, notamment la Ford Mustang,  la Lincoln Continental Mark III, la Ford Escort…) avait été clair : « Je veux quelque chose d’énorme, un moteur robuste, rempli de couple à partir de 1500 tours, capable de digérer les catalyseurs, ne tournant pas trop vite, procurant des émotions et non des sensations… »

Un moteur exceptionnel : 

C’est au sein de la gamme que l’on dénicha l’oiseau rare sous forme d’un V8 atmosphérique 5,9 litres « Magnum » équipant des camionnettes de la division Dodge Truck et en particulier le pick-up Ram Charger. On lui ajouta une paire de cylindres et l’on se retrouva avec un V10 de huit litres, arbre à cames latéral, deux soupapes par cylindre, tiges et culbuteurs, exactement ce qu’il fallait. De 384 kg en version fonte, les motoristes de Chrysler descendirent à 325 kg par emploi d’alliage d’aluminium pour le bloc et les culasses. À partir de là, les études furent menées en collaboration avec le département moteur de Lamborghini. Sur cet engin finalement assez rustique, on installa une gestion électronique intégrale multipoints semblable dans son esprit à celle de la Diablo. Le résultat fut conforme au cahier des charges : 400 ch à 4600 tr/mn, 62,3 mkg à 3600 tr/mn avec une courbe très plate sortant déjà 55 mkg dès 2500 tr/mn.

Commercialisée dès 1992 : 

La première Viper est commercialisée en 1992 sous la marque Dodge et devient rapidement une voiture de sport de référence sur le marché américain. Le modèle est notamment facile à reconnaître grâce son look unique et agressif et à son moteur hors-normes. C’est tout de suite un succès commercial et une voiture symbole pour la marque Dodge qui se fait ainsi connaître dans le monde entier. Après des années et plusieurs modèles différents (Dodge Viper RT/10, GTS, GTS-R, ACR, SRT-10, SRT-10 Coupé), la Dodge Viper reste une référence sur le marché des voitures « musclées » (« muscle cars ») en Amérique du Nord.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf : 470.250 F en 1992 soit 104.532 € avec 45,8 % d’inflation.

Prix actuel d’occasion : à partir de 39.000 €

Disque – Michel Polnareff – La Compilation (1991)

Michel Polnareff est un auteur-compositeur-interprète français, né le 3 juillet 1944 à Nérac. Pianiste et mélodiste pop, il cultive une apparence singulière. Il est le compositeur et l’interprète d’un grand nombre de succès populaires, notamment : La Poupée qui fait non, Tout pour ma chérie, Je suis un homme, Le Bal des Laze, On ira tous au paradis, Lettre à France ou encore Goodbye Marylou. Les musiques de Polnareff s’inspirent de styles anglo-américains, suivent parfois une ligne néo-classique (telle Âme câline). L’artiste affiche un look androgyne (qui ne cesse d’évoluer), et écrit certains textes prônant la liberté sexuelle. La presse ne le lâche pas et le considère comme un symbole de la décadence de la jeunesse, à cause de son apparence jugée efféminée (point commun avec David Bowie) et de ses textes qui choquent. L’Amour avec toi (repris par Étienne Daho en 1989) est d’ailleurs interdit d’antenne avant 22 heures.

L’enfance :

Michel Polnareff est russe du côté de son père, et Breton du côté de sa mère. Il passe toute son enfance dans la musique. Son père Leib Polnareff (Léo Poll) a écrit des chansons pour Édith Piaf et Mouloudji, c’est d’ailleurs à lui que l’on doit les arrangements français de la chanson Le Galérien (d’après une mélodie populaire russe). Sa mère Simone Lane, est danseuse. Michel Polnareff commence le piano à quatre ans et reçoit à douze ans le premier prix de solfège au conservatoire du 8e arrondissement de Paris.

En 1957, il se familiarise avec la langue anglaise lors d’un séjour linguistique dans le Dorset. À 20 ans, il quitte le cocon familial qu’il juge étouffant, et s’installe sur les marches du Sacré-Cœur avec une guitare achetée avec ses économies. Ses premières notes seront celles de La Poupée qui fait non.

