Film – 100.000$ au Soleil (1964)

Pour réaliser ce film d’aventure tourné sur les routes et pistes parcourant les magnifiques paysages désertiques du Maghreb, le cinéaste Henri Verneuil s’est inspiré du roman « Nous n’irons pas en Nigéria » écrit par Claude Veillot en 1962. « 100.000$ au Soleil » produit par Alain Poiré, est tourné à la fois en France et au Maroc, avec un casting de rêve, à savoir Jean-Paul Belmondo, Lino Ventura et Bernard Blier. Le dialoguiste Michel Audiard a mis aussi la main à la pâte, avec son sens innée de la répartie et des dialogues devenus cultes que vous pourrez retrouver un peu plus loin dans cet article. Présenté à Cannes, le film reçut des critiques négatives de la presse mais cela ne l’empêcha pas de connaître un très grand succès populaire.

L’histoire :

L’action se passe dans le sud du maroc aux frontières du Sahara dans les années 1960. Castagliano (Gert Fröbe), est le patron d’une société de transport routier aux méthodes douteuses que ses employés surnomment «la Betterave». Il engage John Steiner (Reginald Kernan), un routier «mexicain», soi-disant né à Saltillo, pour conduire sur 2000 km vers le sud un camion Berliet rouge (version du film colorisée) flambant neuf, affrété d’un mystérieux chargement d’une valeur déclarée de 100.000 dollars, direction Moussorah. Pendant une conversation téléphonique entre Castagliano et son client, on apprend qu’il a engagé Steiner la veille pour qu’il en sache le moins possible sur ce camion.

Le camion suscite la jalousie de tous les chauffeurs, mais le chargement, lui, attire uniquement la convoitise de Rocco (Jean-Paul Belmondo), conducteur expérimenté. Lors d’une soirée arrosée entre chauffeurs, ce dernier réussit à duper Steiner et à partir à sa place à l’aube au volant du Berliet ; il récupère en sortant de la ville une jeune femme, Pepa (Andréa Parisy). Sorti de ses gonds, Castagliano renvoie violemment Steiner et Ali, le mécanicien complice de la duperie, puis lance Hervé Marec (Lino Ventura), dit «le Plouc», à la poursuite de Rocco, en échange d’une prime substantielle. Castagliano refuse d’appeler la police pour cette affaire par principe mais Marec comprend que c’est plutôt en raison du contenu du camion plutôt que de ses principes.

Peu après avoir quitté l’entreprise de transport, Steiner parvient à se faire prendre à bord par Marec, en lui proposant de se relayer mutuellement pour la conduite du camion. Marec accepte et renvoie Ali qui l’accompagnait. Même si Rocco essaie de les retarder en montant contre eux les habitués du relais routier tenu par un certain Halibi (Pierre Mirat), le camion de Marec est moins chargé que le sien, et se rapproche peu à peu de sa cible. Pourtant, divers aléas de la route les retardent et envoient régulièrement le camion de Marec dans le décor : les mauvais coups de Rocco, le fech-fech… Heureusement, Mitch-Mitch (Bernard Blier), un autre camionneur au caractère goguenard, croise à chaque fois opportunément leur chemin au volant de son camion et les tire d’affaire.

Au cours de la poursuite, on découvre que c’est Pepa qui a donné l’idée à Rocco de détourner le chargement. Après le franchissement de la frontière de la république du Hijjar, à Cherfa, pour gagner une centaine de kilomètres, une patrouille de police vient contrôler l’identité des chauffeurs. Marec reste intrigué par l’hésitation du policier lorsqu’il a affaire à Steiner, et par le fait qu’ils cherchent un certain Peter Frocht, qui s’occupait du maintien de l’ordre dans l’ancien gouvernement. À partir de là, Marec comprend que Steiner, en plus d’être un chauffeur débutant et peu fiable, est aussi un mercenaire, ancien haut responsable de la dictature récemment renversée, et qui lui a enlevé tout ce qu’il avait alors. Steiner quant à lui comprend que Marec, s’il met la main sur le chargement de Rocco, n’a absolument pas l’intention de retourner chez Castigliano, et compte bien reprendre à son compte l’idée de Rocco…

Les répliques cultes écrites par Michel Audiard :

– Tu sais quand les types de 130 kilos disent certaines choses, ceux de 60 kilos les écoutent.

