Livre & Série TV – Les Secrets de la Mer Rouge

L’auteur : 

Henry de Monfreid (né à La Franqui, le 14 novembre 1879, et mort le 13 décembre 1974 à Ingrandes) était un aventurier et écrivain français. Son père, George-Daniel de Monfreid, était peintre et graveur. En 1913, il se marie avec une allemande, Armgart Freudenfeld, dont il aura trois enfants. Elle aura une grande influence sur son œuvre d’écrivain. Il tira de ses aventures dans la mer Rouge, les eaux littorales de la Corne de l’Afrique et le détroit de Bab-el-Mandeb, des romans et nouvelles.

Il part en 1911 à Djibouti, alors possession française, faire le négoce du café et de peaux. Il construit lui-même ses boutres, dont le plus célèbre, l’Altaïr, et fréquente les côtes de la mer Rouge. Sa connaissance des mouillages et des ports en fait une source de renseignements utile à la France pendant la Première Guerre mondiale. Il rejoindra plus tard l’organisation des Croix-de-feu.

Il entame ensuite une vie de contrebandier, se convertit à l’islam en 1914. Il vit de différents trafics, perles, armes, haschisch, et même morphine qu’il revend aux riches Égyptiens , ce qui lui vaut plusieurs séjours en prison. Il se base à Obock : sa maison est prés du rivage, ce qui permet à sa femme de disposer des lumières sur la terrasse si la vedette des gardes-côtes est à l’affut… Puis, il se fixe en Éthiopie : il a fait assez de bénéfices pour acheter une minoterie et construire une centrale électrique dans sa ville de résidence.

Kessel lui conseille d’écrire ses aventures. Ses romans remportent un franc succès dans les années 1930. Il est également correspondant de presse. Après la Seconde Guerre mondiale pendant laquelle il s’engage au côté des italiens, après s’être réinstallé en Éthiopie, et suite à la débâcle de l’armée du Duce, il est capturé par les Britanniques, puis est déporté au Kenya. Libéré, il vit de chasse et de pêche sur les pentes du Mont Kenya. Il retourne en France en 1947 et s’installe dans une grande maison à Ingrandes (Indre), où il peint, joue du piano, et surtout écrit.

Le livre :

Henry de Monfreid arrive à trente-deux ans à Djibouti où il devient commerçant en cuirs et cafés. Mais cette existence le lasse vite. Il marche peut-être sur les traces de Rimbaud par son étoffe d’aventurier, mais la littérature ne l’intéresse guère pour l’instant ; pas plus que la civilisation, ces petits comptoirs coloniaux où il étouffe. Il lui faut l’air du large, le pont vibrant de son boutre, toutes voiles dehors fuyant coups de vent et tempêtes, en compagnie de ses fidèles Danakils, dont il porte le turban et le simple pagne. Remarquable marin, il trafique les perles et les fusils avec une égale audace, déjouant (le plus souvent) les pièges d’une administration sourcilleuse, rusant avec les marchands ou les pirates. Monfreid n’est pas poète, mais homme d’action. Prodigieux conteur pourtant : cette mer aux flots limpides, illuminés sous un azur aveuglant, il a su comme personne en exprimer la toute-puissante magie.

Extrait du livre :