Les débuts :

Il devient beatnik, pacifiste et fait la manche en reprenant les standards rock de l’époque. En 1965, repéré et invité par André Pousse, il remporte un concours de rock organisé par Disco Revue au club alors branché La Locomotive. Le premier prix est un contrat avec Barclay, que Polnareff refuse.

Gérard Woog, un ami d’enfance, insiste pour le présenter à Lucien Morisse, patron d’Europe 1 et futur manager. Michel accepte de signer avec la maison Disc’AZ de Morisse à condition d’enregistrer à Londres avec Jimmy Page à la guitare et John Paul Jones à la basse (futurs Led Zeppelin). À son grand étonnement, la maison de disques accepte, et La Poupée qui fait non sort le 26 mai 1966. Cette chanson connaît un véritable triomphe et sera reprise par de nombreux artistes.

Il enchaîne alors les tubes, de la complainte Love Me, Please Love Me (Rose d’or au festival d’Antibes, numéro 1 au Brésil) au romantique Bal des Laze en passant par l’existentiel Sous quelle étoile suis-je-né ? ou encore l’électrique et revanchard Roi des fourmis. Polnareff expérimente un système quadriphonique pour le disque Polnareff’s, ou encore fait tourner le micro tel un lasso pour enregistrer les chœurs de On ira tous au paradis.

L’exil américain :

Revenant d’une tournée internationale à l’été 1973, Polnareff découvre que son déficit bancaire se calcule en millions de francs, son homme de confiance Bernard Seneau l’a escroqué : avec son argent, il lui a loué un logement et une voiture sans les lui acheter (alors que Polnareff se croyait propriétaire), puis il est parti avec ses sous sans laisser d’adresse, et bien sûr sans avoir payé les impôts du chanteur. Polnareff se retrouve donc non seulement les poches vides, mais débiteur d’une énorme dette fiscale, et il faudra des années pour que ses avocats prouvent sa non-complicité dans cet impayé fiscal d’un million de francs. Sa mère meurt au même moment et Polnareff, dépressif, doit faire une nouvelle cure de sommeil avant de s’exiler, le 10 octobre 1973, aux États-Unis à bord du paquebot France, dont c’est un des derniers trajets (avant d’être désarmé en 1974 puis revendu).

Le retour en France :

En 1984, il signe la bande originale de La Vengeance du serpent à plumes de Gérard Oury. Durant cette période, Michel Polnareff réside épisodiquement en France. De 1985 à 1987, il s’installe à l’hôtel Le Manoir de Chaubuisson à Fontenay-Trésigny en région parisienne, et compose Goodbye Marylou qui devient immédiatement un tube à sa sortie. Lorsque le manoir ferme, il s’installe pendant 20 mois dans l’appartement des propriétaires du Café des Trois-Valets, à Fontenay-Trésigny, nourri, logé, blanchi. Néanmoins, ce que Polnareff écrit dans son autobiographie sur cette expérience est ressenti négativement par la famille propriétaire du café. C’est à cette époque qu’Epic (Sony Music aujourd’hui), lui propose un contrat.

À partir de septembre 1989, il réside (durant huit cents jours) à l’hôtel Royal Monceau, où il commence l’enregistrement de l’album Kâmâ Sutrâ avec l’aide de Ben Rogan à la production et Mike Oldfield à la guitare. Le disque sort en février 1990 et est un succès (près d’un million d’exemplaires vendus) grâce aux tubes Kâma Sûtra, LNA HO, Toi et moi. L’image de Michel Polnareff devient symbolique, dans ses clips et sur les pochettes, on ne voit que sa silhouette ou ses lunettes. « Période bleue » confiera l’intéressé, à l’image du clip Kâmâ Sutrâ où l’on aperçoit son ombre hanter les couloirs du Royal Monceau.

Quelques Albums remarquables :

Love Me, Please Love Me (1966) : Âgé d’à peine 22 ans au moment où il enregistre son premier album, Polnareff verra son disque publié aux États-Unis, qui pourtant faisaient peu de cas du rock français, sous le titre French Rock Blues. Folk rock, dans la veine de Bob Dylan, des Byrds ou des Kinks, avec des mélodies qui évoquent celles de Brian Wilson, et des expérimentations sur le son et le mixage dont l’exemple le plus frappant est Sous quelle étoile suis-je né ?