– Où est-ce que t’as appris que l’argent faisait le bonheur ? T’as été élevée chez les laïcs, toi ?

– Quand un chauffeur veut un congé ou de l’augmentation, il vient me trouver, je l’écoute et… je le vire.

– Dans la vie on partage toujours la merde, jamais le pognon. Personne…

– Mais j’rêve pas, c’est l’équipe de fer. Tiens, je disais justement à Saïd: C’pauvre plouc avec les mauvais yeux qu’il a maintenant va bientôt falloir mettre des filets au bord de la route, pour pas qu’il aille se foutre dans le ravin. Et bien bravo jeunes gens !
– T’as une barre de remorquage ?
– J’ai tout ce qu’il faut, toujours. Quand tu roules devant moi j’emporte même un moteur de rechange. T’arriveras plus à me surprendre. Enfin ce coup-là on n’aura pas à creuser, c’est déjà ça. J’aime mieux qu’on t’opère en surface. Parce que, parti comme t’étais l’autre coup, en améliorant un peu, fallait amener les… les spéléologues.

– Figure-toi qu’un jour sur la piste d’Ibn Saoud j’tombe sur un p’tit ingénieur des pétroles avec sa Land Rover en rideaux. Il avait sa bonne femme avec lui, la, une grande blonde avec des yeux qui avaient l’air de rêver, puis un sourire d’enfant… Une salope, quoi.

– Réponds-moi Plouc, dis-moi la vérité.
– Quoi ?
– Est-ce que je suis une putain ?
– Ben… enfin… tu couches toujours avec tout le monde… enfin je veux dire avec les copains quoi ?
– Oui.
– Et y’en a pas un, des fois, qui t’aurait refilé de l’oseille, non ?
– Non.
– Et ben alors ! T’es notre petite Angèle. C’est tout.

Voir sur YouTube : « Cent mille dollars au soleil (1964) – Fallait amener les spéléologues » par Le Monde des Avengers

Oldtimer – Alfa Romeo 2600 Sprint (1962-66)

Outre le Giulietta, Alfa sort, de 1958 à 1964, 18.500 voitures de catégorie supérieure. Parmi elle, en 1958, Alfa présenta la berline 2000 qui, on ne sait trop pourquoi, n’obtint pas le succès escompté. Selon son habitude, l’usine la transforma sans perdre de temps en cabriolet, carrossé par Touring, et en coupé.

L’arrivée du nouveau moteur :

La Sprint fut présenté en 1960. Sa carrosserie harmonieuse et avant gardiste avait été dessinée par le jeune styliste Giorgio Giugiaro, qui faisait alors ses débuts chez Bertone. En 1962, la 2000 fut dotée d’un nouveau moteur 6 cylindres en ligne de 2584 cm³ avec pompe à essence électrique, à deux carburateurs double corps sur la berline et trois double corps sur les Sprint et Spider. La berline 2600 fut elle aussi boudée par la clientèle. Le cabriolet Touring et le coupé Bertone poursuivirent cependant leur carrière sans changement appréciable, malgré leur nouvelle mécanique.

Le second souffle :

Le coupé, qui avait eu des débuts laborieux avec 700 exemplaires construits en deux ans, commença alors une seconde carrière nettement plus brillante : plus de 7000 exemplaires furent vendus en quatre ans. Le cabriolet Touring subit un sort inverse et ne fut construit qu’à 2455 exemplaires en version 2600, soit 1000 de moins que dans la version précédente. En effet, le modernisme du dessin de Giugiaro était tel qu’il restait parfaitement actuel à la fin de années 60. C’est grâce à lui que le coupé 2600 fut la seule Alfa Romeo de grosse cylindrée à obtenir u succès commercial significatif depuis la guerre.