« Je sors d’une séance pénible dans le bureau de mon patron où, flanqué de son fondé de pouvoir, il vient de m’accabler de reproches pour mon manque de goût au métier de commerçant en cuirs et cafés. Je suis encore trempé de sueur, car je n’étais pas sous le bienfaisant panka dont le rythme paisible ponctuait les phrases tonnantes chargées de reproches mérités : erreurs de comptes, manques dans les stocks dont j’avais trop légèrement contrôlé les entrées, tout cela causé par ces excursions en mer sur ce damné boutre que j’avais acheté dernièrement.
En raison de l’intimité du gouverneur Pascal et de mon patron, je compris que ce dernier avait été gagné à la cause gouvernementale et que sa diatribe contre ma négligence n’était qu’une tentative pour me faire renoncer à la navigation.
Je vais à mon bateau, pour me remettre de cette scène fâcheuse et secouer le joug que je sens de plus en plus peser sur moi, ce joug terrible que doit subir celui qui veut se faire une place dans la considération de ce monde de trafiquants de denrées coloniales, travaillant avec le système des traites documentaires, cette espèce d’acrobatie financière où l’on risque de se balancer entre la faillite et la correctionnelle.
C’est l’heure de la marée basse ; mon petit bateau est couché sur le sable humide découvert par le jusant. Ahmed et Abdi dorment béatement au frais, à l’ombre de la coque, dans le courant d’air du large.
La mer, retirée à l’accore du récif, emplit l’air lumineux de son bruit. Il semble être la voix de cette écume blanche qui, éternellement, frange le bleu profond de l’océan sans âge.
Je m’assieds sous le ventre de la barque. Un dégoût profond me vient au souvenir de ce bureau sombre où des employés s’agitent dans les relents de naphtaline et de cuirs verts.
Pourquoi m’ astreindre à cette vie qui, pour moi, équivaut à un bagne ? Pourquoi ne pas céder à l’appel de cet horizon bleu, au gré de cette mousson puissante et suivre ces petites voiles blanches que je vois chaque jour disparaître vers cette mer Rouge, pleine de mystères ? Pourquoi escompter un avenir de bon commerçant, si je n’ai rien pour le devenir?
Mon parti est pris : je vais donner ma démission.
N’ayant pas les moyens de loger à l’hôtel, je m’installe sur mon boutre, en compagnie de mon équipage.
Je vais tenter de faire d’abord la pêche des perles, car l’argent me manque pour acheter des armes.
Cheik-Saïd est à l’ordre du jour. Un journaliste est venu faire un reportage sur ce petit territoire, que les vieux atlas Foncin de mon enfance, marquaient en rose, couleur consacrée des Possessions françaises.
Ce journaliste vient me voir et me raconte qu’il ne peut pas trouver de boutre pour le mener à Cheik-Saïd.
Je n’en suis pas surpris et je comprends fort bien qu’aucun nacouda ne veuille prendre la responsabilité de débarquer à Cheik-Saïd ce Parisien botté, casqué et harnaché de tout un attirail d’explorateur.
– Vous tenez absolument à y aller? lui demandai-je.
– Essentiellement… »

La Série TV : 

Les Secrets de la mer Rouge est une série télévisée française en 26 épisodes de 26 minutes, créée par Claude Guillemot assisté de Pierre Lary. La première saison a été diffusée du 5 mai au 1er septembre 1968 sur la première chaîne de l’ORTF et la deuxième du 7 septembre au 30 novembre 1975. Elle présente les aventures de Henry de Monfreid, célèbre aventurier français, interprété par Pierre Massimi.

Voir sur YouTube : « LES SECRETS DE LA MER ROUGE » par Eric Aleix

Oldtimer – Citroën DS (1955-1975)

La DS 19 fit sensation lorsqu’elle fut présentée au Salon de Genève de 1955. Vingt ans plus tard, le dernier modèle portant le numéro 1.415.719 sortait des chaînes de montage. Tenue de route et visibilité exceptionnelles pour l’époque, luxe d’un véritable salon roulant, carrosserie aérodynamique d’avant-garde, suspension proche de la perfection, la DS19 avait de quoi séduire. De plus, une idée nouvelle était à l’origine de sa conception : toutes les fonctions exigeant un effort, même minime, de la part du conducteur se trouvait assurées par une centrale dispensatrice d’énergie : l’installation hydraulique.

La suspension hydropneumatique : 

La centrale d’énergie était un système hypropneumatique de suspension à 4 roues indépendantes, constitué de 4 sphères (une pour chaque roue) remplies de gaz comprimé et d’un liquide spécial maintenu sous pression par une pompe. Ainsi, la hauteur de la caisse par rapport au sol tendait à varier sous l’effet de changement de la répartition de la charge, mais deux correcteurs rétablissaient automatiquement le niveau, soit en injectant du liquide dans le corps de suspension, soit en vidant partiellement les cylindres et en refoulant le liquide vers le réservoir. Conséquence inattendue de la nouvelle suspension de la DS19, on put supprimer le cric. Il suffisait en effet, avant de changer de roue, de régler la suspension en position haute et de mettre en place une chandelle.