Michel Polnareff, dans cette seconde moitié des sixties, fut donc l’un des rares artistes pop français (avec Serge Gainsbourg et aussi Jacques Dutronc qui émerge la même année) à rivaliser en France avec les Anglo-Saxons, tant dans la qualité des compositions que dans la production sonore.

Coucou me revoilou (1978) : est le 6e album studio de Michel Polnareff sorti en 1978, premier album de Polnareff en langue française depuis son exil. Il suit la sortie de la chanson Lettre à France. 

Lettre à France : En 1972, Polnareff reçoit une lettre d’une agence immobilière qui lui réclame six mois de loyers impayés et apprend par la suite que ses biens – sa Rolls et sa maison – ne lui appartiennent pas, mais sont en location. Il a été trahi par son homme de confiance qui l’a spolié en lui prenant son argent et en laissant le chanteur endetté. De plus, le fisc lui réclame plus d’un million de franc, mais Polnareff est ruiné. L’opinion publique refusant de croire en sa bonne foi et supportant mal ce désamour, Polnareff décide de quitter la France, alors qu’il est menacé d’emprisonnement, pour refaire sa vie ailleurs.

Il s’exile alors en Californie où il publie un single qui se classe rapidement au Billboard Hot 100, hit-parade américain. Mais la France lui manque, et, pris d’un coup de blues, Polnareff griffonne sur une nappe en papier les premières notes de la chanson qui ne se nomme pas encore Lettre à France. Il enregistre la musique sur cassette et l’envoie à son parolier Jean-Loup Dabadie. Dabadie écrit alors un texte avec deux niveaux de lecture : on peut soit y voir une simple lettre d’amour d’un homme loin de sa dulcinée ou alors celle d’un homme exilé qui rêve de revoir son pays, la France. Ce double sens des paroles séduit Polnareff. Sorti durant l’été 1977, Lettre à France se classe au classement des sondages de l’IFOP à la 15e place à la date du 23 juillet 1977. Le titre progresse au hit-parade et atteint la 4e place le 27 août 1977, avant de chuter à la cinquième place durant les deux premières semaines de septembre 1977. Il apparaît pour la dernière fois dans le top 20 le 8 octobre 1977. Le single se vend à 840.000 exemplaires. Le succès de « Lettre à France » permet à Polnareff de revenir en France en octobre 1978 pour régler ses affaires avec le fisc et d’être innocenté par la justice, qui reconnaît la culpabilité de l’homme de confiance, toujours en fuite au moment du jugement. Toutefois, Polnareff est toujours redevable d’un million de francs à l’administration fiscale.

Cet album a pris plus d’un an de travail à l’artiste, qui en garde cependant un mauvais souvenir. Quelques titres se sont néanmoins imposés, comme Une simple mélodie, l’ironique Le Cigare à moteur, ou encore J’ai tellement de choses à dire et Le Clochard des jumbos qui dénoncent son exil forcé.

Bulles (1981) : Cet album fit renouer Polnareff avec le succès avec 800.000 exemplaires vendus. Bulles est un album en totale harmonie avec le son de l’époque et prouva à l’artiste que le public français ne l’avait pas oublié. À son lancement les trois chansons « Radio », « Je t’aime », et « Tam-Tam » furent les plus diffusées par les radios nationales. Cet album marqua aussi un tournant dans l’orientation musicale du chanteur. En effet, Polnareff s’imposait désormais dans un style plus rock, et les ballades dont on avait l’habitude à ses débuts ne sont pas présentes (à l’exception de « Je t’aime »).

Kâma-Sûtra (1990) : Cet album a été composé à Paris, à l’hôtel Royal Monceau, où le chanteur resta plus de 800 jours sans en sortir pour les besoins de sa création d’abord, mais aussi en raison de sa myopie devenant une cécité totale. Kâma-Sûtra est le fruit de prouesses techniques. En effet, Polnareff enregistrait les voix depuis le bar de l’hôtel, « L’Aquarius », et écoutait, par téléphone ou par bande transmise via un ordinateur, les sons mixés en studio parfois à plusieurs milliers de kilomètres. Les parties cordes ont été enregistrées aux studios Abbey Road. Annoncé par le single Goodbye Marylou (sorti en juin 1989), Kâma-Sûtra réintègre les mélodies au piano qui ont fait le succès de Polnareff, absentes de ses deux précédents albums, Bulles et Incognito.