La carrière du modèle 2600 :

2600 Berline : Elle ne connut pas une diffusion digne de ses qualités. Représentant un très haut de gamme, elle était affichée à un prix très élevé et le constructeur ne lui réserva pas une campagne commerciale adaptée car Alfa Romeo avait décidé de donner la priorité au développement de la nouvelle Giulia.

2600 Sprint : Ce fut le modèle le plus diffusé, dont une version spéciale avec conduite à droite pour les marchés spécifiques. Coupé de grandes dimensions, elle accueillait quatre passagers adultes sans peine. Elle était équipée du même moteur que la Spider, développant 145 ch. Sa ligne de carrosserie reprenait celle de l’Alfa 2000 Sprint qui fut l’un des premiers projets de Giorgetto Giugiaro, alors salarié du carrossier Bertone.

2600 Spider : Équipé d’un moteur développant 145 ch, il avait un style semblable à celui de la Giulietta Spider, agréable et très à la mode malgré ses dimensions imposantes qui lui permettaient de disposer de quatre vraies places. La fabrication s’arrêta en 1965, année qui vit la disparition du carrossier Touring. En 1966 Zagato présente sa version de l’Alfa 2600 Sprint, dessinée par Ercole Spada, équipée d’un moteur porté à 165 ch et inaugurant une carrosserie à la ligne très aérodynamique.

De nos jours, ces modèles sont tous très recherchés, notamment la version Zagato, pour leur excellente conservation et leurs qualités. Elles bénéficient en outre d’une cote très élevée en raison de leur rareté. En 1968, la fabrication cesse. Pendant de nombreuses années, Alfa Romeo ne présentera pas de modèles de très haut de gamme jusqu’à la sortie de l’Alfa 6.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : 6 cylindres en ligne ; 2 arbres à came en tête ; cylindrée : 2584 cm3 ; puissance : 145 ch à 5900 tr/mn.

Transmission : Propultion ; BV 5 rapports.

Dimensions : Empatement : 2,58 m ; voies avant et arrière : 1,40 m ; Poids : 1250 kg.

Performance : Vitesse de pointe : 200 Km/h.

Cote actuelle : à partir de 25.000 € pour une Sprint et de 50.000 € pour le Spider.

Disque – Jacques Dutronc – Et moi, et moi, et moi (1966)

Jacques Dutronc, né le 28 avril 1943 à Paris, est un chanteur, compositeur et acteur français. Comme chanteur, avec le parolier Jacques Lanzmann, il a interprété les succès « Et moi, et moi, et moi », « Les playboys », « Les Cactus », « J’aime les filles », « Il est cinq heures, Paris s’éveille », « L’Hôtesse de l’Air » et « Gentleman Cambrioleur ». En 1973, Jacques Dutronc entame une carrière d’acteur de cinéma, avec Antoine et Sébastien de Jean-Marie Périer. Il tourne par la suite pour Claude Lelouch, Andrzej Żuławski, Jean-Luc Godard, Jean-Pierre Mocky, Claude Chabrol et Maurice Pialat. Un César d’honneur lui est remis en 2005 pour l’ensemble de sa carrière au cinéma.

Les débuts :

À partir de 1958, Jacques Dutronc fréquente ce qui devient bientôt le lieu culte du rock français : le Golf-Drouot d’Henri Leproux. Dans ce club du 9ème arrondissement de Paris se produisirent de 1961 à 1981 plus de 6000 groupes amateurs et la plupart des artistes débutants du rock des années 1960-70 (français et étrangers), ainsi que des milliers d’inconnus qui ont tenté leur chance sur la petite scène le vendredi soir devant un public averti. C’est là qu’il retrouve d’autres copains, futurs confrères et concurrents : Long Chris, Dany Logan, Johnny Hallyday et Eddy Mitchell.