Les DS 20 (1969-1972) et 21 (1965-1972) :

Pendant les 10 ans suivant sa présentation, la DS ne cessa de bénéficier d’améliorations techniques et esthétiques et d’une légère augmentation de puissance (malgré son moteur 2 litres, la 19 ne faisait que 70 chevaux, et il restait semblable à celui de la traction d’avant-guerre). Face à la concurrence (Peugeot 404 puis Renault 16), il fallait muscler la DS. Dès août 1964, la DS était livrable en version Pallas, une option de finition offrant un intérieur plus raffiné (en cuir sur demande), des phares à iodes supplémentaires, de nouveaux enjoliveurs, etc…

En 1966, le moteur est profondément revu, comportant entre autres un vilebrequin à cinq paliers. La DS 19 devient DS 19A par augmentation de cylindrée à 1985 cm3 et fournit désormais 84 ch DIN, la toute nouvelle DS 21 (2175 cm3) développant quant à elle 100 ch DIN. Au salon 1968 pour le millésime 1969, la DS 19A devient DS 20, nouvelle appellation justifiée par l’augmentation conséquente de sa puissance, jusqu’à, 103 ch SAE (91 ch DIN), alors que la DS 21 voit sa puissance augmenter à 115 ch SAE (106 ch DIN).

À partir du salon 1969, l’injection électronique Bosch (type D-Jetronic) fait son apparition sur la DS 21 injection électronique (125 ch DIN – 188 km/h). C’est au millésime 71 que les boîtes de vitesses mécaniques reçoivent un 5e rapport, bienvenu sur les autoroutes. L’année suivante, toutes les « 21 » seront proposées avec une boîte de vitesses automatique Borg-Warner à 3 rapports, en option catalogue.

Avec ce nouveau moteur et la finition Pallas, la DS 21 rivalise avec les grandes marques comme Jaguar et Mercedes. Sur les premiers grands trajets autoroutes français, elle frôle les 190 km/h grâce à son aérodynamique d’avant-garde. Sa suspension et son freinage restent les meilleurs et, sous la pluie, la DS 21 n’a plus de rivales.

La DS 23 (1972-1975) : 

En 1972, les 21 cèdent la place aux 23 de 2347 cm3 de cylindrée, fournissant 115 ch DIN avec carburateur ou 130 ch DIN avec l’injection, sur la DS 23 injection électronique. Au début, la berline 23 existe en 6 versions, combinant deux types de moteurs (carburateurs et injection) et 3 niveaux de finition : normale, qui disparaîtra en septembre 1974, Pallas, plus luxueuse et Prestige (disposant en plus une séparation chauffeur). La nouvelle motorisation donne du peps à la voiture, surtout en version injection dont la vitesse frôle les 190 km/h. Le client à le choix entre une boîte de vitesse manuelle ou à commande hydraulique, ou encore automatique, moyennant un supplément. Si la direction assistée est de série, l’équipement cuir est facturé en supplément. La voiture sera engagée en compétition où ses meilleurs résultats seront une seconde place au rallye du Maroc en 1973 et une victoire en classe tourisme au rallye Acropole la même année.

ID Citroën : 

Les ID, à la finition moins luxueuse que la DS, se reconnaissent à l’absence d’enjoliveurs de roues, aux enjoliveurs de phares couleur carrosserie et non chromés (petits enjoliveurs de roues et tours des phares chromés à partir des modèles 1959), au caoutchouc noir de leur entourage de pare-brise (couvre joint gris sur DS), à leurs cornets de clignotant arrière en plastique bordeaux puis noir (chromés sur DS) et aux chevrons argentés apposés sur la malle arrière (dorés sur DS). Le toit des ID est en fibre de verre translucide non peint (couleur coquille d’œuf) ; il est peint en blanc à partir des modèles 1962.