Accompagné lors de sa sortie de l’un des premiers clips en 3D (LNA HO), abordant de manière inédite les rapports sentimentaux par réseaux, ici le minitel avec Goodbye Marylou, cet album peut être considéré comme le plus avant-gardiste de Polnareff. Mike Oldfield a joué des solos de guitare sur deux morceaux de cet album (Besoin de toi et LNA HO).

La Compilation (1991) : Les meilleurs titres de Michel Polnareff sur un double album qui sera rééditée en 1998.

Discographie : 

1966 : Love Me, Please Love Me
1968 : Le Bal des Laze
1971 : Polnareff’s
1972 : Polnarévolution
1974 : Michel Polnareff
1975 : Fame à la mode
1978 : Coucou me revoilou
1981 : Bulles
1982 : Show télé 82/Public
1985 : Incognito
1990 : Kâma-Sûtra
1996 : Live at the Roxy
2007 : Ze re Tour 2007
2016 : À l’Olympia

Voir sur YouTube : « Michel Polnareff Lettre A France Remastered » par sacha oudot ; Michel Polnareff – « La poupee qui fait non ( Rare Original Video 1966 ) » par exclusivevids1000 ; « Michel Polnareff ( Ame caline ) 1967 » par Babyhowdy233 ; « Michel Polnareff : on ira tous au paradis » par sdup

 

Youngtimer – Lamborghini Diablo (1990-2001)

Si l’entre deux guerre a été marqué par la bataille que se livraient les grands transatlantiques pour conquérir le « ruban bleu » des mers, en ce début des années 90, la Lamborghini Diablo prétendait arracher le « ruban argent » de la route aux Porsches et aux Ferrari. Avec 325 km/h départ arrêté, la Diablo voulait voulait subtiliser à ses rivales le titre symbolique de voiture de Grand Tourisme la plus rapide du monde. Et cela, dans une version non polluante destinée notamment au marché nord-américain.

Signée Gandini : 

La Diablo offre une maniabilité raisonnable, une relative facilité d’utilisation et une bonne filtration du bruit. Avec ses lignes moins anguleuses que ses devancières, la Diablo est bien équilibrée, dans la droite ligne de son créateur, Marcello Gandini. Le châssis est en tubes d’acier, portes et capot en aluminium et la carrosserie en matériau composite, avec une standardisation de la fabrication éliminant les aléas des précédentes séries de la firme, l’objectif étant de sortir 500 Diablo par an à un prix de vente de 1.300.000 Francs soit 25% plus cher qu’une Testarossa.

Un moteur frôlant les 500 chevaux et un équipement succin :

Diablo (1990-1994) : Côté moteur, on a conservé le 12 cylindres en V à 60°, 4 soupapes par cylindre et 2 arbres à cames par rangée de cylindres, entièrement revu et atteignant une cylindrée de 5,7 litres, alimenté par une injection séquentielle multipoint. Placé en position longitulinale, il est accouplé à une boîte de vitesse à 5 rapports. Les premières Diablo disposent d’un équipement de série réduit au strict nécessaire : radio cassettes avec lecteur CD en option, commande de vitres manuelle, sièges réglables avec contrôle manuel, mais surtout, pour ne pas alourdir la voiture, aucun système ABS sur les freins. Sont proposés en option la climatisation, le siège du pilote sur mesure, un aileron arrière, un ensemble de valises et une montre Breguet assortie. Les autres points caractéristiques de la première série sont les rétroviseurs non assortis à la peinture de la carrosserie, le pare-chocs avant sans prise d’air et le tableau de bord de grandes dimensions, placé très haut par rapport au pilote et qui, dans le cas de personnes de petite taille, peut présenter un manque de visibilité.