Dessinateur, guitariste, assistant de directeur artistique, compositeur, puis chanteur, Jacques Dutronc participe au début de l’époque yéyé en étant guitariste dans le groupe El Toro et les Cyclones, et rencontre de présentes ou futures vedettes à l’occasion de prestations de son groupe. C’est ainsi qu’il compose au début des années 1960 « Fort Chabrol », un morceau qui sera un succès instrumental des Fantômes, pour qui il compose deux autres titres. José Salcy et Françoise Hardy reprennent ce titre qui devient avec des paroles « Le Temps de l’amour », un des premiers hits de Françoise Hardy. Jacques Dutronc et son groupe, El Toro et les Cyclones, signent chez Vogue le 9 octobre 1961. Il est également guitariste d’Eddy Mitchell pendant cette période de manière ponctuelle. Après son service militaire, il devient co-directeur artistique des éditions Alpha de Jacques Wolfsohn, lui-même directeur artistique chez l’éditeur phonographique Vogue.

Le succès « Et moi, et moi, et moi » (1966) :

Jacques Wolfsohn, propose à Jacques Lanzmann, alors directeur du magazine Lui et romancier, d’écrire des chansons. Le 45 tours « Et moi, et moi, et moi » deviendra un des tubes de l’été 1966 (plus de 100.000 ventes), et les autres chansons connaitrons également un certain succès notamment « Mini, mini, mini ». Jacques Dutronc révèle au mensuel Salut les copains : « Ce qui a accéléré les choses pour le disque, c’est qu’étant dans la maison, je savais exactement à qui adresser mes demandes et à qui botter le cul pour que ça s’exécute ».

En 1966, son premier album sort chez Vogue. Il enchaîne les tubes, avec « Les Play-Boys », « Les Cactus », « J’aime les filles » ; en cette année de révélation, Jacques Dutronc assurera plus de 200 concerts à travers la France.

Autres albums remarquables :

Il est cinq heures (1968) : fait partie des séries des premiers 33 tours de l’artiste (entre 1966 et 1970) où on insère le disque dans la pochette après ouverture de celle-ci. Les titres de l’album comprennent l’ensemble des morceaux de trois 45 tours (4 titres) : « La Publicité », « Il est cinq heures, Paris s’éveille » et « Le courrier du cœur ». Cet album comporte les premiers morceaux créditant Anne Ségalen comme coauteur des paroles. Son titre-phare, « Il est cinq heures, Paris s’éveille », se classera N°5 en France, mais également N°3 aux Pays-Bas. C’est le flûtiste classique Roger Bourdin qui joue de la flûte dans ce morceau. On trouve également sur ce disque « Fais pas ci, fais pas ça », qui sert aujourd’hui de générique musical à la série de télévision du même nom, ainsi que « Le plus difficile » (classé N°9 en France), et « Hippie hippie hourrah », qui sera repris plus tard par le groupe Black Lips.

Guerre et pets (1980) : Cinq ans ont passé entre son précédent album, Jacques Dutronc et ce Guerre et Pets, qui est le premier des deux albums publiés par Gaumont Musique, après son départ de Vogue, son label depuis le début des années 1960. La majorité des textes de l’album sont écrits par Serge Gainsbourg, ami de Dutronc (qui venait de connaître un énorme succès avec Aux armes et cætera), qui lui concocte le fameux « L’Hymne à l’amour (moi l’nœud) ». Jacques Lanzmann, jusqu’alors auteur exclusif des chansons – et pour la plupart des tubes – de Dutronc, ne participe qu’à l’écriture de deux chansons (« La Vie dans ton rétroviseur » et « Manque de tout »). Dutronc reprend un titre qu’il a composé pour sa compagne Françoise Hardy dix-huit ans plus tôt : « Le Temps de l’Amour ». Guerre et Pets, disque d’or, s’est vendu à 168.000 exemplaires.