À sa sortie, en mai 1957, la Citroën ID 19 Luxe est motorisée par un moteur 1911 cm3 de 66 ch à carburateur simple corps (alors qu’il est double corps sur la DS). C’est une évolution du moteur de la Traction Avant 11 cv, doté d’une culasse hémisphérique. L’ID partage avec la DS la suspension hydraulique, mais s’en démarque par la boîte de vitesses à embrayage classique, la direction et le freinage non assistés.

ID et DS Cabriolet (1960-1971) :

La fabrication des cabriolets DS/ID Citroën est effectuée par Chapron à partir des dessins de l’usine. Ils diffèrent des modèles commercialisés sur commande par le carrossier lui-même. Le pare-brise conserve sa hauteur normale et les portières sont rallongées par soudage de 2 éléments. Les enjoliveurs sont plus sobres comme la décoration latérale et les couleurs sont différentes. Sur une plateforme renforcée, la carrosserie conserve de nombreux éléments d’origine mais le prix atteint presque le double de celui de la berline de base. Citroën proposa 76 combinaisons  de teintes avec 13 de carrosserie et 11 de garniture intérieure. La sellerie était tout cuir et la capote toujours noire. La production n’atteignit que 1325 unités. Ce cabriolet « usine » suivit l’évolution technique de la berline et exista en version DS 19 (1960-1965), DS 21 (1965-1971), DS 21 injection électronique (1969-1970) et DS23. Une variante ID du cabriolet « usine » exista également.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Prix des modèles neufs en 1970 : Voir Brochures ci-dessous.

Cote actuelle : à partir de 8000 €, 10.000 € pour une 21, 13.000 € pour 23 pallas, entre 40.000 € et 120.000 € pour un cabriolet.

L’équipement des Radios Locales dans les années 80

Les radios Locales FM ayant fait déjà l’objet d’un historique sur Echoretro, je vais succinctement aborder ici la partie technique de leurs installations. Dans une radio, il y a deux postes essentiels, le studio (la basse fréquence) et l’émetteur (la VHF pour le modulateur et l’amplificateur de puissance, et l’UHF voire la SHF pour le pont hertzien acheminant le signal jusqu’au point d’émission distant).

Le Studio : La table de mixage :

Dans les années 80, la FM française en était encore a ses balbutiements, et l’équipement BF d’un studio s’inspirait encore largement de celui d’une discothèque (établissement récréatif où l’on pouvait boire, fumer, draguer et occasionnellement danser). Les marques en vogue à cette époque ont largement été évoquées sur le blog (Freevox, AMIX, Power, 3XXX, Frank…) mais on vit apparaitre entre le milieu et la fin des années 80, des tables de mixage dédiées exclusivement à la radio, essentiellement chez Freevox avec l’Antenna et chez Power avec la PR1000 pour ne citer que les plus utilisées (Il y avait bien sûr du plus haut de gamme avec des tables modulaires comme l’AMIX CSL AV 20, ou 3M Broadcast avec la Harrison AIR 7, mais cela dépassait largement le budget des petites radios locales…)

La Freevox Antenna : 

Freevox Antenna (1986)

Je l’ai placée en premier, non parce-qu’elle était la plus performante, mais parce-que ce fut sûrement la plus pratique et la plus utilisée. Elle fut pour les petites radios ce que fut la DJ Club pour les discothèques. Elle avait une esthétique attrayante avec sa façade couleur champagne ambré, ses commutateurs type « Œil de chat » qui laissaient apparaitre une pastille rouge, bleue ou verte lors de la commutation ou de la mise en service des voies dédiées, ses 6 faders longue course (côté droit) équipés de capuchons blancs et ses 2 baregraphs stéréo à led avec mémoire de crête. Elle manquait un peu de « pêche » sur les voies Phono, mais le son qu’elle délivrait était bon, et sa fiabilité remarquable (on en trouve encore à vendre sur ebay ou le Bon Coin, et après une bonne révision, elles fonctionnent à nouveau plus de 30 ans plus tard). Prix du modèle neuf en 1986 : 32.800 Francs soit 8794 € actuels avec 76% d’inflation. Prix du modèle d’occasion : de 500 à 700 €. Vous pourrez consulter ses caractéristiques techniques sur les notices en bas de page.