Après trois années d’améliorations constantes du modèle d’origine, en 1993, pour satisfaire les demandes de la clientèle, le constructeur décide de lancer une nouvelle version plus sophistiquée : la Diablo VT (pour « Viscous Traction »). Sur la base de la plate-forme initiale, les ingénieurs de Lamborghini ajoutent un système de transmission intégrale, un nouveau système de freinage à quatre pistons Brembo et une nouvelle suspension gérée par ordinateur à cinq sélections au choix du conducteur, avec des amortisseurs électroniques Koni. Pour augmenter la souplesse de conduite, un nouvel embrayage et servo-frein font leur apparition. L’intérieur est entièrement revu et la planche de bord complètement nouvelle. D’autres modifications mineures sont à signaler comme la climatisation et les rétroviseurs désormais dans la teinte de la carrosserie. Le système ABS n’est toujours pas disponible.

Diablo VT 1re série (1993-1998) : En 1995, un nouveau modèle Coupé et Roadster vient enrichir la gamme Diablo, la Diablo SV (pour « Super Veloce »). Cette version à simple propulsion et suspensions mécaniques, est équipée d’une mise à jour du moteur V12 développant une puissance de 520 ch.

Diablo SV 1re série (1999): Comme pour les versions VT Coupé et VT Roadster, la Super Veloce seconde série ne reçoit que des retouches esthétiques : phares traditionnels, nouvelles jantes de 18 pouces, freins avec ABS et nouveau moteur de 530 ch avec technologie VVT. Comme la VT seconde série, la SV seconde série n’est fabriquée que durant l’année 1999.

Diablo VT 2e série (1999) : La seconde série des VT Coupé et VT Roadster est surtout une mise à jour esthétique : le modèle adopte les phares classiques de la Super Veloce et des jantes de 18 pouces. L’aménagement intérieur est revu entièrement. La partie mécanique voit l’apparition de l’ABS, le moteur V12 de 5,7 litres développe maintenant 530 ch et dispose de la technologie de soupapes à variateur de phase – VVT – (comme sur les Alfa Romeo depuis la 75) pour améliorer le rendement quel que soit le régime, avec une réduction sensible de la consommation et des rejets polluants. L’accélération s’en retrouve améliorée avec un temps de 0–100 km/h qui passe sous la barre des quatre secondes.

Diablo SV 2e série (1999) : Comme pour les versions VT Coupé et VT Roadster, la Super Veloce seconde série ne reçoit que des retouches esthétiques : phares traditionnels, nouvelles jantes de 18 pouces, freins avec ABS et nouveau moteur de 530 ch avec technologie VVT.

Diablo GT (1999) : Si la version Super Veloce est déjà une voiture prête pour la course, la Diablo GT repousse encore ses limites. Son projet découle d’un prototype appelé GT1, spécialement développé pour les courses d’endurance, mais qui ne courut jamais. Ce modèle à propulsion arrière disposait d’un châssis intégralement en carbone avec un toit en aluminium. Le modèle GT fut produit à 80 exemplaires et commercialisé uniquement en Europe. Équipé de la nouvelle génération du V12 de 5 992 cm3 de cylindrée, son moteur développe une puissance de 575 ch (423 kW) à 7 300 tr/min avec un couple de 630 Nm (64 kgm) à 5 500 tr/min, qui lui autorise une vitesse de pointe record de 340 km/h avec un temps au 0 à 100 km/h d’à peine 3,9 secondes.

Diablo VT 6.0 : Après le rachat de Lamborghini par Audi AG en 1998, tous les nouveaux projets en cours de mise au point et déjà terminés sont gelés. Cela concerne aussi le modèle qui devait remplacer la Diablo : la direction d’Audi préféra exploiter à fond le potentiel de cette supercar. La Diablo VT 6.0 est le première et le dernière véritable restylage mais qui, en réalité, est plus qu’une simple mise à jour esthétique du modèle existant. En effet, à la suite du rachat de Lamborghini par Volkswagen, le dessin de la future remplaçante de la Diablo est jugé non conforme aux standards du constructeur allemand. Les parties châssis et mécanique, par contre, sont jugés excellentes. Afin de trouver le temps de redessiner la future Lamborghini V12, Volkswagen décide d’adapter une carrosserie de Diablo sur le châssis de ce qui sera la Lamborghini Murciélago. La Diablo 6 L est donc une Murciélago avec une carrosserie de Diablo restylée.

En 2001, la production cesse et la Diablo laisse sa place à la nouvelle Lamborghini Murciélago.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1990 : 1.300.000 F soit 308.461 € avec 55,6 % d’inflation.

Cote du modèle : à partir de 120.000 €.