Discographie :

1966 : Et moi, et moi, et moi
1968 : Il est cinq heures
1969 : L’Opportuniste
1970 : L’Aventurier
1971 : Jacques Dutronc
1972 : Jacques Dutronc
1975 : Jacques Dutronc (Gentleman Cambrioleur)
1980 : Guerre et pets
1982 : C’est pas du bronze
1987 : C.Q.F.D…utronc
1995 : Brèves Rencontres
2003 : Madame l’existence

Voir sur YouTube : Jacques Dutronc « Et moi, et moi, et moi » (live officiel) ; Jacques Dutronc « Il est cinq heures Paris s’éveille » ; « Jacques Dutronc « Gentleman cambrioleur » (live officiel) » par Archive INA ; « JACQUES DUTRONC – MERDE IN FRANCE » par Ringard Willycat

Film & Oldtimer – Le Corniaud (1965) – Cadillac Deville Convertible (1963-64)

Pour le scénario de ce film, Gérard Oury s’est inspiré de la mésaventure d’un présentateur de la télévision française, Jacques Angelvin, qui fut arrêté aux États-Unis en 1962 au volant d’une Buick Invicta provenant de France et dans laquelle plus de cinquante kilogrammes d’héroïne pure avaient été dissimulés. Lors de son arrestation, la voiture ne contenait plus la drogue et Angelvin clama d’abord son innocence en prétendant avoir été dupé. Il fut pourtant prouvé que la voiture du français avait bien servi à transporter la drogue depuis Marseille jusqu’aux États-Unis et qu’il avait touché dix mille dollars pour cela. Plaidant coupable lors de son procès, le présentateur de Paris-Club fut incarcéré pendant cinq ans. Cette arrestation est un des épisodes du démantèlement de la «French Connection».

Dès le début, Gérard Oury sait à quels acteurs il fera appel pour les deux rôles principaux : Bourvil et Louis de Funès. Les deux acteurs s’étaient déjà côtoyés dans les films Poisson d’avril (1954), Les Hussards (1955) et La Traversée de Paris (1956) et ont envie de travailler à nouveau ensemble. Tandis que Bourvil est une vedette depuis près de dix ans, Louis de Funès, lui, commence à en devenir une : il est un second rôle remarqué et apprécié du public et, lorsque Oury prépare Le Corniaud, l’acteur tourne un film dont personne n’imagine alors le succès et qui le rendra définitivement célèbre, Le Gendarme de Saint-Tropez. Côté anecdote, le cachet de Bourvil pour Le Corniaud fut trois fois plus important que celui octroyé à de Funès.

L’Histoire :

Alors qu’elle n’a parcouru que quelques dizaines de mètres sur le chemin de ses vacances estivales vers l’Italie, la 2CV du petit VRP Antoine Maréchal, se disloque, percutée en plein Paris par la Rolls Royce de Léopold Saroyan, directeur d’une maison d’import-export. D’abord de mauvaise foi, celui-ci reconnaît ses torts et offre à Maréchal la possibilité de poursuivre, tous frais compris, son voyage au volant de la superbe Cadillac Deville convertible neuve d’un de ses clients américains. Ce dernier devra ainsi conduire le véhicule de Naples à Bordeaux (où il est prévu qu’il soit embarqué pour les États-Unis).

Séduit par la proposition, Maréchal ne se doute pas que Saroyan est en réalité le parrain d’un syndicat de gangsters, et qu’il a truffé la Cadillac de produits illégaux : drogue (héroïne), or et pierres précieuses (dont le Youkounkoun, «le plus gros diamant du monde»), dont il espère bien que sa «mule» pourra assurer le transport, y compris devant les douanes. Voici donc le naïf Maréchal sur les routes d’Italie puis du Sud de la France, ignorant tout de sa précieuse cargaison, et ne remarquant pas que le malfaiteur le suit à distance pour veiller sur la marchandise, qui est également convoitée par une bande rivale menée par Mickey dit «le bègue».