La Power PR1000 :

Power PR1000 (1986)

La Power était l’alternative à la Freevox. Moins chère que sa grande sœur la PR1017, elle était superbe dans sa livrée en aluminium brossé, mais encore plus efficace que l’Antenna avec ses potentiomètres intégralement en longue course et ses vu-mètres à aiguilles bien plus pratiques que les leds. Elle aussi est des plus fiable, et il faut reconnaître qu’elle est plus facile d’entretient que la Freevox, puisque ses faders de haute qualité se démontent et se dépoussièrent sans problème. En 1986, le modèle neuf était vendu 19.800 F soit 5309 € actuels. Prix du modèle d’occasion : entre 500 et 600 €.

Voir sur YouTube : L’électronique d’une Power PR1000 par Eric

Le reste du studio : 

Les autres composants étaient essentiellement constitués par les platines disques à démarrage (presque) instantané, équipées d’autostart à partir du fader phono de la table de mixage, et sur lesquelles étaient montées les fameuses cellules Shure SC35C (tables Technics 1200 mk2, Dynacord IST 204, Barthe Rotofluid Disco 2 ou Amix Master DJ), les micros (AKG 330 ou Shure SM58), les magnétophones à bande (Revox B77 et PR99 ou Teac X1000 et X2000), les platines cassettes (Tascam 122 ou Nakamichi BX2) ou bien les cartoucheurs pour les plus fortunés (Aquarius, NAB Delta et Nab Scotchcart), les lecteurs laser (qui venaient juste de débarquer en 1984) avec l’excellent Technics SLP1200 auquel j’ai déjà rendu hommage sur Echoretro, le monitoring pour le retour du son (essentiellement du JBL ou du Bose) et les compresseurs limiteurs allant du DBX d’entré de gamme opérant sur l’intégralité de la bande audio, au très sophistiqué ORBAN Optimod FM qui travaillait sur plusieurs bandes audio et faisait par la même occasion office de codeur stéréo. Prix du matériel neuf en 1986 : Technics 1200 mk2 : 3900 F ; Dynacord IST 204 : 5600 F, Barthe Rotofluid Disco 2 : 4900 F  ; Amix Master DJ : 4960 F. Revox B77 : 13.000 F et PR99 : 23.400 F. Il faut noter que ces appareils se trouvent maintenant d’occasion à 300  € pour les platines et à 500  € pour un Revox B77 en bon état.

L’automatisation des radios en 1986 :

La première radio française entièrement automatique fut Hit Fm qui se dota du système REGIS. Mais le principe était déjà très utilisé ailleurs en Europe, notamment en Italie, pays qui avait eu droit à sa vague de radio libre un peu plus tôt dans les années 70. Le système de régie automatique italien CEPAR PT21 permettait de piloter de 8 à 32 sources différentes (Magnétophones à bande, platines cassettes autoreverse, lecteur CD) et d’insérer des jingles et de la publicité automatiquement aux heures programmées. Mais les rois dans ce domaine étaient les Américain, notamment avec la société Broadcast Electronics qui était rompu à cette pratique depuis l’apparition des premiers PC. Ces installations prenaient une place gargantuesque et coûtaient quasiment le prix de l’appartement qui les contenait. Il va sans dire que maintenant, alors qu’un vulgaire PC portable muni d’un logiciel d’automation peut programmer plus de 10.000 titres en qualité digitale pour moins de 500 €, la débauche d’appareils nécessaires pour automatiser une radio en 1986 fait quelque peu sourire. Mais à cette époque, émettre 24 heures sur 24 se méritait, et la musique ne se résumait pas à quelques lignes de code.

L’émetteur : 

La partie émission d’une radio FM, c’était aussi un pont UHF (400 Mhz) ou SHF (900 Mhz, parfois 1,2 Ghz) (de marque DB Elettronica, RVR,…) visant à amener le signal audio stéréo du studio jusqu’au point haut où se situe l’émetteur et le pylône supportant les antennes accordées sur la fréquence de la radio, entre 88 Mhz et 104 Mhz (en 1986, la portion de 104 à 108 Mhz n’était pas encore utilisée) grâce à une antenne très directive à haut gain (10 à 20 db). La partie traitement de son (compresseur, limiteur et codeur stéréo) ainsi que l’émetteur du pont hertzien, se situait au studio de la radio ; ce dernier alimentait via un câble coaxial, une antenne logarithmique à haut gain pointant en vue directe vers l’antenne du récepteur calé sur la même fréquence (souvent voisine de 900 Mhz, bien que non homologué par TDF) et située sur le point dominant le plus proche. Par la suite, TDF obligera les radios FM à utiliser des faisceaux hertziens homologués mais beaucoup plus onéreux sur des fréquences bien plus élevées, d’abord sur 22 Ghz, et actuellement entre 17 et 24 Ghz ; à ces fréquences, les antennes directives classiques sont remplacées par des paraboles.

Au début de la FM, de nombreuses radios locales implantèrent leur antenne sur l’immeuble où se situait le studio. Mais le champ électromagnétique était parfois tel pour les plus puissantes, que les récepteurs TV du coin (qui étaient analogiques à l’époque) ne captaient plus rien au plus grand désespoir des riverains. Parfois même, la puissance rayonnée était si élevée (10.000 Watts P.A.R.), que l’électronique des services publics les plus proches devenait inopérante. Cela engendra de nombreuses mise en demeure d’arrêt des émissions pour les radios ayant une puissance excessive (rappelez vous NRJ…) et finalement, une délocalisation des points d’émissions en dehors des villes. (On soulignera que parfois, les champs électromagnétiques excédaient les 50 volts par mètres dans une rayon de plusieurs centaines de mètres autour du pylône, et cela en pleine ville (ce qui est considérable quand on sait que la norme actuelle est à 0,7 V/m, et pourtant aucun électrosensible ne se manifesta à l’époque…) Pour ces cas extrêmes, on était très loin de la puissance apparente rayonnée maximum autorisée par le CSA en 1986, qui se limitait à 100 Watts en ville et à 500 Watts en périphérie, c’est à dire ce que délivre un émetteur de 120 Watts alimentant 4 dipôles…

L’émetteur était composé d’un modulateur (RVR PTX 20, DB Elettronica PE20, Ecreso EPLL 20…) qui récupérait le signal multiplexé reçu du studio, et d’un amplificateur de puissance VHF à transistor jusqu’à 500 watts (RVR PT500, DB Elettronica KN400, Ecreso PW450) ou à tubes pour des puissances allant de 500 et jusqu’à 6000 W (DB Elettronica KA500, KA6000). La chaîne de transmission se terminait par les antennes qui pouvaient être ominidirectionnelles (Dipoles SIRA à gain nul), semi directionnelles (Dipoles RVR à faible gain) ou directives (Panneaux Aldena à fort gain). Pour augmenter le gain d’émission, donc la puissance apparente rayonnée, les antennes étaient couplées entre elles par des bretelles appairées selon un nombre allant de 2 à 8, parfois plus pour les grosses structures). Les émetteurs de cette époque dont vous aurez un aperçu du prix neuf sur la notice DB Elettronica ci-dessous, deviennent de plus en plus rares. On trouve des modulateurs sur ebay à partir de 300  €, et des amplificateurs VHF à transistors entre 300 et 1000  € (le 500 watts) pour des modèles transistorisés, et entre 300 et 800  € (le 2500 watts) pour des modèles à tubes en état de marche. On notera qu’ils sont bien plus fiables que ceux d’aujourd’hui.