Après une traversée de l’Italie marquée par de nombreux incidents, Maréchal arrive à la frontière et il va découvrir qu’il a été pris par Saroyan pour un «Corniaud». Il se vengera à sa façon lors d’une halte à Carcassonne tout en continuant d’emmener la Cadillac à Bordeaux où il découvrira la cachette du Younkounkoun…

Voir sur YouTube : « Le corniaud – La bande annonce VF » par Films Tous Publics

La Cadillac Deville (1949-2005) :

En 1949, une nouvelle carrosserie fait son apparition chez Cadillac : un coupé sans montant central, appelé «hard-top» en anglais. L’origine de cette carrosserie se trouve dans le comportement de l’épouse d’un dessinateur du bureau de style de la GM qui possède un cabriolet mais qui roule constamment avec la capote relevée et les vitres baissées. Voyant que la capote ne sert jamais, le dessinateur propose de la rendre définitivement fixe en reprenant le dessin du coupé dont il enlève le montant central entre la vitre de portière et la vitre de custode. Le dessin est adopté pour les trois marques de gamme supérieure de la GM : Oldsmobile, Buick et Cadillac. Baptisée « Holiday » chez Oldsmobile et Riviera chez Buick, le coupé hard-top prend l’appellation de Coupé DeVille chez Cadillac. Le Coupe DeVille apparaît en 1949. Il s‘agit d’une version sans montant central du « Club Coupe » de la Série 62 établi sur un empattement de 3,20 m. La mécanique est commune aux autres Cadillac ; moteur V8 de 5,4 litres et 160 ch.

Un nouveau châssis apparaît pour 1957, un châssis tubulaire en X dont l’absence de longerons latéraux permet la création des carrosseries surbaissées souhaitées par les stylistes. S’il résiste mieux à la torsion, ce châssis manque cruellement de résistance aux chocs latéraux. L’empattement est de 3,29 m. La puissance du V8 de 6 litres atteint 285 ch.

Les Cadillac de 1959 reçoivent une nouvelle carrosserie caractérisée par ses immenses ailerons arrière comportant une nacelle pour les feux et leur calandre en miroir. Les berlines se dédoublent avec une carrosserie à six glaces latérales et une autre à quatre glaces latérales et lunette arrière panoramique. Le moteur est réalésé à 6,4 litres ; il développe 325 ch. L’empattement est légèrement allongé à 3,30 m.

Des lignes plus tendues apparaissent dès 1962 :

Après les ailes de chauve-souris qu’exhibaient les modèles 1959, les ailerons des Cadillac commencèrent à se résorber avec le début des années soixante. C’est que Harley Earl, le Cecil B. de Mille de l’automobile américaine avait pris sa retraite. Son successeur était William Mitchell : il avait moins la passion des accessoires spectaculaires, et préférait les lignes nettes, anguleuses, avec des arrêtes vives et des formes bien définies. Évidemment la transition demanderait plusieurs années. Mais dès 1962, l’évolution était visible sur tous les modèles Cadillac. On remarquait une prédominance des horizontales avec des ailes pratiquement rectilignes. Les ailerons étaient encore présents. Ils s’achevaient en pointe plus offensive que jamais, mais ne s’élevaient qu’à une hauteur modeste. Un autre aileron, plus discret encore, soulignait la base des ailes. L’ensemble marquait une certaine tension crispée, bien éloignée de la flamboyante exubérance de naguère.

Les Cadillac sont donc entièrement redessinées pour 1961 (sauf la Série 75). Tout en conservant leur châssis en X, revenu à 3,29 m d’empattement, et leur moteur de 325 ch, elles reprennent les lignes générales des Eldorado Brougham précédentes. Elles se caractérisent par le pare-brise qui n’est plus panoramique mais dont les montants adoptent un dessin à double courbure, ainsi que par les « skegs », ces ailerons situés en bas de caisse qui filent à l’horizontale du passage de roue avant jusqu’aux pare-chocs arrière.

Cadillac Deville (1963-64) (Sixième génération) : En cinq générations, les Deville ont bien changé. Les modèles de 1963 se différencient de ceux de la cinquième génération en adoptant une nouvelle carrosserie plus longue sur le même châssis de 3,29 m d’empattement, mais aux lignes plus nettes, avec des flancs lisses, avec des ailerons moins hauts et avec des montants de pare-brise droits. Les ailes avant sont allongées, la calandre s’étend jusque sous les phares avec une pointe en avant plus prononcée. Sous le capot, le moteur est entièrement nouveau. conservant une cylindrée de 6,4 litres, il est plus léger de 23 kg grâce à un vilebrequin plus léger mais plus robuste. Il est accouplé à la boîte de vitesses automatique Hydra-Matic. Les modèles DeVille se distinguent toujours par l’inscription de leur type en lettre cursives à l’extrémité des ailes arrière. Ils peuvent recevoir un toit recouvert de vinyle en option.