La radio de nos jours :

Il ne vous a sûrement pas échappé que la radio a bien changé depuis trente ans. En effet, les jours de la radio FM analogique sont comptés ; cette dernière a d’ailleurs déjà disparue en Norvège au profit de la RNT. La relève est assurée par la radio numérique terrestre, la radio par satellite, et le streaming internet des webradios sur smatphone et tablettes. Bien qu’en Allemagne, le DAB+ ait plutôt bien pris, il est fort probable que seuls ces deux derniers systèmes tireront leur épingle du jeux, et que la RNT s’essoufflera peu à peu. Entre temps, les petites radios associatives auront disparues, puisque les émetteurs radio numériques sont bien trop chers pour qu’une petite structure puisse se les payer (ou bien louer leur retransmission par TDF), et comme les subventions de l’état deviennent peau de chagrin…

La Radio Numérique Terrestre :

Elle existe depuis 2001 aux USA (sous le nom de HD Radio) , et elle doit débarquer dans quelques année dans toute la France (on parle de 2020). Ses avantages sont la qualité d’écoute puisqu’elle est moins vulnérable aux interférences et aux parasites et la possibilité d’émettre un signal multicasts, c’est-à-dire de diffuser simultanément plusieurs programmes sur une même fréquence radiophonique. Les récepteurs de radio DAB+ intégrés en option dans les automobiles allemande permettent aussi de suivre l’évolution du trafic en direct avec un système de géolocalisation et un écran intégré au poste. Les applications interactives sont de plus en plus nombreuses. L’auditeur a la possibilité de tagger une chanson et de la télécharger sur ses tablettes et smartphones ; il a aussi à disposition des indications géolocalisées, comme les prévisions météorologiques ou le prix de l’essence dans les stations-services environnantes. Les radios peuvent aussi afficher la pochette de l’album diffusé ou des logos publicitaires.

La radio par satellite :

Aux USA, depuis 2001, la compagnie XM Radio a lancé officiellement la radio par satellite. Ce lancement fut rapidement suivi par un autre, celui de la compagnie Sirius qui proposait un service similaire dès 2002. En juillet 2008, après quelques années comme compétiteurs, Sirius et XM radio ont fusionné pour devenir Sirius XM. Pour avoir accès aux services dans son auto, les américains doivent avoir un système audio avec un récepteur satellite intégré ou acheter un récepteur externe. Il faut également s’abonner au service, ce qui coûte entre 10 $ et 25 $ par mois. La radio satellite est intéressante par la diversité de son offre. Dépendant du forfait choisi, on a une sélection allant jusqu’à plus de 120 stations différentes. Mais cela n’existe pas encore en France.

Qui va gagner ?

Aujourd’hui aux USA, la HD Radio semble en stagnation voire en recul. En effet pour la première fois en 2012, les stations ayant abandonné la technologie HD radio sont plus nombreuses que celles qui l’ont adoptée. Parallèlement à cette stagnation depuis 2006 aux Etats-Unis, on note une progression des autres technologies de diffusion radiophonique. Ainsi, la radio satellite, lancée au même moment que la HD radio, a convaincu 19 millions d’américains fin 2008 et 24 millions en 2012. Les services en ligne progressent rapidement. En 2012, plus d’un tiers des Américains déclarent écouter en streaming les stations AM/FM, et/ou des radios diffusées uniquement sur Internet (webradios) et ces chiffres sont en progression constante. Enfin, il faut ajouter qu’en 3 ans, la proportion de personnes qui utilisent leur téléphone pour écouter la radio en ligne dans leur voiture a triplé (elle est passée de 6% à 17% entre 2010 et 2012). C’est donc la radio par satellite et le streaming des webradios sur portable qui semblent gagner la partie. Il faut noter que la 5G commence à être déployée aux USA, alors que la 4G n’a pas finie d’être installée en France (88% de couverture).

À propos de webradio, si vous appréciez la programmation musicale des radios pionnières du début des années 80, écoutez la webradio du blog, vous ne serez pas déçu.

François

Youngtimer – Renault Sport Spider (1995-1999)

Cette voiture a été conçue pour la performance et le sport. C’est le premier modèle des séries Renault Sport. Patrick Le Quément, le directeur du style chez Renault de 1987 a 2009, l’a dessiné lui-même de son coup de crayon inspirée. En 1995, sa position dans le groupe s’est renforcée alors qu’il vient d’être nommé au poste de directeur de la qualité et du design et qu’il impose ce dernier comme une division essentielle pour l’avenir de la marque. La Renault Spider est présentée pour la première fois au salon de Genève 1995. La première voiture est assemblée en décembre 1995. Tout l’assemblage de l’automobile se fait à la main, et ce jusqu’à la fin de sa production en 1999.

Genèse du modèle : 

Pendant les années 1990, les Williams-Renault dominent la Formule 1, et il y a là une formidable publicité possible pour une voiture de sport. L’Alpine A610 Turbo n’aura pas de descendante pour des raisons de marketing. Renault préfère capitaliser sur ses victoires en F1, en créant une nouvelle marque filiale : Renault sport.

Une structure en aluminium et une carrosserie en plastique renforcé :

Un premier prototype sort en mai 1994. En matière de style, la spider s’inspire de l’Alpine A220 Cevennes, un modèle de course à l’arrière tronqué pour le rallye. La structure de la voiture est réalisée en aluminium pour abaisser le poids à 930 kg et c’est le moteur des Clio Williams et des Mégane coupé 16v qui est choisi. Le châssis est en aluminium et la carrosserie en plastique renforcé avec de la fibre de verre. Le premier modèle est pourvu d’un saute-vent efficace. Une version avec pare-brise qui possède un essuie-glace est proposée un an après. Cette dernière version est la plus diffusée. Pur produit marketing pour lancer la marque, la spider n’évoluera pas en tant que produit, sa formule ultra spartiate la cantonnera aux purs passionnés. 1726 Spider, dont 90 en version Trophy, sont sortis de l’usine de Dieppe.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1995 : 195.000 Francs soit 40.906 € avec 37,6% d’inflation.

Prix du modèle d’occasion : à partir de 30.000 €.

Série TV : La Cloche Tibétaine (1974)

Cette série TV retrace l’épopée de la « Croisière Jaune » organisée par André Citroën en 1932 et 1933, et dans laquelle son collaborateur et ami Georges Marie Haardt, a réussi dans des conditions techniques sans égales, à réaliser pratiquement l’impossible : relier Beyrouth à Pékin (11.000 kms) en automobile, en passant par la Syrie, la Perse, l’Afghanistan, l’Inde, le Sin-Kiang, la Mongolie Extérieure et le nord de la Chine, avec la traversée de vastes déserts et le franchissement de la chaîne de l’Himalaya. L’expédition, composée du groupe Pamir, parti de Beyrouth, et du groupe Chine, parti de Tien-Tsin, fait sa jonction à mi-chemin, après de multiples péripéties. Cette série franco-allemande en 7 épisodes de 55 minutes a été diffusée à partir du 17 décembre 1974 sur la 1re chaîne de l’ORTF.

La Cloche Tibétaine est une adaptation romancée avec une assez bonne base historique, et une reconstitution de qualité. Comme il est précisé dans le générique, les péripéties de l’histoire sont (pour beaucoup), imaginaires. Wolfgang Preiss rend bien la prestance et l’élégance naturelle de Georges-Marie Haardt, alors que Gilles Béhat est un Victor Point aussi séduisant que le vrai (qui ne portait ni barbe ni moustache lors de la mission!) Coluche, dans le rôle d’un Cécillon gouailleur, tient un rôle dont sans doute peu de gens se souviennent. À l’époque, Coluche fut recommandé en 1974 par Jean-Claude Brialy, ami de longue date de Michel Wyn, à la suite du sketch télévisé de Coluche « l’histoire d’un mec » lors de son passage à une émission de Guy Lux, lors des présidentielles de 1974. Très emballé par le personnage de Coluche, Brialy avait demandé à ce dernier s’il avait beaucoup travaillé au cinéma et à la télévision, et voyant la situation plus ou moins précaire du comédien, il avait décidé de l’aider, et ainsi , de le parrainer.

Premier épisode : Les Nomades :

Un conseil d’administration : celui qui préside, André Citroën, brosse un brillant tableau des objectifs, du prestige et des périls de la première croisière automobile mondiale à travers l’Asie. À Beyrouth, le groupe Haardt se met en route et s’enfonce à l’intérieur du pays avec pour fétiche une cloche tibétaine, emblème des caravanes qui traversent les steppes d’Asie, trouvée par hasard dans un marché local.

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