Un léger restylage est effectué pour 1964. La calandre est désormais scindée en deux par une large barre horizontale peinte dans le ton de la carrosserie, et la grille déborde sur les côtés jusqu’aux passages de roue. Les ailerons diminuent encore. Le moteur est réalésé à 7 litres et il développe 340 ch. Désormais, seule l’inscription DeVille en lettres cursives figure sur les ailes arrière. Le 8 juillet 1964, l’usine Cadillac est fermée pour l’extension des chaînes de montage et le réoutillage nécessaire à la production des nouveaux modèles. Elle ouvre de nouveau le 24 août 1964, prête à produire les nouveaux modèles de 1965.

Prix du modèle neuf en 1965 : 5500$

Cote actuelle : 26.000€

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous

Oldtimer – Lamborghini 400 GT 2+2 (1966-68)

Ferruccio Lamborghini s’est établi constructeur d’automobiles parce qu’il ne trouvait aucun modèle sur le marché qui soit à son goût : il rêvait d’une GT qui joindrait les performances d’une Ferrari au raffinement d’une Rolls-Royce. Cette ambition, il la réalisa avec la 400 GT. Celle-ci était une version améliorée de la 350 GT, la première Lamborghini.

De nombreuses innovations et plusieurs versions : 

En 1965, afin de relancer l’intérêt pour sa voiture, Lamborghini équipe la 350 GT d’un moteur dont la cylindrée est portée à 3929 cm3 et la puissance à 320 ch. Ce modèle est baptisé 400 GT. Il dispose de la même carrosserie. Vingt exemplaires avec une carrosserie en acier sont produits, plus trois avec une carrosserie en aluminium, soit 23 exemplaires au total. Cette version ne doit pas être confondue avec le modèle Lamborghini 400 GT 2+2 qui est totalement différent.

Cette 2+2 équipée d’un nouvel habitacle est identifiable par sa custode différente, munie d’une vitre plus petite, et par sa calandre à quatre phares. Contrairement à la 350, la carrosserie n’est plus en aluminium mais en acier. Ses dimensions sont d’ailleurs différentes, la longueur passe de 4500 à 4640 mm, le réservoir de 80 litres est en une seule pièce et non plus en deux parties.

La 400 GT 2+2 reçoit un bon accueil de la presse qui va avoir enfin la possibilité de juger pleinement ce qu’est une Lamborghini. Son châssis sert de base à deux carrosseries spéciales. La première, baptisée Monza 400, est due à Neri et Bonaccini qui ont donné à la Lamborghini de faux airs de Ferrari. La deuxième 400 spéciale est plus marquante, car il s’agit de l’une des toutes premières réalisations de Touring. Le carrossier lui a donné l’appellation déjà utilisée de Flying Star. C’est une sorte de break sportif dont le dessin de la partie frontale rappelle les études destinées au châssis TP 400.

Une GT raffinée qui remporta un certain succès :

Avec la 400 GT, Ferruccio Lamborghini tenait enfin cette grande routière discrète, efficace et suprêmement civilisée dont il rêvait. La clientèle fut de son avis puisqu’avec 400 exemplaires vendu en un peu plus de deux ans, la 400 GT fut le premier succès commercial de la marque.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : Type: 12 cylindres en V à 60° en position longitudinale AV ; Alimentation : 6 carburateurs double-corps Weber ; Cylindrée : 3929 cm3 ; Puissance : 320 ch à 6500 tr/mn.
Transmission : Roues AR ; Boîte de vitesses : 5 manuelle.
Dimensions et Poids : Longueur : 4,64 m ; Largeur : 1,73 m ; empattement : 2,55 m ; Poids : 1500 kg.
Performances : Vitesse maxi : 250 km/h ; 0 à 100 km/h: 7″.

Cote actuelle : à partir de 380.000 €.